ББК 39.33-08
Б40
УДК 656.13.05.001.25(038)
i
·
· Рецензенты: проф. д.т.н. В.В. Сильянов, проф. д.т.н. Ф.Н. Рыжков
·
Безопасность дорожного движения. Учебное пособие для подготовки и повыше-Б40 ния квалификации кадров автомобильного транспорта. Амбарцумян В.В., Бабан и н В.Н., Гуджоян О.П., П етр и д и с А.В. / Под ред. чл.-корр. РАН, проф. В.Н. Луканина-М.; Машиностроение, 1997, 288 с, с илл. ISBN 5-217-02871-8.
В книге изложены нормативно-правовые и организационно-методические вопросы, а также практические методы повышения безопасности дорожного движения. Проанализированы причины ДТП и основные факторы, влияющие на безопасность; изложены методы и средства повышения надежности и безопасности системы ВАДС. Должное место отведено вопросам организации работ по повышению безопасности движения на автотранспортных предприятиях.
Книга предназначена в качестве учебного пособия для подготовки кадров и повышения квалификации инженерно-технических работников автотранспортных предприятий, дорожно-эксплуатационных организаций и учреждений государствен ной транспортной инспекции и автомобильной инспекции. Она может быть рекомендована также студентам и аспирантам автодорожных вузов и факультетов.
Б Ш3010Ш Без объявл. ББК 39.33-08
038(01>-97
ISBN 5-217-02871-8
· ©В.В. Амбарцумян, 1997 г.
© Издательство "Машиностроение", 1997 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ
На современном этапе развития общества в условиях рынка, особое значение, приобретает совершенствование управления, укрепление дисциплины и ответственности на производстве, всемерное развитие творческой инициативы и активности трудящихся. Эти требования в полной мере относятся и к организации работ на автомобильном транспорте для обеспечения безопасности дорожного движения.
Население, общественность, органы законодательной и исполнитель ной власти Российской Федерации озабочены современным состоянием аварийности на автомобильном транспорте, так как ежегодно на дорогах России погибает 35-37 тысяч человек и более 180-200 тысяч человек получают серьезные ранения.
Основные причины аварийности на автомобильном транспорте являются следствием общей политической, экономической и социальной ситуации в стране. Транспортный процесс, являясь составной частью жизнедеятельности общества, как бы отражает в себе его болезни.
Социально-экономический и нравственный кризис общества резко обострил целый комплекс накапливающихся в течение многих лет, и не решенных до сих пор проблем, и в области безопасности дорожного движения. Складывающаяся годами система предупреждения аварий по существу развалилась, а новые пока не созданы.
Сложившееся критическое состояние с аварийностью является следствием отсутствия системы государственного управления безопаснос тью движения и действенных правовых и экономических механизмов повышения безопасности дорожного движения.
Аналогичная ситуация, возникшая в 60-х годах во всех экономически развитых странах мира, была преодолена переходом к государственной системе управления безопасностью дорожного движения, принятием основных законодательных актов в этой области, введением системы стимулирования, механизма целевого планирования и управления, направленных на достижение конечных результатов сокращения аварийности, проведением льготной налоговой политики, информацион ным и научно-методическим обеспечением деятельности по управлению безопасностью дорожного движения. Принятые меры позволили в странах развитой автомобилизации добиться с 70-х годов устойчивого
Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения
Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:
приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Статья 4. Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения
Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных законов, принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.
ГЛАВАМ. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА
В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения
Обеспечениебезопасностидорожного движения осуществляетсяпосредством:
установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнитель ной власти субъектов Российской Федерации;
координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;
регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;
разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;
осуществления деятельности по организации дорожного движения;
материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;
организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;
проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;
осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства;
лицензирования деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения;
проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;
осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов
Российской Федерации и органов местного самоуправления
в области обеспечения безопасности дорожного движения
1. В ведении Российской Федерации находятся:
формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;
установление правовых основ снижения числа пострадавших людей в дорожно-транспортных происшествиях. Так, в США за 12 лет было спасено 150900 человеческих жизней, а в Японии и Финляндии при росте автомобильного парка в два раза число погибших в дорожно-транспортных происшествиях было снижено вдвое. ,,
Фактическое состояние транспортного травматизма противоречит социальной направленности политики России, провозглашающей приоритет безопасности жизни и здоровья человека по отношению к производственной деятельности. Правительство, органы законодатель ной и исполнительной власти предпринимают определенные шаги по нормализации состояния безопасности дорожного движения в стране. Впервые в истории России принят Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" (декабрь, 1995). Правительством России утверждена "Целевая комплексная программа по обеспечению безопас ности дорожного движения" (июль, 1996), разрабатывается Закон Российской Федерации "О фонде безопасности движения", разрабатыва ются и внедряются региональные и местные программы по обеспечению безопасности дорожного движения в областях и городах России.
Учебное пособие призвано способствовать повышению безопасности дорожного движения. В нем приведены законы, правила и инструкции, которые необходимо соблюдать в повседневной деятельности автотран спортным предприятиям и организациям, независимо от форм собствен ности и ведомственной подчиненности.
Ректор МАДИ-ТУ
чл.-корр. РАН
профессорВ.Н. ЛУКА НИН
обеспечения безопасности дорожного движения;
установление единой системы правил, стандартов, технических норм и дру гих нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;
контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;
создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;
разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;
образование федерального специализированного фонда обеспечения безопасности дорожного движения;
организация и осуществление федеральными органами исполнительной власти или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;
координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения;
снижения числа пострадавших людей в дорожно-транспортных происшествиях. Так, в США за 12 лет было спасено 150900 человеческих жизней, а в Японии и Финляндии при росте автомобильного парка в два раза число погибших в дорожно-транспортных происшествиях было снижено вдвое. ,,
Фактическое состояние транспортного травматизма противоречит социальной направленности политики России, провозглашающей приоритет безопасности жизни и здоровья человека по отношению к производственной деятельности. Правительство, органы законодатель ной и исполнительной власти предпринимают определенные шаги по нормализации состояния безопасности дорожного движения в стране. Впервые в истории России принят Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" (декабрь, 1995). Правительством России утверждена "Целевая комплексная программа по обеспечению безопас ности дорожного движения" (июль, 1996), разрабатывается Закон Российской Федерации "О фонде безопасности движения", разрабатыва ются и внедряются региональные и местные программы по обеспечению безопасности дорожного движения в областях и городах России.
Учебное пособие призвано способствовать повышению безопасности дорожного движения. В нем приведены законы, правила и инструкции, которые необходимо соблюдать в повседневной деятельности автотран спортным предприятиям и организациям, независимо от форм собствен ности и ведомственной подчиненности.
Ректор МАДИ-ТУ
чл.-корр. РАН
профессорВ.Н. ЛУКА НИН
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АВД - автомобиль-водитель-дорога
АТП - автотранспортное предприятие
АСУДД - автоматизированная система управления дорожного
движения
БДД - безопасность дорожного движения
ВАД - водитель-автомобиль-дорога
ВАДС - водитель-автомобиль-дорога-среда
ГАИ - Государственная автомобильная инспекция
ГАТП - грузовое автотранспортное предприятие
ДВС - двигатель внутреннего сгорания
ДТС - дорожно-транспортная ситуация
ДТП - дорожно-транспортное происшествие
ДД - дорожное движение
ЕО - ежедневное обслуживание
МВОС - момент возникновения опасной ситуации
НОТ - научная организация труда
НС - несчастный случай
ОБДД - организация безопасности дорожного движения
ОКА - относительный коэффициент аварийности
ПАТП - пассажирское автотранспортное предприятие
ПДД - правила дорожного движения
ПЭАТ - правила эксплуатации автомобильного транспорта
ПЭ - парный эффект
РЖ - реферативный журнал
ТО - техническое обслуживание
ТР - текущий ремонт
ТС - транспортное средство
УДДТ - улично-дорожный детский травматизм
УК - уголовный кодекс
ЦНС - центральная нервная система
Глава 1
СОСТОЯНИЕ, СЛОЖНОСТЬ
И ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ
ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
1.1. СОСТОЯНИЕ И АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ
Жизнь и трудовая деятельность людей неразрывно связаны с транспортом, без которого был бы невозможен технический и социаль ный прогресс.
Роль транспорта, разумеется, нельзя сводить только к перемещению грузов и пассажиров. Транспорт способствует неуклонному росту и совершенствованию производства, систематическому повышению народного благосостояния. Он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства и особенно на продолжительность воспроизводственного цикла, на формирование запасов сырья, топлива и продукции, на емкость складов и т.д.
Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества всей работы транспортной системы.
Вторая половина XX века характеризуется неуклонным ростом перевозок автомобильным транспортом. Автомобилизация требует решения комплекса сопутствующих ей задач, без которых не может быть обеспечен желанный эффект и положительное влияние автомобилизации на социальное развитие общества. Автомобиль, как средство передвиже ния, обладает рядом преимуществ перед другими видами транспортных средств. К этим преимуществам относятся:
а) высокая мобильность;
б) способность доставлять пассажиров и грузы "от двери до двери";
в) относительная простота управления;
г) во многих районах страны (горная местность и т.д.) является единственным видом транспорта;
д) автомобиль является необходимым средством и атрибутом быта в повседневной деятельности человека.
Число автомобилей на дорогах во всем мире растет с каждым годом. Но в первую очередь это касается России, где, как ни в одной другой
стране мира, за последнее время резко увеличился поток автомобилей. Только в Московской области за 1995 год добавилось около 300 тысяч автомобилей. Ежегодный рост автомобильного парка Москвы составляет около 30 % при среднемировом уровне роста до 10 %.
Быстрое увеличение численности автомобильного парка сопро вождается ростом числа пострадавших от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Если к началу двадцатого века во всем мире было около шести тысяч автомобилей, то в настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает около 410 миллионов единиц (из них примерно 75 % - легковые автомобили), а к 2000 году ожидается увеличение парка до 520 миллионов автомобилей.
По данным статистики ООН, ежегодно от автомобильных аварий во всех странах погибает около 300 тысяч человек и около 10 миллионов получают телесные повреждения. Начиная с 1899 года, когда в США было зарегистрировано первое ДТП со смертельным исходом, в этой стране в результате автомобильных аварий погибло свыше двух миллионов человек, что почти в три раза превышает людские потери США во всех войнах, которые они вели на протяжении своей истории.
По данным Национального Совета по безопасности движения США, ущерб от ДТП составляет в последнее время 50 миллиардов долларов в год; в Германии потери от ДТП достигли 14-15 миллиардов марок. В нашей стране по ориентировочным подсчетам потери от автомобильных аварий составляют более трех с половиной триллионов рублей в год (по ценам 1993 года).
Относительная опасность автомобиля превышает относительную опасность воздушного транспорта более чем в три раза, а железнодорож ного - в десять раз. На один миллиард пассажиро-километров на автомобильном транспорте приходится двадцать погибших, на воздушном - шесть, на железнодорожном - два.
По сравнению со странами с развитой рыночной экономикой, в России количество дорожно-транспортных происшествий на тысячу транспортных средств в 7-10 раз выше, чем в США, Японии, Германии, Франции, Финляндии и других.
На порядок выше, чем в перечисленных странах, и такой показатель тяжести последствий ДТП, как число погибших на 100 пострадавших. С 1991 по 1993 год в нашей стране он вырос с 14,9 до 16,1. В то время как в США он равен 1,3; в Германии - 1,8; в Швеции - 3,4; во Франции - 4,1; в Финляндии - 5,2.
Реализация в США с 1968 года и Японии с 1970 года законов "О безопасности дорожного движения" и принятых на их основе националь ных программ сокращения аварийности позволила значительно сократить число раненых и погибших при продолжающемся увеличении автопарка.
1.2. СЛОЖНОСТЬ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Если раньше обеспечение БДД сводилось к деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, включающей совершенствование эксплуатационных свойств автомобилей, дорог, а также повышение мастерства водителей и уровня их транспортной дисциплины, то в последние годы в странах развитой автомобилизации отношение к проблеме безопасности движения коренным образом изменилось. Главные причины этого связаны с возросшей социальной и экономической значимостью проблемы. С одной стороны, рост автомобильного парка, вовлечение в дорожное движение все более широких масс населения приводит к увеличению тяжести последствий от ДТП, повышению ущерба и уровня опасности (характеризуемого, например, вероятностью гибели участника движения в ДТП). С другой стороны, все более сложным, требующим привлечения огромных людских и материальных ресурсов, становится комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.
Существенное сокращение тяжести последствий ДТП {социальный аспект проблемы), соизмерение затрат и результатов перехода к оптимальным методам планирования мероприятий (экономический аспект проблемы), координация деятельности множества предприятий и организаций {организационный аспект проблемы), технические возможности разработки и проведения разнообразных мероприятий (технический аспект проблемы) приводят к необходимости подхода к деятельности по обеспечению безопасности движения, как к сложной управляемой системе.
В проблеме обеспечения безопасности движения на улицах и дорогах, автомобильный транспорт, как отрасль народного хозяйства, является лишь составной ее частью. В целом эта проблема должна рассматривать ся в рамках сложной системы дорожного движения. Термин "дорожное движение" охватывает всю сложную динамическую систему, которая образуется на дороге взаимодействием и совокупностью участников движения: пешеходами, велосипедистами, мотоциклистами, водителями автомобилей - профессионалами и любителями. Естественно, что бе зопасность дорожного движения зависит от обученности, дисциплини рованности и правильности поведения всех участников движения, а не только представляющих автомобильный транспорт. В этом заключается одна из основных причин сложности обеспечения безопасности движения как на самом автомобильном транспорте, так и в дорожном движении в целом. Это обстоятельство можно характеризовать как недостаточную изоляцию автомобильного движения от окружающей среды. Если бы движение автомобилей повсеместно происходило по путям, где не было
бы движения пешеходов, велосипедистов, тихоходных транспортных средств, задача обеспечения безопасности намного упростилась бы. Зарубежные исследования статистики дорожно-транспортных происшествий убедительно доказывают, что на автомагистралях, по которым допускается движение только автомобилей и запрещено движение всех других видов транспортных и нетранспортных средств, а также пешеходов, аварийность в сопоставимых удельных показателях (например, количество ДТП на миллион километров пробега автомоби лей) в два-три раза ниже, чем на обычных, открытых для всех участников движения дорогах.
Другим фактором, обуславливающим сложность решения проблемы обеспечения безопасности движения, является все увеличивающийся разрыв между ростом численности парка автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети; первая опережает вторую на целый порядок, что характерно практически для всех стран. Если парк автомобилей увеличивается примерно на 10 % в год, то прирост протяженности дорог не превышает 1 %. Следствием этого является постоянное увеличение стесненности дорожного движения, а, следовательно, резкое учащение непосредственных контактов, взаимодействия участников движения, которое во многих случаях носит характер конфликтных ситуаций, часто перерастающих в ДТП.
Растущее быстрыми темпами производство автомобилей, которые поступают в автотранспортные предприятия и в продажу для личного пользования граждан, вызывает необходимость в пропорциональном развитии системы подготовки водителей. При подобной массовости обучение водителей происходит в весьма разнородных учебных заведениях, далеко не все из которых располагают нужной материально-технической базой и высоко квалифицированными кадрами преподавате льского состава. В связи с этим в самом процессе дорожного движения происходит самообучение и доучивание значительной части водителей; естественно, что при растущей плотности движения, это явление особенно осложняет задачу обеспечения дорожной безопасности.
Если выделить из системы дорожного движения только ее транспор тную часть, т.е. комплекс "водитель - автомобиль - дорога" (ВАД), то можно отметить, что совершенствование этого комплекса в плане повышения безопасности движения также зависит не только от деятельности транспортных организаций. Так, совершенствование конструкций транспортных средств осуществляется заводами-изготовите лями и их смежниками, например, предприятиями шинной промышлен ности. Полностью самостоятельной областью является строительство и реконструкция дорог, улиц, дорожно-транспортных сооружений. Однако при более глубоком рассмотрении и здесь можно проследить связь с деятельностью автомобильного транспорта, например, почти
всякое усовершенствование конструкции транспортных средств дает конечный эффект не только в зависимости от уровня конструкторской и технологической их разработки, но также и от того, насколько грамотно эти усовершенствования использованы в эксплуатации. Одним из примеров может быть проблема совершенствования автомобильных фар. Выпускаемые в настоящее время фары с европейской системой светораспределения в режиме ближнего света оказывают значительно меньшее, чем фары старой конструкции, слепящее действие на водителей встречных автомобилей, следовательно,значительно безопаснее. Однако это преимущество фар может быть реализовано только при условии правильной регулировки положения их оптических элементов. А, поскольку, даже на станциях технического обслуживания этой несложной операции не уделяется должного внимания, полная эффективность этого усовершенствования повисает в воздухе.
Если обратиться к проблеме подготовки водителя, профессионального совершенствования, безопасной работы, то и здесь для достижения успеха требуется активное участие "смежников". Процессы обучения и повышения квалификации водителей теперь не обходятся без показа учебных фильмов и, следовательно, без участия кинематографистов, обычным для автотранспортных предприятий стало участие в профилак тике ДТП медицинских работников, которые осуществляют медицинский контроль и предрейсовый осмотр водителей.
Таким образом, обеспечение безопасности движения на автомобиль ном транспорте - это часть общей проблемы дорожной безопасности, которая является комплексной и многоплановой и поэтому требует для своего решения активного участия представителей различных областей знания и различных секторов народного хозяйства. В последние годы значительно расширился круг специалистов, которые привлекаются к решению отдельных вопросов проблемы: это медики и психологи, специалисты по электронике и вычислительной технике, социологии, педагоги, писатели и работники искусства.
1.3. ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Необходимо коренным образом изменить в обществе отношение к проблеме БДД и создать единую государственную систему, осуществля ющую планирование, финансирование, координацию, управление и контроль деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. По мере совершенствования механизма территориального управления должна возрасти ответственность местных органов власти.
Опыт развитых стран свидетельствует, что обеспечение безопаснос ти движения - проблема в большей степени социально-экономическая, нежели организационно-техническая.
В сфере безопасности движения надо переходить на экономические методы управления. Отсутствие общегосударственного и территориаль ных механизмов, какие имеются в США, Японии, Финляндии, Канаде, привело к тому, что ни министерства, ни отдельные предприятия у нас не поставлены в условия, когда им было бы экономически выгодно снижать уровень аварийности. На принципах экономической целесооб разности мер предупреждения аварийности должна строиться работа всех министерств и ведомств, организаций и предприятий, независимо от форм собственности.
Например, в США увечья и смертельные случаи на производстве разорительны, поскольку выплачиваемые семьям пособия весьма существенно сказываются на экономических показателях деятельности предприятия, компенсации семье потерпевшего достигают 1,5 млн. долларов. У нас же больничные места оплачиваются не из средств предприятия, а из госбюджета, предприятие в этом случае еще экономит фонд заработной платы.
3. При разработке нового законодательства и постановлений, касающихся изменений норм и правил дорожного движения, стандартов на транспортные средства, нормативов на выброс отработавших газов, норм на дорожные знаки, разметку и так далее, в целях повышения ответственности необходимо вводить в практику обоснованные ужесточенные штрафные санкции.
Такие же штрафные санкции необходимо принимать в отношении пешеходов, заводов - изготовителей транспортных средств, допускаю щих выпуск некачественной продукции, брак или несоответствие стандартам, а также дорожных и других организаций.
4. Наиболее главный вопрос в обеспечении безопасности дорожного движения - это обучение водителей, то есть постановка учебного процесса, его продолжительность, техническое оснащение (диаграммы, схемы, стенды и т.п.), учебные площадки, тренажеры и практическое управление транспортным средством. По мнению исследователей Японии и США, кроме основного теоретического и практического курсов обучения, водители должны обязательно проходить обучение по управлению автомобилем в экстремальных условиях, правильному использованию тормозов при различных скоростях движения по мокрому покрытию, маневрированию при торможении, когда на дороге неожиданно появляется препятствие.
Формы подготовки водителей весьма разнообразны. Желающие овладеть профессией водителя могут избрать любую форму обучения, однако, например, в Люксембурге и Дании для того чтобы стать водителем, необходимо обязательно пройти курс обучения в автошколе. В Финляндии это ограничение распространяется только на водителей тяжелых грузовых автомобилей. В ряде государств водители проходят подготовку в средних общеобразовательных школах. В США 55 %
будущих водителей готовят в средних учебных заведениях. Продолжи тельность периода подготовки водителей-профессионалов различна и колеблется от двух с половиной до шести месяцев. Во многих госуда рствах (Австрия, Великобритания, Греция, Дания, Испания, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США, Финляндия, Франция и др.) строго определенного срока обучения водителей не установлено.
Для повышения безопасности движения необходимо одновременное совершенствование и развитие конструкций автомобилей (прежде всего с совершенствованием тормозных систем и систем управления, а также оснащением автомобилей современными средствами информации и пассивной безопасности).
Необходимо расширение сети автомобильных дорог, совершенство вание методов проектирования и строительства дорог и улиц, улучшение технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечение ровности и шероховатости покрытий, сохранение этих качеств в процессе эксплуатации дороги.
Для обеспечения безопасности дорожного движения следует уделять внимание наиболее эффективным с практической точки зрения мероприятиям, принимая в качестве основного критерия эффективности затраты/прибыль. Для нашей страны - это прежде всего ремонт и реконструкция автомобильных дорог, замена изношенных и устаревших дорожных знаков на новые, обновление дорожной разметки, светофоров и так далее. Особое внимание следует уделять устранению очагов аварийности, выявлению и реконструкции наиболее опасных участков и геометрических элементов дорог, при этом практическая реализация всех работ должна быть произведена с учетом конкретных сроков планирования по сокращению определенного вида ДТП.
Необходимо улучшить систему сбора, учета и анализа данных ДТП, иметь более подробные отчеты о всех видах ДТП и участниках происшествий. Для разработки эффективных мер по повышению безопасности движения, необходимо установить критерии тяжести ДТП (ранений и степени повреждений транспортных средств), экономически оценивать виды дорожно-транспортных происшествий, ранение и гибель человека. При каждом виде ДТП следует определять точную степень ответственности того или иного участника движения, предприятия, организации и основные причины дорожно-транспортного происшес твия.
9. Необходимо повышать эффективность работы городского общественного транспорта, так как улучшение транспортного обслужи вания населения повышает производительность общественного труда (на 8-10 %), улучшает социально-психологическую атмосферу в обществе. Следует ввести новые правовые и экономические механизмы, касающиеся повышения эффективности перевозок пассажиров, обеспечения комфорта и безопасности движения.
Г л з в з 2
ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ
И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
2.1. ВВОДНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ
2.1.1. НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ
ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
1. В государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения, если не первостепенное, то весьма важное место отводится правовому регулированию обеспечения БДД.
Системный подход к исследованию причинности - это, в первую очередь, рассмотрение структуры причинных отношений. Чтобы всесторонне познать систему аварийности, нужно изучить, прежде всего, ее внутреннее строение, т.е. установить, из каких компонентов она образована, каковы ее структура и функции.
Будучи комплексной отраслью знаний, безопасность дорожного движения в первую очередь должна опираться на достижения юридичес ких наук, поскольку предметом ее познания являются правоотношения, возникающие между участниками процесса дорожного движения. Задача здесь заключается, прежде всего, в определении участников происшес твий, в юридической классификации их действия для выработки эффективных методов предотвращения аварийности.
Конкретное происшествие содержит в себе как общее, что свойственно и другим происшествиям, так и единичное, неповторимое, свойственное только данному происшествию, составляющее его особенности.
· Встречающаяся здесь трудность заключается в разнообразии факторов, действующих в разных условиях и в самых различных сочетаниях, возникающих в результате субъективных и объективных причин и условий, способствующих созданию аварийной обстановки.
Поэтому в практике расследования и судебного рассмотрения дел об автотранспортных преступлениях встречаются ошибки, выражающиеся в том, что суд и следственные органы устанавливают не причинную связь, а лишь чисто внешнюю последовательность между нарушением правил движения (или эксплуатацией транспорта) и наступившими вслед за этим опасными последствиями.
Как известно, причинная связь, наряду с опасными последствиями и общественно опасным действием (или бездействием), является обязатель ным компонентом объективной стороны состава преступления, и, более того, она является связующим звеном между опасными действиями и причиненными вредными последствиями. В правовой литературе довольно подробно рассмотрены взаимосвязи указанных компонентов объективной стороны преступления, однако, как свидетельствует анализ судебной практики, для судебно-следственных органов определенную сложность представляет выявление именно этой причинной связи.
Комплексное исследование проблемы безопасности дорожного движения с привлечением достижений общественных (социологии, права, психофизиологии и эргономики), технических (автомобилизации, дорожного строительства и организации дорожного движения) и естественных (общей теории систем, системного анализа, теории вероятности, теории информации и математической статистики) наук позволяет выявлять специфические особенностцданной проблемы и на этой основе расширить комплекс обоснованных решений по предупреж дению ДТП. В связи с этим, весьма важно рассмотрение механизма возникновения ДТП.
2. Характеризуя механизм возникновения ДТП, В.В. Лукьянов пишет: "Краеугольным камнем нашей позиции мы избрали признание обязательного наличия в каждом дорожно-транспортом преступлении аварийной обстановки, т.е. такого периода, с наступлением которого водитель лишается возможности нормального управления, в результате чего транспортное средство, выходя из повиновения человеку, и, подчиняясь механическим законам движения, причиняет вред жизни, здоровью людей или имуществу". Исходя из этого, дорожно-транспор тное происшествие определяется следующим образом: "дорожно-транспортное происшествие - это событие, нарушающее процесс дорожного движения, которое возникает в результате потери возмож ности управлять транспортным средством и сопровождается гибелью, ранением людей, нанесением материального ущерба".
Если рассмотреть механизм возникновения ДТП в сложном комплексе "водитель-автомобиль-дорога-среда", то вышеприведенные определения В.В. Лукьянова окажутся не вполне убедительными. Например, эти определения не охватывают те наезды на пешеходов, которые произошли исключительно по вине пешеходов. Можно привести и другие примеры, когда без "потери возможности управления транспортным средством" произошло ДТП (неожиданный выход ребенка на проезжую часть дороги перед автомобилем и т.д.).
Представляется более верным определениеД777как события, которое возникает в результате неправомерных действий участников дорожного
движения, несоответствия параметров транспортных средств и путей движения нормативным требованиям, под воздействием неблагоприятных условий окружающей среды, сопровождаемые гибелью, ранением людей, нанесением определенного материального ущерба.
Другими словами, во главе угла механизма возникновения ДТП должен стоять не технический фактор управления автомобилем, а фактор неправомерности действий субъектов, обеспечивающих БДД, т.е. несоответствие действий участников движения (водителей, пешеходов, пассажиров и др.) и несоответствие параметров автомобилей, дорог и процесса дорожного движения нормативным требованиям, зафиксирован ным в соответствующих законодательно-правовых актах (законах, правилах, положениях и т.д.).
3. Автотранспортные преступления, несмотря на внешнюю простоту доказывания, являются по существу весьма сложными. Судебная практика свидетельствует, что при доказывании объективной стороны автотранспортных преступлений, суды не всегда достаточно глубоко исследуют причинную связь между нарушением правил дорожного движения, эксплуатацией транспортных средств и наступившими общественно-опасными последствиями.
Установление факта, что действие или бездействие водителя было решающим условием наступления общественно-опасного события, еще не предрешает вопроса, что между этими действиями и наступившими последствиями существует причинная связь. Когда, независимо от совершаемого действия или бездействия общественно опасные по следствия все равно наступили, при независящих от водителя обстоя тельствах, данное действие или бездействие нельзя принять за причину этих последствий. Проблема причинной связи представляет большой практический интерес.
Теорией и практикой борьбы с автотранспортными преступлениями не до конца раскрыта методика анализа причинной связи. Иногда причинная связь как бы лежит на поверхности, и ее установление не вызывает каких-либо трудностей. Например, водитель, не убедившись в отсутствии встречного транспорта, выехал из занимаемого ряда на левую сторону для обгона транспортного средства, движущегося в попутном направлении, и столкнулся со встречным транспортом. Здесь нетрудно установить причинную связь между нарушением правил дорожного движения и наступившими последствиями. Если бы обгоняющий автомобиль не выехал на левую сторону дороги, ДТП не произошло бы.
Наибольшую сложность представляют ДТП, при которых общественно-опасные последствия наступают по нескольким причинам и обусловлены нарушением Правил дорожного движения несколькими
водителями или (зачастую) пешеходами. Для правильного юридического анализа причинной связи необходимо выделить непосредственные (основные) связи из общего числа взаимообусловленных явлений и тогда лишь ответить на вопрос, можно ли признать какое-либо действие или бездействие причиной наступивших общественно-опасных последствий, так как в одинаковой мере здесь может иметь значение любой фактор из системы ВАДС.
Какие из указанных факторов являются причиной общественно-опасных последствий, можно установить только после тщательного исследования механизма ДТП. Здесь несомненную помощь оказывают познания эксперта-автотехника. При помощи расчетов и других экспериментальных методов можно установить техническую неисправ ность транспортных средств либо указать, в какой мере фактические данные не соответствуют нормативным, эталонным параметрам.
4. Исследования позволяют утверждать, что закономерности возникновения несчастных случаев и ДТП основаны на бесспорном единстве случайных и необходимых моментов, которые обусловлены определенными социальными условиями объективного и субъективного характера. В то же время, механизм возникновения ДТП основан на результатах действия между индивидуально-личностными потребностями человека и нормативными требованиями социальной системы.
Социологические исследования показывают, что в 70 % ДТП водители не осознали аварийную ситуацию, так как перед этим не имели достоверной информации о том, что такая ситуация может возникнуть в данном месте и при данных условиях. Следовательно, в указанных случаях водитель не мог предвидеть развитие аварийной ситуации, и решения судебно-следственных органов являются неправомерными.
Проведенные исследования показывают, насколько сложно выявить истинную причину НС и ДТП. В тех случаях, когда происшествие содержит сложные признаки причинно-следственных связей, причина ДТП может быть установлена лишь в процессе расследования или судебного разбирательства. Поэтому выявление причины ДТП работниками ГАИ не является достаточным для характеристики данного вида происшествий в системе аварийности.
Уяснение природы ДТП должно происходить через выявление начала возникновения опасной ситуации, предшествующей ДТП, и установление причинно-следственных связей механизма возникновения аварийной ситуации.
Предложенный подход позволяет дойти до первоисточников аварии, раскрыть ее изнутри и в соответствии с этим разработать и применять обоснованные профилактические мероприятия.
2.1.2. НЕКОТОРЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОБДД
Социальные концепции проблем обеспечения безопасности дорож ного движения имеют исключительно важное значение, так как обстоятельный анализ показывает, что субъективные факторы играют более значительную роль в возникновении несчастных случаев и ДТП, чем предполагается.
Результаты многочисленных исследований показывают, что возникновение ДТП, несчастных случаев и аварий обусловлено сложным взаимодействием различных социальных факторов, находящихся в разных сферах и на разных уровнях человеческой жизни.
Человек - это исключительно сложное, безусловно, даже самое сложное звено социальной системы организации обеспечения БДД. Он действует в самом широком диапазоне: от выполнения простейших операций по управлению автомобилем до принятия и реализации самых сложных решений по обеспечению БДД.
По мнению академика ВА. Трапезникова, человек в системе управления - это активное звено, со своими личными целями, не всегда совпадающими с целями системы, в которой он работает. У него всегда есть какие-то желания, стремления, а раз так, то он и действует соответственно с ними, иногда неожиданно для организаторов системы. Возможное поведение человека как звена в системе управления есть сумма, результат трех факторов: его сознательности, дисциплины, стремления к максимуму удовольствия, желания ограничиться миниму мом неприятностей.
По теории академика П.К. Анохина, функциональные системы - это динамические, саморегулирующиеся организации, деятельность всех составных элементов которых способствует получению жизненно важных для организма приспособительных результатов. Центральным системо образующим фактором каждой функциональной системы является результат ее деятельности, определяющей в целом для организма нормальные условия течения метаболистических процессов.
Согласно этой теории, для человека социальные потребности являются ведущими факторами целенаправленного поведения. Именно они направляют индивидуум на поиск социальных, удовлетворяющих эти потребности факторов внешнего мира и определяют постоянную оценку достигнутого жизненно важного результата.
Согласно общей теории функциональных систем мотивы отрицатель ного поведения человека очень часто являются причиной ДТП. Эта установка находит все чаще и чаще практическое применение. Так, в работе [13] приведено описание "принципа поощрений". Согласно этому принципу надо стремиться изменять стимулы так, чтобы альтернатива желаемому действию была менее привлекательна, чем само действие.
В литературе по БДД высказываются мнения о том, что коммуника бельные водители значительно меньше допускают ДТП, чем замкнутые и необщительные люди.
Анализируя влияние психического и эмоционального состояния водителей на ДТП в работе [13] справедливо указывается, что не совсем правильно считать, будто в каждой личности существуют постоянные психические факторы, влияющие только отрицательно на поведение водителей. Если бы это было так, то количество ДТП было бы несравненно больше. Поэтому наряду с отрицательными факторами, существуют также противофакторы, компенсирующие вредное влияние первых. Обычно эти противофакторы преобладают, но, когда они оказываются слабее и баланс нарушается, возникают аварии. Этим объясняется рост ДТП по вине водителей в возрасте до 24 лет, так как они в возрасте до 24 лет проходят этап наиболее бурного развития. Представляет интерес факт, что водители возрастной группы от 20 до 24 лет в 1,5-2 раза больше совершают ДТП, чем водители возрастной группы от 25 до 30 лет.
2.2. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ "О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ"
ГЛАВА I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона
Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.
Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересовобществаигосударствапутемпредупреждениядорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.
Статья 2. Основные термины
Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:
дорожное движение-совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;
безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражаю щее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;
дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;
обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;
участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;
организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;
дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;
транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
24
ГЛАВА 111. ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движения
1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональ ные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно- транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий.
2. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
3. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствую щих бюджетов и внебюджетных источников.
ГЛАВА IV. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 11. Основные требования по обеспечению
безопасности дорожного движения при проектировании,
строительстве и реконструкции дорог
I. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории РоссийскойФедерациидолжны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актом приемки дороги. Акт приемки дороги выдается комиссией, назначаемой федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в пределах их компетенции, на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний.
Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ.
При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.
Статья 12. Основные требования по обеспечению
безопасности дорожного движения при ремонте
и содержании дорог
Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.
Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на орган исполнитель ной власти, в ведении которого находятся дороги.
Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса
Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равно информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог.
Статья 14. Ограничение или прекращение движения на дорогах
1. Временное ограничение или прекращение движения транспортных средстз на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в пределах их компетенции.
2. Основания временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации о безопасности дорожного движения.
4 Медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях заключается в:
оказании доврачебной помощи на месте дорожно-транспортного проис шествия;
30
оказании квалифицированной медицинской помощи на месте дорожно-транспортного происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном учреждении.
4. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются Федеральным законом.
Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения
Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.
Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.
Участники дорожного движения имеют право:
свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;
получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам;
получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;
на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными право выми актами или требованиями, предусмотренными в выданной им лицензии, возложена обязанность оказывать такую помощь;
на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;
обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.
4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 25. Условия получения права на управление транспортными средствами
1. Граждане Российской Федерации, достигшие установленного настоящей статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на управление транспортными средствами.
2. Право на управление транспортными средствами предоставляется: мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами
(категория "А") - лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;
автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория "В"), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, за исключением относящихся к категории" Д" (категория "С"), - лицам, достигшим восемнадцати летнего возраста;
автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими, помимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория "Д"), - лицам, достигшим двадцатилетнего возраста;
составами транспортных средств (категория "Е") - лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий "В", "С" или "Д", - при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей катего рии не менее 12 месяцев;
трамваями и троллейбусами - лицам, достигшим двадцатилетнего возраста.
Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспортных средств
1. Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление транспортными средствами граждане, прошедшие соответствующую подготовку в объеме, предусмотренном учебными планами и программами подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.
2. Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права управления транспортными средствами категорий "А" и "В" в объеме соотве тствующих программ.
3. Типовые программы подготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации на основании соответствующих государственных образовательных стандартов.
Статья 27. Получение права на управление транспортными
средствами
Право на управление транспортными средствами предоставляется гражданам, сдавшим квалификационныеэкзамены,приусловиях, перечисленных в статье 25 настоящего Федерального закона.
Право на управление транспортными средствами подтверждается соответствующим удостоверением. На территории Российской Федерации действуют национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям международных договоров Российской
Федерации.
3. Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 28. Основания прекращения действия права на управление транспортными средствами
1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:
истечение установленного срока действия водительского удостоверения; ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением; лишение права на управление транспортными средствами.
2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются Федеральным законом.
Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах
Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах прово дится в дошкольных, общеобразовательных, специальных образовательных учреждениях различных организационно-правовых форм, получивших лицен зию на осуществление образовательной деятельности в установленном порядке.
Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методически ми рекомендациями, разрабатываемыми совместно федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты
населения.
3. Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного поведения на дорогах включаются в соответствующие государственные образовательные стандарты.
4. Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения на дорогах.
ГЛАВА V. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР И КОНТРОЛЬ
В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 30. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения
Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения организуются и осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.
Государственный надзор и контроль осуществляются в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации и законодательства субъектов Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.
ГЛАВА VI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения
Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность.
ГЛАВА VII. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Статья 32. Международные договоры Российской Федерации
Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяют ся правила международного договора Российской Федерации.
Глава VIII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона
1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального
опубликования.
2. Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соотве тствие с настоящим Федеральным законом.
Правительству Российской Федерации обеспечить приведение федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом.
3. Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, действовавшие до вступления настоящего Федерального закона в силу, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.
2.3. ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА
"ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ"
НА 1996-1998 ГОДЫ
СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ
Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1996-1998 годы (далее именуется - Программа) разработана во исполнение поручения Правительства Российской Федерации от 10 января 1993 г. № ГХ-П10-00557.
Повышение уровня аварийности на автомобильных дорогах объясняется рядом факторов.
В настоящее время практически расформированы службы организации движения на автомобильных дорогах, ликвидируются службы безопасности движения в автотранспортных предприятиях.
Увеличение парка транспортных средств, снижение объемов и темпов строительства и реконструкции дорог, неудовлетворительная работа служб эксплуатации дорог привели к значительному ухудшению условий движения.
Большинство транспортных средств, попавших в ДТП, имеет большой срок эксплуатации и не соответствует современным требованиям безопасности движения.
Отмечается ухудшение транспортной дисциплины участников движения. Основными причинами, способствующими возникновению ДТП, являются: управление автомобилем в нетрезвом состоянии, превышение скорости движе ния, невыполнение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда перекрестков.
Из-за слабо развитой системы телефонной связи, отсутствия системы аварийного вызова, недостаточного материально-технического обеспечения учреждений скорой помощи в крайне неудовлетворительном состоянии находится система спасения и эвакуации пострадавших с мест ДТП, оказания им своевременной медицинской помощи. Не эффективна существующая система обнаружения ДТП.
Высокий уровень аварийности в значительной степени определяется отсутствием источников целевого финансирования работ по повышению безопасности дорожного движения.
Необходимо обеспечить общественную поддержку мероприятий по повышению безопасности движения, улучшить систему подготовки водителей и обучение населения правилам безопасного поведения на дорогах и улицах.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ПРОГРАММЫ
Целью Пограммы является обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, гарантий их законных прав на безопасные условия движения по дорогам путем привлечения различных секторов экономики, отраслей производства и населения страны к реализации предусмотренных Программой мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
выявление и устранение участков концентрации ДТП, совершенствование контроля скоростных режимов и поведения участников движения в местах повышенной опасности;
создание информационной системы обнаружения ДТП;
совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП;
создание консультативных и экспертных структур для управления реализацией Программы;
проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;
совершенствование подготовки специалистов по безопасности дорожного движения.
ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ
Основная цель Программы достигается путем:
снижения уровня риска ДТП (с учетом изменения автомобильного парка, дорожной сети, населения страны) в результате проведения работ по формирова нию общественного мнения о важности проблемы безопасности дорожного движения и сокращения числа нарушений Правил дорожного движения;
снижения тяжести ДТП в результате регламентации скоростей движения и обеспечения контроля скоростных режимов и поведения водителей в местах повышенной опасности, а также проведения работ по устранению неудовлетво рительных дорожных условий;
снижения тяжести возможных последствий для пострадавших в ДТП и сокращения смертности при оказании своевременной помощи в результате уменьшения времени обнаружения ДТП, внедрения систем обнаружения ДТП и координации мер по спасению пострадавших, комплектации служб необходи мым оборудованием для оперативного извлечения пострадавших, эвакуации и оказания неотложной медицинской помощи.
Выбор основных мероприятий Программы был выполнен на основе метода экспертных оценок и рассмотрения более 50 альтернативных вариантов направлений работ.
Указанные мероприятия объединены в четыре целевых проекта. Каждый из проектов координирует работу определенного круга специалистов, имеющих опыт решения таких задач, как пропаганда безопасности дорожного движения и формирование общественного мнения, организация движения и эксплуатация автомобильных дорог, организация связи на дорогах и оказание медицинской помощи при ДТП.
ПРОЕКТ "ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЩЕСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ
МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ"
Основной целью проекта является формирование общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения и поддержки проводимых мероприятий.
В рамках проекта создается система, позволяющая активно воздействовать на индивидуальное и массовое (групповое) сознание людей, с целью формирова ния у них отношения к вопросам безопасности дорожного движения как жизненно важным и индивидуально значимым.
Предусматриваются подготовка и выпуск целевых специализированных информационных программ на базе использования существующей системы радиовещания и телевидения.
Организационной, технической и методической основой указанной системы является создание информационно-аналитического центра по анализу причин ДТП, изучению и формированию общественного мнения по проблеме безопасности дорожного движения. Для выполнения поставленных перед информационно-аналитическим центром задач предусматриваются образование и привлечение к работе творческих коллективов, групп независимых экспертов и консультантов.
Учитывая особо опасную ситуацию с детским дорожно-транспортным травматизмом, необходимо осуществлять обучение и воспитание детей. Планируются разработка и выпуск методических пособий для .детских учреждений и школ, тематических игр, специальной тематической продукции для детей; предусматривается увеличение количества часов занятий в школах по правилам безопасного поведения на дороге.
Предусматривается освещение в программах высших и средних учебных заведений вопросов безопасности дорожного движения, а также корректировка программ повышения квалификации учителей с учетом проблем безопасности движения и формирования у детей "транспортной культуры".
ПРОЕКТ "ВЫЯВЛЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ
УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНТРОЛЯ
ЗА СКОРОСТНЫМИ РЕЖИМАМИ
И ПОВЕДЕНИЕМ ВОДИТЕЛЕЙ
В МЕСТАХ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ"
Основной целью проекта является проведение работ, направленных на ликвидацию опасных и очень опасных участков концентрации ДТП, и контроль скоростных режимов и поведения водителей в местах повышенной опасности на основных магистральных дорогах европейского региона. Запланированы работы по реконструкции отдельных участков с уширением проезжей части, обустройству и оснащению их техническими средствами организации движения.
Оперативное выявление опасных участков дорог должно основываться на организационно сформированной системе идентификации таких участков, ин формировании о них соответствующих организаций, принятии управленческих решений и осуществлении оперативного вмешательства в складывающуюся неблагоприятную ситуацию, т.е. на системе мониторинга условий движения. В рамках данной системы предусматривается приобретение дорожных лабораторий и специального оборудования для проведения контроля за техническим состоянием опасных участков дорог.
Одной из наиболее важных проблем повышения безопасности движения на федеральных дорогах является организация системы контроля за режимами движения и соблюдением Правил дорожного движения, особенно на опасных участках дорог. Без четкого функционирования такой системы любые мероприятия по техническому совершенствованию дорог не приведут к существенному снижению уровня аварийности.
Работа по контролю за режимами движения в местах повышенной опасности строится с учетом конкретной обстановки и имеющихся сил и средств у подразделений ГАИ, обслуживающих соответствующие участки дорог.
При разработке конкретных мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП необходимо учитывать программы совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации, а также текущие работы, выполняемые дорожными организациями в соотве тствии с планами Федеральной автомобильно-дорожной службы России.
ПРОЕКТ "СОЗДАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ОБНАРУЖЕНИЯ ДТП"
Для сокращения времени сообщения о ДТП планируется осуществить за купку и установку средств оперативной радиосвязи (на базе СВ-диапазона) на транспортных средствах, выполняющих грузовые и пассажирские перевозки по магистральным федеральным дорогам, и на автотранспорте дорожно-эксплуатационных служб. Для оперативной регистрации радиосигнала предусматривается устанавливать вдоль автомобильных дорог устройства стационарной радиосистемы.
Установка средств оперативной радиосвязи на автомобильных дорогах и в городах позволит создать информационную систему обнаружения ДТП. Организационный механизм ее функционирования определяется основными техническими решениями по созданию информационной системы обнаружения ДТП, которые будут уточнены при проведении конкурса между фирмами-разработчиками. Для эксплуатации этой системы предполагается привлечь средства заинтересованных коммерческих организаций.
Для обеспечения работы информационной системы обнаружения ДТП предусматривается создание линейных и региональных диспетчерских служб и обустройство автомобилей средствами оперативной радиосвязи. Функции и статус диспетчерских служб будут уточняться на стадии проведения конкурса между исполнителями контрактов и реализации Программы.
Каждая диспетчерская служба обеспечивается стационарной радиостанцией, компьютерным комплектом на базе ПЭВМ и служебным автомобилем специальной комплектации. Персонал региональной диспетчерской службы состоит из пяти человек (диспетчер, радиомеханик, водитель спецавтомобиля, механик-спасатель, спасатель). Для обеспечения круглосуточной работы диспетчерских служб необходима 4-сменная организация дежурства на диспетчерских пунктах.
Планируется установить средства оперативной радиосвязи на 6800 автомобилях автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки на пригородных и междугородных маршрутах на федеральных дорогах, а также перевозку крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Гарантированное обнаружение радиосигнала о ДТП, оперативное планирование и координация мер по оказанию помощи пострадав шим обеспечиваются региональными диспетчерскими службами. Эти службы размещаются с учетом местных условий и в соответствии с техническими возможностями используемых радиосистем.
Дальнейшее поэтапное наращивание возможности региональных систем оперативного обнаружения ДТП запланировано на базе технических средств автоматического обнаружения ДТП.
ПРОЕКТ "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ СПАСЕНИЯ И ЭВАКУАЦИИ ПОСТРАДАВШИХ В ДТП"
Основной целью проекта является совершенствование системы эвакуации пострадавших в ДТП и оказания им медицинской помощи на догоспитальном этапе.
Программой "Совершенствование оказания скорой и неотложной медицин ской помощи населению Российской Федерации" предусматриваются повышение качества и оперативности оказания скорой медицинской помощи населению, снижение смертности и инвалидности от несчастных случаев и острых заболеваний. Эта программа предусматривает совершенствование организа ционного построения службы скорой помощи, приобретение медицинской техники, специального автотранспорта и средств оперативной радиосвязи.
Совершенствование системы оказания медицинской помощи на догоспи тальном этапе, и в частности оснащение специальных служб средствами извлечения пострадавших из деформированных транспортных средств, повысит эффективность оказания помощи пострадавшим.
Планируется организовать промышленное изготовление аварийно-спасательных инструментов и укомплектование ими стационарных и передвиж ных постов ГАИ, дорожно-эксплуатационных служб, а также постов железнодо рожных переездов и служб технической помощи.
Создание современных средств иммобилизации позволит транспортировать больных попутным транспортом.
2.4. ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ПРЕДПРИЯТИЯХ,
УЧРЕЖДЕНИЯХ, ОРГАНИЗАЦИЯХ,
ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПЕРЕВОЗКИ
ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ*
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящее Положение определяет задачи и основные требования к деятельности организаций и водителей-предпринимателей1, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, по обеспечению безопасности дорожного движения.
1.2. Требования настоящего Положения обязательны для всех расположенных на территории Российской Федерации организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомобильным и городским электрическим транспортом, а также для водителей этих организаций и водителей-предпринима телей.2
1.3. Деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения юридических и физических лиц, перечисленных в п. 1.2, регламентируется законодательными и иными правовыми актами Российской Федерации в части, относящейся к сфере обеспечения безопасности дорожного движения, настоящим Положением и издаваемыми в соответствии с ним нормативно-правовыми документами, определяющими порядок выполнения отдельных требований данного Положения.
Контроль за выполнением требований по обеспечению безопасности дорожного движения осуществляется органами государственного контроля и надзора.
Организации, а также водители-предприниматели, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, в установленных случаях обязаны иметь лицензию на осуществление конкретных видов перевозок, соблюдать условия, предусмотренные в лицензии, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения.
* Утверждено Минтрансом РФ 9 марта 1995 г. № 27.
'Под водителями-предпринимателями понимаются индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов.
"Организации автомобильного транспорта, перевозочная деятельность которых не подлежит лицензированию, могут применять иные специальные требования к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные со спецификой их перевозочной деятельности, утвержденные в рамках соответствующих министерств и ведомств.
Ответственность за организацию работы по обеспечению безопасности дорожного движения в организации возлагается на ее руководителя либо назначенного на должность, связанную с обеспечением безопасности движения транспортных средств, исполнительного руководителя или специалиста.
Организации, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, могут принимать специальные правила и предъявлять к водителям дополнительные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, не противореча щие действующему законодательству и настоящему Положению.
1.8. Организации, а также водители-предприниматели, не обладающие необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методичес кой базой обеспечивают выполнение требований и норм, установленных настоящим Положением, на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ.
2. ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В ОРГАНИЗАЦИЯХ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПЕРЕВОЗКИ
ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ
2.1. Основными задачами организаций и водителей-предпринимателей по обеспечению безопасности дорожного движения являются:
обеспечение профессиональной надежности водительского состава;
обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;
обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.
2.2. Основными требованиями к организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, являются:
закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения, предусмотренных настоящим Положением, за конкретными должностными лицами и работниками организации;
регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц (служб) организации;
назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов организации лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами; прохождение лицами, занимающими должности, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, периодической аттестации на право занятия этих должностей;
- проведение служебного расследования, учета и анализа дорожно- транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений водителями и работниками организации установлен-
ных нормативными документами требований безопасности движения, выявле ние причин, способствующих их возникновению;
ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также на устранение причин и условий дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности;
оснащение необходимым оборудованием, приборами, помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий;
- обеспечение необходимыми нормативно-правовыми документами, методическими и информационными материалами, наглядной агитацией для проведения мероприятий по безопасности движения.
3.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА
3.1. Прием водителей на работу и допуск их к осуществлению перевозок
3.1.1. Лицо, претендующее на работу в организации в качестве водителя, может быть принято на эту работу при условии:
- наличия у него водительского удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории;
наличия документа о прохождении в установленные сроки медицинского освидетельствования;
соответствия его квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик требованиям, установленным для конкретного вида перевозок.
С целью проверки соответствия водителя поручаемой ему работе по безопасному осуществлению конкретного вида перевозок он может быть принят на работу с испытательным сроком в соответствии с действующим законода тельством о труде.
Организация осуществляет учет данных о квалификации водителя, общем стаже его водительской деятельности и на определенных типах транспортных средств, сроках прохождения медицинского освидетельствования, об участии в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных нарушениях Правил дорожного движения, фактах лишения права управления транспортным средством, отстранения от работы на линии из-за алкогольного опьянения или последствий алкогольной интоксикации, перерывах в водительской деятель ности, работе по совместительству.
Лица, впервые нанимаемые на работу в качестве водителя после окончания учебы, а также водители, имевшие перерыв в водительской деятельности более одного года, водители, назначаемые для работы на горных маршрутах, а также водители, переведенные на новый тип транспортного' средства или новый маршрут перевозок пассажиров, к управлению транспортны ми средствами допускаются после прохождения стажировки.
3.2. Стажировка водителей
3.2.1. Организация с целью подготовки водителей к самостоятельной работе обязана обеспечить проведение стажировки лиц, перечисленных в п. 3.1.3.
Продолжительность стажировки, объемы и содержание определяются в зависимости от стажа работы и срока перерыва в работе, типа транспортного средства, категории маршрута (городской, пригородный, междугородный, горный) в соответствии с действующими нормативными документами.
Стажировка водителей должна проводиться в реальных условиях движения, при осуществлений регулярных пассажирских перевозок только на тех типах транспортных средств и на тех маршрутах, на которых водитель в дальнейшем будет работать самостоятельно. Проведение стажировки обеспечивается собственными силами организации или путем заключения договоров на проведение стажировки.
Стажировка должна проводиться под руководством водителя-наставника, назначаемого приказом по организации или иного лица, с которым заключен договор на проведение стажировки, имеющего свидетельство (лицензию) на право стажировки водителей.
После завершения водителем стажировки должно быть оформлено заключение о допуске его к самостоятельной работе с указанием типа транспортного средства и маршрутов перевозки или дан мотивированный отказ в выдаче допуска. Заключение хранится в личном деле водителя.
3.2.5. Водитель, не получивший допуск к управлению транспортным средством после прохождения стажировки, переводится с его согласия на другие работы, при невозможности перевода он подлежит увольнению в соответствии с действующим законодательством о труде.
3.3. Поддержание и контроль состояния здоровья водителей в процессе их трудовой деятельности
3.3.1. Организация обеспечивает прохождение водителями обязательного периодического медицинского освидетельствования в сроки, устанавливаемые Министерством здравоохранения Российской Федерации.
Руководитель организации имеет право в случае сомнения в состоянии здоровья водителя направить его на медицинское освидетельствование ранее установленных сроков.
В организации должен осуществляться контроль за соблюдением сроков прохождения периодических медицинских освидетельствований.1
3.3.2. Режимы труда и отдыха водителей устанавливаются в соответствии с нормами, определяемыми трудовым законодательством и Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей: с учетом этих норм должны быть составлены графики работы водительского состава, расписания и графики движения транспортных средств в городском, пригородном и междугородном сообщении, организованы контроль за соблюдением установленного режима работы водителей, ведение документации по учету рабочего времени и времени отдыха.
'Водитель-предприниматель несет личную ответственность за своевременное прохождение медицинского освидетельствования.
3.3.3. Организация обязана обеспечить контроль за состоянием здоровья водителей, не допускать к управлению транспортными средствами лиц, находящихся в состоянии опьянения или в болезненном состоянии', для чего:
организовать проведение предрейсовых, межрейсовых и послерейсовых (в зависимости от условий работы) медицинских осмотров водителей транспортных средств в порядке, определяемом Министерством здравоохранения Российской Федерации;
обеспечить учет и анализ данных медосмотров водителей с целью выявления водителей, склонных к злоупотреблению алкогольными напитками, употребляю щих наркотические средства, страдающих хроническими заболеваниями.
3.4. Поддержание необходимого уровня информированности,
повышение профессионального мастерства
и дисциплинированности водителей
3.4.1. Организация обязана обеспечивать водителей необходимой оператив ной информацией об условиях движения и работы на маршруте путем проведения инструктажей, включающих сведения2:
об условиях движения и наличии опасных участков, мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на маршруте;
о состоянии погодных условий;
о режимах движения, организации отдыха и приема пищи;
о порядке стоянки, охраны транспортных средств;
о расположении пунктов медицинской и технической помощи, постов Государственной автомобильной инспекции, диспетчерских пунктов, автовокза лов и автостанций; мест скопления людей;
об изменениях в организации перевозок пассажиров и грузов, о порядке проезда железнодорожных переездов и путепроводов;
об особенностях перевозки детей;
об особенностях обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств при сезонных изменениях погодных и дорожных условий;
об особенностях перевозок опасных, тяжеловесных, крупногабаритных грузов (в соответствии с требованиями специальных нормативных документов);
об изменениях в нормативно-правовых документах, регулирующих права, обязанности, ответственность водителей по обеспечению безопасности дорожного движения.
В организации должен осуществляться учет сведений о проведении указанных инструктажей.
3.4.2. Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий необходимой для обеспечения безопасности дорожного движения периодичности, но не реже одного раза в год, по соответствующим учебным планам и программам ежегодных занятий с води-
'Водитель-предприниматель руководствуется п. 2.7 Правил дорожного движения. !Водитель-предприниматель обязан владеть перечисленными в п. 3.4.1 сведениями.
телями. Сведения о прохождении курса занятий и сдаче зачетов заносятся в личное дело водителя .
Организация имеет право не допускать водителя, не сдавшего зачет, к самостоятельной работе на линии. Водитель, не допущенный к самостоятельной работе, переводится с его согласия на другие работы, при невозможности перевода он подлежит увольнению в соответствии с действующим законода тельством о труде.
3.4.3. С целью повышения ответственности водителей за выполнение требований по безопасности дорожного движения организация:
осуществляет контроль за соблюдением водителями Правил дорожного движения, трудовой дисциплины, Правил перевозок пассажиров (грузов), Пра вил технической эксплуатации подвижного состава, временем выхода и воз вращения с линии, соблюдением расписаний движения, наличием и состоянием водительских удостоверений перед выпуском транспортных средств на линию;
организует в соответствии с действующими нормативными документами учет и анализ дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации, нарушений водителями и работниками организации требований безопасности движения, выявленных как сотрудниками Государственной автомобильной инспекции, так и работниками организации;
оперативно доводит до водителей сведения о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортных происшествий, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности движения водителями организации.
4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ТЕХНИЧЕСКИ ИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ
Организации и водители-предприниматели обязаны:
Использовать для перевозки подвижной состав, зарегистрированный в органах Государственной автомобильной инспекции, прошедший в установлен ном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.
Соблюдать правила технической эксплуатации транспортных средств, инструкции предприятий-изготовителей по эксплуатации транспортных средств, обеспечить соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечить проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств2, в порядке и сроки, определяе мые действующими нормативными документами.
'Для водителя-предпринимателя достаточно наличия лицензии на соответствующий вид перевозок.
2 Организации, выполняющие техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, должны иметь сертификат на услуги по техническому обслуживанию и ремонту, подлежащие обязательной сертификации, при наличии в регионе органа по сертификации этих услуг, аккредитованного в установленном порядке.
Обеспечить ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должнос тные лица организации, ответственные за техническое состояние транспортных средств, обязаны выполнять в путевом листе отметки о технической исправ ности транспортных средств.
Обеспечить учет неисправностей транспортных средств и их устранения.
Обеспечить использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки, объемам и характеру перевозимого груза.
Обеспечить охрану транспортных средств для исключения возможности самовольного их использования водителями организации, а также посторон ними лицами или повреждения транспортных средств.
5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК
ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ
ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
5.1. Организациям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.
5.2. Организации и водители-предприниматели обязаны перед началом регулярных перевозок, а также в процессе их осуществления оценивать соответствие дорожных условий на маршрутах работы подвижного состава установленным требованиям безопасности движения.
Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией, формируемой по решению органов исполнительной власти (администрации) соответствующей территории с привлечением работников организаций, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов на этих маршрутах, работников дорожных, коммунальных и других организа ций, в ведении которых находятся автомобильные дороги, улицы, железнодорож ные переезды, трамвайные пути, паромные и ледовые переправы; работников Государственной автомобильной инспекции, Российской транспортной инспекции.
Обследование дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок грузов осуществляется не реже одного, а на маршрутах перевозок пассажи ров - не реже двух раз в год.
Организация ежегодно представляет в органы исполнительной власти (администрации) соответствующей территории предложения по составу комиссии, срокам обследования и перечню предлагаемых к обследованию маршрутов.
По результатам обследования дорожных условий составляется акт, в кото ром перечисляются выявленные недостатки, угрожающие безопасности движения. Акты подлежат передаче в органы, уполномоченные исправлять выявленные недостатки и контролировать результаты этой работы. В организации хранятся материалы обследования и копии актов.
При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, организации и водители-предприниматели до устранения недостатков в зависимости от обстоятельств:
не открывают движение на маршруте перевозок;
прекращают движение на маршруте или изменяют маршрут движения;
- изменяют режимы движения на маршруте и информируют об этом заинтересованные организации, предприятия, население.
В организации должен осуществляться учет обнаруженных водителями на маршрутах недостатков в организации и регулировании движения, состоянии и обустройстве дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, остановок пассажирского транспорта, мест погрузки-разгрузки грузов.
Организация обязана:
обеспечить условия для питания и отдыха водителей на маршрутах регулярных перевозок;
предусмотреть время и место отдыха водителей в пути при направлении в дальние рейсы или на работу в отрыве от основной базы организации;
обеспечить водителей необходимыми путевыми документами .
5.5. Должностные лица организации имеют право осуществлять контроль на линии, при его проведении останавливать транспортные средства, управляе мые водителями организации, принимать при выявлении нарушений необходи мые меры в соответствии с действующим законодательством.
5.6. Организации и водители-предприниматели обязаны обеспечить выполнение требований, отражающих порядок и особенности организации различных видов перевозок, изложенных в действующих нормативных документах; при перевозках крупногабаритных, тяжеловесных грузов, а также опасных обеспечить выполнение специальных требований, изложенных в соответствующих нормативных документах, касающихся обеспечения их безопасности.
5.7. Требования по обеспечению безопасности при организации пассажирских перевозок 5.7.1. Организация обязана:
перед открытием маршрутов регулярных перевозок пассажиров в порядке, определяемом п. 5.2 настоящего Положения и другими нормативными до кументами, касающимися организации перевозок пассажиров, оценить соот ветствие технического состояния автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, паромных переправ, по которым проходят маршруты, их инженерного оборудования требованиям безопасности движения;
корректировать в зависимости от результатов обследования расписание движения в сторону снижения скорости в случае существенного ухудшения дорожных условий, а также на осенне-зимний период.
'Путевыми листами, документами на перевозимый груз, графиками движения установленной формы.
На каждый маршрут регулярных пассажирских перевозок должен быть составлен паспорт и схема маршрута с указанием опасных мест. В указанные документы должны своевременно вноситься данные об изменении дорожных условий.
Графики (расписания) движения должны разрабатываться в соотве тствии с установленными правилами на основе нормирования скоростей перед открытием маршрутов регулярных перевозок, а также на действующих маршрутах. Нормативы скорости (времени) движения должны обеспечивать безопасные режимы движения транспортных средств в реальных условиях движения на маршруте: соответствовать скорости, разрешенной Правилами дорожного движения, дорожными знаками, предусматривать возможные задержки, связанные с организацией дорожного движения, задержки на железнодорожных переездах и т.п.
Графики выпуска транспортных средств на линию должны формироваться с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости транспор тных средств.
Каждый водитель, выполняющий городские, пригородные, междуго родные и туристские рейсы с пассажирами, должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием времени прохождения остановок, населенных пунктов и других ориентиров, схемой маршрутов с указанием опасных участков.
Организации и водители предприниматели обязаны использовать транспортные средства, полная масса которых не превышает фактическую грузоподъемность расположенных на маршрутах мостов, эстакад, путепрово дов, других искусственных сооружений.
При неблагоприятных изменениях дорожных или метеорологических условий, создающих угрозу безопасности перевозок пассажиров (разрушение дорожного покрытия, гололедица, сильный туман, заносы и т.д.), организация обязана провести оперативную корректировку графиков (расписаний) движе ния в сторону снижения скорости или отменить график движения, а при необходимости не допустить к выезду на линию или обеспечить иным образом прекращение движения транспортных средств.
6. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Нарушения требований настоящего Положения влекут в установленном дей ствующим законодательством Российской Федерации порядке дисциплинар ную, административную, гражданско-правовую, уголовную ответственность.
2.5. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Лицензирование перевозочной, транспортно-эксплуатационной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств (ГС), производится с целью государственного регулирования этих вйДов деятельности, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг и защиты интересов потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопас ности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автомобильного транспорта.
Лицензированию подлежат следующие виды деятельности*:
перевозка пассажиров и грузов;
транспортно-эксплуатационное обслуживание юридических и физических лиц;
ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе;
проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на них;
подготовка, переподготовка и повышение квалификации водите лей транспортных средств, руководителей и специалистов пред приятий транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;
изготовление', установка и эксплуатация технических средств и систем регулирования дорожного движения;
проведение инструментальной проверки технического состояния транспортных средств;
изготовление бланков водительских удостоверений, государствен ных регистрационных знаков на транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении;
- торговля транспортными средствами и номерными агрегатами. Установлены следующие виды лицензий:
- на перевозку грузов "Г;
*См. Закон Российской Федерации "О безопасности дорожного движения".
на перевозку пассажиров "П";
на транспортно-экспедиционное обслуживание "Т";
на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств "С". На каждое транспортное средство одновременно с лицензией выдается
лицензионная карточка, цвет которой соответствует зоне его деятельнос ти:
голубой - городские и пригородные перевозки;
желтый - внутриреспубликанские (республики в составе Российской Федерации), внутрикраевые, внутриобластные, междугородные перевозки;
красный - межреспубликанские (в пределах Российской Федерации), межкраевые, межобластные, междугородные перевозки;
зеленый - международные перевозки.
Формы лицензий и лицензионной карточки утверждаются Министе рством транспорта Российской Федерации.
Все виды лицензий выдаются на определенный срок (на 3 месяца, 1 год или 5 лет) региональными отделениями Российской транспортной инспекции и ее филиалами, за исключением лицензий на международные перевозки и связанные с ними транспортно-экспедиционные услуги, которые выдаются Министерством транспорта Российской Федерации или в установленном им порядке.
2.5.1. ПОРЯДОК ВЫДАЧИ ЛИЦЕНЗИЙ
Для получения лицензий заявителем представляются следующие документы:
Заявление по установленной форме.
Копия документа, удостоверяющего государственную регистрацию предприятия или предпринимателя, а для организации или учреждения - копию утвержденного в установленном порядке устава или положения.
Дополнительные сведения к заявлению на перевозочную деятель ность.
Дополнительные сведения по сервисным услугам для получения лицензии на транспортно-экспедиционное обслуживание.
Данные о количестве имеющихся ТС по установленной форме.
Копию документа, подтверждающего профессиональную пригод ность руководителя предприятия, предпринимателя или лиц уполномо ченных ими для руководства лицензируемой деятельностью (диплома или документа, подтверждающего стаж работы по специальности не менее 5 лет).
7. Обязательство выполнять Устав автомобильного транспорта, правила перевозок, правила технической эксплуатации, положения о ТО
и ТР и другие нормативные документы, касающиеся транспортного и сервисного обслуживания.
8. Для получения лицензии на ТО и ремонт ТС необходимо предста вить сведения о количестве постов для ТО и ремонта ТС.
Копию договора с клиентурой, перечень оказываемых услуг, перечень утвержденных маршрутов (городских, пригородных, межоблас тных, международных).
Справку о собственных доходах.
При отсутствии указанных документов руководитель, предпринима тель или лица, ими уполномоченные для руководства лицензируемой деятельностью, должны сдать экзамен на профессиональную пригод ность.
Порядок сдачи экзаменов и объем необходимых знаний устанавлива ется Министерством транспорта Российской Федерации.
Предприятия, организации, учреждения и предприниматели могут иметь одновременно несколько видов лицензий.
Дача лицензии осуществляется в 30-дневный срок со дня подачи заявления. Владелец лицензии не имеет права передавать ее другому юридическому или физическому лицу.
Владелец лицензии обязан:
а) обеспечивать соблюдение условий, указанных в лицензии;
б) иметь на лобовом стекле каждого автотранспортного средства лицензионную карточку;
в) представлять органам, выдавшим лицензию, по их требованию, сведения о лицензируемой деятельности.
Предприятия, организации, учреждения и предприниматели приобретают лицензии в отделениях Российской транспортной инспек ции за плату, размеры которой устанавливаются Министерством транспорта РФ по согласованию с Министерством Экономики РФ и Министерством Финансов РФ на межреспубликанские, межкраевые, межобластные и международные перевозки грузов и пассажиров.
Соответствующие органы исполнительной власти по предложениям отделения Российской транспортной инспекции выдают лицензии на городские, пригородные, внутриреспубликанские, внутрикраевые и внутриобластные перевозки грузов и пассажиров.
Средства, полученные за лицензирование, направляются на покрытие расходов по выдаче лицензий и содержание органов транспортной инспекции.
2.5.2. РОЛЬ РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНСПЕКЦИИ
Постановлением Совета Министров РСФСР от 25 сентября 1990 года № 378 образована Российская транспортная инспекция Министерства транспорта РФ как орган, осуществляющий государственный контроль за выполнением транспортного законодательства, требований по безопасности движения и экологии при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с транспортным процессом, ремонтом и техническим обслуживанием ТС с целью государственного регулирова ния этих видов деятельности.
Российская транспортная инспекция является органом регулирования транспортного рынка путем выдачи лицензий владельцам ТС на право заниматься транспортной деятельностью определенного вида.
В соответствии- с возложенными на нее задачами Российская транспортная инспекция обеспечивает при выдаче лицензий создание условий для нормального функционирования рынка транспортных и других услуг, связанных с работой транспорта, а также защиту интересов потребителей, пользующихся транспортом и путями сообщения.
Введение лицензирования и последующего инспектирования объединений, предприятий, организаций, учреждений имеет цель:
- контролировать исполнение владельцами ТС правил перевозок и других нормативных актов как условие получения лицензий, в т.ч. дополнительных условий по перевозке социально-значимых грузов по предложению местных администраций;
- стимулирование деятельности перевозчиков, направленной на рациональное использование подвижного состава, повышение качества и эффективности транспортного, транспортно-экспедиционного и сервисного обслуживания организаций и населения;
снижение транспортных издержек;
защита интересов потребителей транспортных услуг;
регулирование количества и структуры подвижного состава;
снижение аварийности на автотранспорте;
уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;
обеспечение необходимого профессионального уровня работников транспорта.
2.5.3. КОНТРОЛЬ, ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ И ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЙ ЛИЦЕНЗИЙ
Контроль за соблюдением условий лицензирования возлагается на органы Российской транспортной инспекции и осуществляется во взаимодействии с Государственной автомобильной инспекцией Министерства внутренних дел Российской Федерации.
В случае несоблюдения владельцем лицензии предусмотренных в ней условий или поступления обоснованных жалоб потребителей транспор тных услуг, органы, выдавшие лицензию, могут Приостановить ее действие до установления выявленных нарушений или аннулировать лицензию.
О приостановлении действия ее владелец информируется в письмен ном виде органом, выдавшим лицензию, не позднее 3-х дней со дня принятия решения. В 10-дневный срок после уведомления об аннулирова нии лицензии ее владелец обязан сдать лицензию и лицензионные карточки в орган, выдавший лицензию.
За нарушение Положения о лицензировании виновные несут ответственность в установленном законодательством порядке.
Отказ в выдаче лицензий производится в следующих случаях:
а) профессиональная подготовка руководителя предприятия, организации, учреждения, предпринимателя или лиц, уполномоченных ими для руководства лицензируемой деятельностью, не соответствует установленным требованиям;
б) в представленных документах указаны неверные сведения;
в) подвижной состав не пригоден для перевозок, указанных в заявлении для получения лицензии;
г) производственная база заявителя не отвечает экологическим требованиям или не обеспечивает поддержания транспортных средств в исправном состоянии;
д) не выполняются иные условия, необходимые для осуществления деятельности указанной в заявлении.
Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензии, решениями соответствующих органов исполнительной власти может создаваться при отделениях Российской транспортной инспекции комиссия по лицензированию.
Жалобы на органы, осуществляющие лицензирование, подаются: на действия отделений Российской транспортной инспекции - в Российскую транспортную инспекцию;
на действия Российской транспортной инспекции - Министерству транспорта Российской Федерации.
О результатах рассмотрения жалоб сообщается заявителю не позднее 20 дней с момента их поступления. Действия органов Российской транспортной инспекции могут быть обжалованы также в судебные органы в установленном порядке.
2.5.4. ТРЕБОВАНИЯ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ,
ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ ПРИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ
ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ*
1. Настоящие Требования распространяются на деятельность предприятий всех организационно-правовых форм и форм собственности и предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
2. При выполнении лицензируемой перевозочной деятельности в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий, владельцы лицензий:
2.1. Осуществляют в соответствии с действующими правилами и инструкциями по конкретному виду деятельности:
пассажирские перевозки;
перевозки грузов ;
перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, буксировки двух и более механических транспортных средств;
перевозки опасных грузов.
2.2. Назначают на должности исполнительных руководителей и специалистов, связанные с обеспечением безопасности движения, лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствую щими документами. Лица, занимающие должности, связанные с обес печением безопасности движения, проходят периодическую аттестацию на право занятия этих должностей в установленном порядке.
Разрабатывают для всех работников, деятельность которых влияет на обеспечение безопасности дорожного движения, должностные инструкции, устанавливающие их обязанности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, и осуществляют контроль за их исполнением.
·Утверждены Минтрансом РФ 30 марта 1994 г. № 15.
2.3. Обеспечивают надежность водительского состава за счет:
Подбора и распределения водителей для работы на различных категориях транспортных средств, маршрутах и видах перевозок с учетом их квалификации, опыта и стажа работы, дисциплинированности;
Организации стажировки водителей, вновь принятых на работу в предприятие или переводимых на новый тип или категорию транспор тного средства, новый маршрут регулярных перевозок;
2.3.3. Регулярного информирования водителей о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортных происшествий, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности движения;
Обеспечения водителей необходимой информацией об усло виях движения на маршруте перевозки;
Организации занятий и обеспечения условий для повышения уровня знаний и профессионального мастерства водителей по программе в соответствии с установленными нормами;
Соблюдения установленных режимов труда и отдыха води телей;
2.3.7. Обеспечения своевременного прохождения водителями ме дицинского освидетельствования, контроля состояния водителей перед выездом на линию;
2.3.8. Отстранения от управления транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического, иного опьянения или в болезненном состоянии;
2.4. Используют подвижной состав, зарегистрированный в органах Госавтоинспекции, соответствующий виду перевозок, объему и характеру перевозимого груза, прошедший государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.
2.5. Обеспечивают условия содержания транспортных средств в технически исправном состоянии за счет:
Соблюдения Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопаснос ти движения. Методы проверки", инструкций предприятий-изготовителей по эксплуатации автотранспортных средств, других нормативов и стандартов, устанавливающих требования безопасности к техническому состоянию транспортных средств;
Организации и проведения технического обслуживания и ремонта транспортных средств в порядке и сроки, предусмотренные Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;
Проведения технического осмотра транспортных средств в порядке и сроки, установленные Правилами проведения государст-
венного технического осмотра автомототранспортных средств и при цепов к ним в Российской Федерации;
2.5.4. Контроля технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и при возвращении к месту стоянки;
2.5.5. Своевременного устранения технических неисправностей транспортных средств;
2.5.6. Обеспечения охраны транспортных средств для исключения возможности неразрешенного использования их водителями предприятия или посторонними лицами или нанесения порчи транспортным средствами.
2.6. Обеспечивают безопасность перевозок пассажиров и грузов, для чего:
2.6.1. Перед началом регулярных перевозок пассажиров в соотве тствии с Уставом автомобильного транспорта и Правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте обязательно проводят обследования маршрутов движения.
При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожаю щих безопасности движения, предприятие до устранения недостатков в зависимости от результатов обследования:
не открывает движение на маршруте перевозок;
прекращает движение на действующем маршруте или изменяет маршрут;
устанавливает пониженные скоростные режимы движения на маршруте;
снабжает водителей информацией о наличии опасных участков;
Ведут учет рабочего времени водителей, показателей безопас ности дорожного движения в пределах отчетности, утвержденной в установленном порядке;
Выполняют специальные требования по перевозке опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов, согласование маршрутов и условий таких перевозок с Госавтоинспекцией;
Соблюдает нормы вместимости автобусов (для пригородных и междугородных маршрутов);
Обеспечивает водителей необходимыми путевыми докумен тами (путевыми или маршрутными листами, документами на перевози мый груз, графиками движения и т.д.).
2.5.6. ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ И ВЫДАЧИ ЛИЦЕНЗИЙ
НА ПЕРЕВОЗОЧНУЮ, ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННУЮ
И ДРУГУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, СВЯЗАННУЮ
С ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА,
РЕМОНТОМ И ТЕХНИЧЕСКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ В ОБЛАСТИ
Первое знакомство руководства лицензируемого предприятия, учреждения или частного лица начинается со встречи с руководством областного отделения Ространсинспекции (РТИ) и беседы, где он получает всю необходимую информацию, в том числе письменную, по лицензированию и знакомству со всеми необходимыми документами.
Затем подают заявление по форме, установленного образца Министерства транспорта РФ, и комплект документов для заполнения всех реквизитов.
Правильность заполнения и наличия всех документов проверяет начальник отдела или инспектор. Если все документы подготовлены и оформлены правильно, назначается день проверки и оценки деятельности предприятия, организации или частного лица.
В случае каких-либо нарушений инспектор отмечает и предлагает задержать до устранения или выдать краткосрочную лицензию и лицензионные карточки.
Оформив документы на выдачу лицензии и лицензионных карточек, начальник отдела или инспектор согласовывает и утверждает эти документы у начальника областного отделения РТИ. Получив разреше ние у начальника областного отделения РТИ на выдачу лицензии, инспектор дает данные на выписку счета начальнику бюджетно-финансового отдела, а все документы сдает в отдел учета, оформления и выдачи лицензий на выписку лицензии и лицензионных карточек.
Отдел учета, оформления и выдачи лицензий устанавливает срок выдачи лицензии и лицензионных карточек, предварительно проверив оплату.
Инспектор отдела, оформлявший документы на выдачу лицензии и лицензионных карточек, ведет учет в отдельном журнале, где записыва ет наименование предприятия, учреждения или частного лица, количес тво лицензируемого транспорта по маркам автомобилей, вид деятель ности, количество выданных лицензионных карточек с № по
№ , дата выдачи лицензионных карточек, на какой срок и сумма
оплаты.
Копии лицензий заполняются и хранятся в отделе учета, оформле ния и выдачи лицензий.
В течение срока действия лицензии и лицензионных карточек осуществляется проверка работниками Ространсинспекции и ГАИ со блюдения основного рода деятельности и обязательных к выполнению дополнительных условий, как в предприятии, так и на линии. При невыполнении условий лицензии к нарушителям (должностным лицам) в соответствии с оформленным рапортом (актом) применяются административные меры воздействия вплоть до приостановления действия и аннулирования лицензии (запрета заниматься указанным родом деятельности владельца транспорта или сервисного обслужива ния).
Обязательство владельца лицензии
Владелец лицензии не имеет права передавать лицензию другому юридическому или физическому лицу. Владелец лицензии обязан:
осуществлять свою деятельность в соответствии с условиями, указанными в лицензии;
поддерживать состояние транспортных средств и оборудования в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность движения, технику безопасности и охрану окружающей среды, и прекращать эксплуатацию транспортных средств и оборудования, которые не соответствуют указанным требованиям;
выполнять действующие требования по обеспечению безопас ности движения, правила перевозки пассажиров и грузов;
-выполнять правила предоставления услуг станции техническо го обслуживания и ремонта подвижного состава;
-выполнять Устав автомобильного транспорта, правила перевозок и другие нормативные документы, связанные с лицензируемой деятельностью;
иметь на лобовом стекле каждого транспортного средства лицензионную карточку;
предоставлять органам, выдавшим лицензию, по их требова нию, сведения о своей деятельности.
РУКОВОДИТЕЛЬ ПРЕДПРИЯТИЯ
(подпись)
Условия использования лицензии
Владелец лицензии обязан выполнять утвержденные в установленном порядке Устав автомобильного транспорта РФ, Правила перевозок, Правила техничес кой эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта РФ, Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава, Правила предоставления услуг станциям технического обслуживания и дру гие положения и правила, регламентирующие лицензируемую деятельность, а также требования по безопасности движения и экологии применительно к виду деятельности, на который получена лицензия.
2.6. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ*
2.6.1. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПРИЦЕПОВ
Система базируется на следующих документах:
порядок сертификации механических транспортных средств и прицепов, их составных частей и предметов оборудования;
порядок сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам.
Участниками системы являются:
Центральный орган по сертификации механических транспортных средств и прицепов;
Органы по сертификации;
Испытательные лаборатории (Центры);
Совет по сертификации.
Управление системой осуществляет Центральный орган по сертифика ции.
Система в первую очередь отвечает задачам проведения обяза тельной сертификации на соответствие установленным требованиям безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды.
Система учитывает обязательства и требования, вытекающие из участия Российской Федерации в Женевском Соглашении 1958 года, а также в Венской конвенции о международном автомобильном движении 1968 года.
Система является открытой для вступления в нее организаций других государств и участия в ней предприятий и организаций различных форм собственности, предпринимателей и иных лиц, заинтересованных в деятельности по сертификации, в том числе для участия в системе качества аккредитованных органов по сертификации и испытательных лабораторий.
В документах системы разработаны все основные положения, при сущие современным международным системам сертификации, и пре дусмотрена их логическая функциональная взаимосвязь, обеспечиваю щая работоспособность и эффективность системы. Так, в "Основных положениях" приведены необходимые для целей данной системы терми-
'См. Рябчинский А.И. [24].
ны и определения, установлены цели и условия сертификации, область применения, структура, состав, функции, права и обязанности участников Системы, основные правила ее функционирования.
В "Порядке сертификации" транспортных средств и запасных частей достаточно четко обозначена область применения, определены перечни нормативных документов на сертифицируемую продукцию, установлен порядок проведения сертификации и выдачи сертификатов. В соотве тствии с системой, обязательной является проверка условий производства сертифицируемой продукции и инспекционный контроль за выпускаемой сертифицированной продукцией.
На основе положений Законов "О защите прав потребителей" и "О сертификации продукции и услуг" система предусматривает принятие органами по сертификации необходимых мер за несоответствие сертифицированной продукции установленным требованиям.
Однако система имеет и некоторые особенности.
В российской системе сертификации автомототехники в перечень обязательных требований наряду с Правилами ЕЭК ООН включен также ряд российских стандартов. Это не противоречит международной практике - большинство стран предъявляют при сертификации (а чаще при импорте) свои национальные требования, отличающиеся от требований международных стандартов или превышающие их.
Российские стандарты, включенные в перечень обязательных, рег ламентируют достаточно важные для российских условий дорожного движения и эксплуатации параметры, которые зачастую игнорирова лись или не соблюдались отечественными производителями. Для зарубежных производителей российские требования во многих случаях являются самоочевидными, поскольку попадают в разряд потребите льских свойств, оцениваемых покупателем. Однако на практике не редки случаи несоответствия зарубежной продукции конкретным техническим требованиям российских стандартов.
Основной особенностью российской системы сертификации автомототехники является включение в нее процедуры выдачи "Одобре ния типа транспортного средства" - документа, подтверждающего соответствие всему перечню обязательных технических требований,, предъявляемых к данному типу транспортного средства. Эта процедура во многом сходна с процедурой "Одобрения типа", введенной в ЕС с 1.1.1993 и регламентированной Директивами ЕЭС 77/156 и 92/53.
Таким образом, российская система сертификации автомототехники полностью соответствует процедуре официального утверждения типа транспортного средства, предусматриваемой Правилами ЕЭК ООН, учитывает национальные особенности, и, в то же время достаточно адаптирована к системе сертификации по Директивам ЕЭС. Хотя
между Россией пока нет соответствующего соглашения о взаимном признании "Одобрений типа" и сертификатов (последние Россия пока признает односторонне в добровольном порядке), применение единооб разных процедур, несомненно, окажется полезным для российских производителей при выходе их продукции на рынок ЕС.
2.6.2. ПРОВЕДЕНИЕ СЕРТИФИКАЦИИ
Заявка на сертификацию
Заявка на сертификацию установленной формы - это исходный юридический документ, на основании которого начинается и осуществля ется сертификация. Заявка подается на имя руководителя органа по сертификации и на имя руководителя испытательной лаборатории.
Заявителем сертификации отечественной продукции может быть изготовитель или его полномочный представитель. Заявителем сертификации ввозимой продукции может быть изготовитель или импортер, на которого распространяется действие законов Российской Федерации.
На каждый тип транспортного средства или изделия, узла, детали подается отдельная заявка.
От правильности заполнения заявки зависит определение необхо димого объема испытаний и количества испытываемых образцов, количества заключений, "Одобрений типа" и сертификатов, охват всей номенклатуры сертифицируемой продукции и, в конечном счете, стоимость, сроки и результаты сертификации.
В заявке должны быть приведены сведения о продукции - наимено вание, модель, модификации, код ОКП (если есть), указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, приводятся сведения о сертификации производства и системы качества и сообщается возможный срок проверки условий производства, указываются сведения об уже имеющихся сертификатах, даются гарантии выполнять все условия сертификации и оплатить все расходы по ее проведению.
Заявка на сертификацию (два экземпляра) вместе с пакетом техничес кой документации (в трех экземплярах) и объектами сертификации представляются в испытательную лабораторию.
В пакет технической документации при подаче декларации-заявки на получение сертификатов по отдельным свойствам входят общее
техническое описание, технические описания по отдельным Правилам ЕЭК и ГОСТам и технические условия на изделие (если имеются).
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" сроком до одного года в пакет входят общее техническое описание транспортного средст ва и копии имеющихся сертификатов, копии протоколов испытаний (приемочных, инспекционных и иных, проведенных ранее в период не более 12 месяцев), при которых проводилась проверка соответствия нормативным документам, содержащим требования по безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охране окружающей среды, а также заявление-декларацию о безопасности продукции.
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" сроком до трех лет в пакет входят общее техническое описание транспортного средства, копии сертификатов по всему перечню требований, распространяю щихся на данный тип транспортного средства на момент сертификации.
По усмотрению заявителя обоснование готовности к проверке ус ловий производства может представляться одновременно, до или после подачи заявки на сертификацию.
По результатам предварительной экспертизы представленных документов и, при необходимости, объектов сертификации принимается решение о приеме заявки или об отказе в приеме заявки и заявителю возвращаются все документы с указанием причины отказа.
Экспертиза и идентификация
На данном этапе решаются следующие задачи:
Определяется полнота и правильность заполнения всех представлен ных документов. Документы по отдельным Правилам или ГОСТам должны соответствовать действующим на данный момент техническим требованиям - сериям поправок, изменениям и дополнениям к Правилам ЕЭК или ГОСТам. Содержащиеся в документах сведения должны обеспечить возможность провести сертификационные испытания в полном объеме и заполнить сертификат или "Одобрение типа".
Определяются типы транспортных средств (части транспортного средства), на которые будет распространено действие "Одобрения типа" (сертификата).
В большинстве случаев производитель с использованием базовой конструкции транспортного средства намерен выпускать гамму всевозможных его разновидностей, число которых иногда достигает многих сотен. Испытать все эти разновидности - задача нереальная, поэтому необходимо решить другую непростую задачу - сгруппировать их так, чтобы из всей гаммы выделить оптимальное количество типов,
выбрать наименьшее количество объектов испытаний, провести наименьшее количество испытаний и выдать наименьшее количество "Одобрений типов" (сертификатов), которые охватывали бы всю гамму заявленных на сертификацию транспортных средств.
При выполнении данной задачи Директива 92/53 рекомендует руководствоваться следующими принципами.
Для транспортных средств категории Ml "тип" - это автомобили, которые не отличаются, по крайней мере, по следующим важным признакам:
производитель;
обозначение типа (в российской лексике - это скорее марка, базо вая модель);
признаки конструкции:
шасси/основание кузова (в смысле ясно различимых и значительных отличий);
двигатель (ДВС/электрический/комбинированный).
"Тип" включает в себя "варианты" (модификации), а "вариант" включает в себя "версии" (комплектации).
"Вариант" типа - это автомобили в пределах одного типа, которые не отличаются, по крайней мере, по следующим признакам:
- вид кузова (седан, универсал, лимузин, купе, комби и др.); -двигатель (принудительное зажигание, воспламенение от сжатия;
4-х тактный, 2-х тактный):
различие в мощности двигателя не более 30 %; различие в рабочем объеме двигателя не более 20 %;
ведущие мосты (количество, расположение, связь друг с другом);
управляемые оси (количество и расположение).
"Версия" варианта - это автомобили, которые состоят из допусти мых комбинаций признаков, которые приведены в общем техническом описании транспортного средства.
3. Определяется возможность распространения (признания) ранее выданных сертификатов по отдельным свойствам.
Например, на заявленном типе транспортного средства могут применяться сертифицированные применительно к другому типу транспортного средства зеркала заднего вида, противоугонные устройства, сиденья и подголовники, замки и петли дверей и т.д.
Определяется также наличие всех необходимых сертификатов на комплектующие изделия - приборы освещения и световой сигнализа ции; ремни безопасности, шины и т.д.
4. Определяется количество объектов испытаний и количество (номенклатура) необходимых испытаний.
Количество объектов испытаний определяется таким образом, чтобы можно было произвести соответствующую оценку различных комбина ций, подлежащих сертификации, по следующим критериям (для категории Ml):
двигатель;
коробка передач;
ведущие мосты;
управляемые оси;
вид кузова;
количество дверей;
количество мест;
варианты дополнительного оборудования.
По каждому отдельному свойству определяется наиболее неблаго приятная комбинация. Например, если на данном типе транспортного средства могут устанавливаться дизельные двигатели с наддувом и без наддува, то для оценки внешнего шума выбирается автомобиль с двигателем с наддувом, а результаты испытаний распространяются на вариант автомобиля с двигателем без наддува. В то же время по не которым свойствам требуется проведение испытаний всех возможных комбинаций. Например, если на данном типе транспортного средства могут устанавливаться кабины без спального места и со спальным местом, то для оценки безопасности необходимо проведение испытаний обоих видов кабин.
5. Проводится идентификация - определение идентичности пред ставленного на сертификацию транспортного средства его описанию в технической документации.
При идентификации основное внимание обращается на обозначение и маркировку транспортного средства в целом и его агрегатов, узлов и деталей, а также на основные характеристики и свойства, которые мо гут быть проверены без проведения специальных испытаний.
Если в процессе экспертизы и идентификации будут обнаружены несоответствия между объектом сертификации и его описанием в тех нической документации, то испытательная лаборатория официально извещает об этом заявителя и, в зависимости от характера несоотве тствия, вправе приостановить работы и не приступать к сертификацион ным испытаниям.
Заявитель должен официально сообщить о принятых мерах по устранению обнаруженного несоответствия либо путем изменения конструкции объекта сертификации, либо путем изменения его описа ния в технической документации. Должно быть также подтверждено, что необходимые изменения внесены в конструкторскую или технологичес кую документацию предприятия.
Технические требования, предъявляемые при сертификации
Особенностью действующей системы сертификации автомототех-ники в России является то, что "Одобрения типа" выдаются со сроком их действия до 1 года или до 3-х лет.
"Одобрение типа" до 1 года выдается не более 3-х раз на одну модель транспортного средства при условии ее соответствия минимальному пе речню технических требований, утвержденному Госстандартом России и включающему 11 позиций - международных Правил ЕЭК и российских стандартов (Приложение 4).
Для получения одногодичного "Одобрения типа" во второй и третий раз на одну и ту же модель транспортного средства требуется обязатель ное проведение всех испытаний по минимальному перечню требований в аккредитованной испытательной лаборатории.
"Одобрение типа" на 3 года выдаются при условии соответствия транспортного средства более широкому перечню технических требований, включающему в целом 55 позиций (Приложение 5).
Такая двухступенчатая система дает предприятиям возможность в течение 2-3 лет довести свою продукцию по безопасности и экологичнос-ти до "среднемирового" уровня, т.е. до уровня соответствия тем минимальным требованиям, которые в обязательном порядке предъ являются в большинстве развитых стран.
Наиболее широко сертификация проводится по схеме 1+3. Сначала выдается "Одобрение типа" на срок до 1 года на основе уже имеющихся у производителя сертификатов и результатов испытаний. Принимаются во внимание заявление-декларация производителя о безопасности конструкции, его обязательства в течение этого срока провести необходимые испытания и представить все сертификаты по перечню требований, необходимых для получения в последующем "Одобрения типа" на 3 года.
Такой порядок позволяет освоить производство новой продукции, избежать задержек в поставках продукции на российский рынок и постепенно освоить все требования существующей Системы сертифика ции.
В дальнейшем предполагается постоянно расширять перечень обязательных требований при сертификации - Правил ЕЭК и российских стандартов.
Сертификационные испытания
Сертификационные испытания проводятся по методам, содержа щимся в Правилах ЕЭК и ГОСТах или по аттестованным методикам испытаний.
Перед проведением испытаний специализированные лаборатории (подразделения) проводят подробную экспертизу представленной технической документации и идентификацию объекта сертификации по соответствующим Правилам ЕЭК и ГОСТам и приступают к проведению испытаний только при отсутствии или после устранения выявленных несоответствий.
В процессе проведения сертификационных испытаний не предусмотре на доводка представленного объекта с целью получения положитель ного результата.
Сертификационные документы
Результаты сертификационных испытаний оформляются в виде официальных протоколов, в которых зафиксированы основные признаки объекта сертификации, указаны условия и методы испытаний, предъявля емые технические требования и результаты испытаний и сформулирова ны выводы о соответствии (несоответствии) объекта сертификации конкретному нормативному документу.. Протоколы испытаний регистрируются по установленной в испытательной лаборатории процедуре.
При положительных результатах испытаний испытательная лаборатория передает протоколы испытаний и подготовленные заявителем технические описания в орган по сертификации.
На основании положительных результатов сертификационных испытаний и экспертизы технических описаний, а также положительных результатах проверки условий производства сертифицируемой продукции орган по сертификации выдает сертификат соответствия установленного образца или Сообщение, касающееся официального утверждения типа транспортного средства по форме и содержанию, установленным в каждых Правилах ЕЭК. Срок действия сертификатов соответствия в Системе сертификации ГОСТ Р установлен 3 года. Срок действия Сообщений, касающихся официального утверждения типа транспортного средства по положениям Соглашения 1958 г., не ограничен при условии осуществления контроля за соответствием выпускаемой продукции сертифицированному образцу (инспекцион ный контроль).
Сведения о выданных сертификатах соответствия (Сообщениях) направляются для регистрации в Государственном реестре Системы сертификации ГОСТ Р.
О выдаче Сообщения, касающегося официального утверждения типа транспортного средства по Правилам ЕЭК ООН орган по сертификации (Административный орган) информирует также Административные органы других стран, применяющих данные Правила ЕЭК ООН.
Получение изготовителем продукции сертификата соответствия или сообщения, касающегося официального утверждения типа транспортного средства, дает ему право маркировать эту продукцию национальным знаком соответствия, установленным Системой сертификации ГОСТ Р, и (или) знаком официального утверждения, установленным Правилами ЕЭК.
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" испытательная лаборатория на основании результатов экспертизы представленной технической документации и идентификации объекта сертификации составляет Заключение о возможности выдачи "Одобрения типа транспортного средства". В Заключении указываются все представленные заявителем в качестве оснований для выдачи "Одобрения типа" документы (сертификаты,протоколыиспытаний,заявлениедекларация, технические описания), дается их анализ с обоснованием признания или распространения и делается заключение о возможности (или невозмож ности) выдачи "Одобрения типа" на срок действия до 1 года или до 3-х лет с указанием всех моделей, модификаций и комплектаций данного типа транспортного средства, на которые может распространяться "Одобрение типа". При необходимости в Заключении указываются условия, на которых заявителю может быть выдано "Одобрение типа". Такими условиями могут быть обязательства заявителя в установленные сроки провести дополнительные испытания по отдельным требованиям или по всему перечню обязательных требований, внедрение конструктив ных изменений транспортного средства с последующими испытаниями и т.д. Для шасси транспортного средства выдается отдельное заключение или шасси включается в заключение совместно с базовым и другими модификациями и комплектациями транспортного средства. Такие заключения являются самостоятельными документами, дающими право на производство, ввоз в страну, реализацию и регистрацию этих шасси в органах ГАИ с условием последующих испытаний (при необходимости) по отдельным свойствам полностью укомплектованного транспортного средства и получение после этого "Одобрения типа".
На основании заключения испытательной лаборатории и по результатам экспертизы представленной документации орган по сертификации принимает решение о выдаче заявителю "Одобрения типа
транспортного средства", либо о проведении дополнительной техни ческой экспертизы заявленного транспортного средства, либо о про ведении дополнительных испытаний в соответствующих лабораториях. Может быть также принято решение о проверке у изготовителя дополнительно условий производства заявленного на сертификацию типа транспортного средства.
Орган по сертификации может установить срок действия "Одобрения типа", отличный от рекомендованного испытательной лабораторией. В обоснованных случаях орган по сертификации может продлевать срок действия сертификатов соответствия и "Одобрений типа" до 6-ти месяцев.
Сведения о выданных "Одобрениях типа транспортного средства" с указанием присвоенных им органом по сертификации номеров регистрируются в Государственном реестре Системы сертификации ГОСТ Р.
Копии "Одобрений типа" направляются в Центральный орган по сертификации, Главное управление ГАИ МВД России и в Государст венный таможенный комитет РФ.
"Одобрение типа" является основанием для ввоза импортируемых транспортных средств на территорию Российской Федерации.
Сведения о выданном "Одобрении типа" заносятся в паспорт транспортного средства, прилагаемый к каждой единице транспорт ного средства.
2.6.3. ИЗМЕНЕНИЕ ТИПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
В условиях непрерывного и бурного процесса совершенствования конструкции выпускаемой продукции весьма важно не перейти дозволенную законодательством грань, и, в то же время , не затормозить технический прогресс, не потерять конкурентоспособность.
По условиям любой системы сертификации сертификаты выдаются на вполне конкретную продукцию. Для автомототехники - это тип транспортного средства.
Постоянное и неизбежное изменение конструкции требует определе ния допустимых границ таких изменений с точки зрения действенности выданных сертификатов на измененную продукцию и ответственности за последствия несоблюдения требований сертификации. С этой целью в Правилах ЕЭК и в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов введено понятие "изменение типа транспортного средства".
Изменением типа транспортного средства считается внесение существенных изменений в характеристики конструкции данного типа
транспортного средства, на которые распространяются требования конкретного нормативного документа. Данная формулировка отнюдь не ограничивает пределов допустимых изменений. Так, в практике сертификации многих стран изменение маркировки (заводского клеймения) каких-либо узлов и деталей, указанных в техническом описании, означает изменение типа транспортного средства и, соотве тственно, отмену сертификата или новую сертификацию.
Понятно, что и путь постоянной "пересертификации" измененных конструкций неприемлем. Поэтому органу по сертификации (Админис тративному органу) предоставлены широкие права - принимать, совместно с испытательными лабораториями, следующие решения:
внесенные конструктивные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и, что данное транспортное средство по-прежнему удовлетворяет требованиям распространяющихся на него нормативных документов;
необходимо заключение испытательной лаборатории о возможности продолжения действия сертификата или "Одобрения типа" на измененную конструкцию транспортного средства;
необходимо проведение дополнительных испытаний, при положи тельных результатах которых возможно продолжение действия выданного сертификата или "Одобрения типа";
необходимость выдачи нового сертификата или "Одобрения типа" после проведения необходимых испытаний.
Выполнение производителем требований о согласовании с органом по сертификации изменений типа транспортного средства осуществля ется при инспекционном контроле.
2.6.4. ИНСПЕКЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ
Правилами ЕЭК и Системой сертификации механических транспор тных средств и прицепов предусмотрены процедуры контроля за соответствием выпускаемой сертифицируемой продукции сертифициро ванному образцу - инспекционный контроль.
Следует подчеркнуть, что в рамках Правил ЕЭК требования и процедура инспекционного контроля непрерывно ужесточаются.
Документация, которая рассматривается при проведении инспек ционного контроля, включает:
- технические описания и протоколы сертификационных испытаний и материалы проверки условий производства, хранящиеся в органе по сертификации;
отчет о выполнении рекомендаций комиссии по проверке условий производства или рекомендаций по результатам предыдущего инспекци онного контроля (если таковой проводился);
документы о взаимодействии предприятия с органом по сертифика ции и испытательными лабораториями;
перечень государству которые экспортируется сертифицированная продукция;
протоколы периодических и других видов испытаний сертифициро ванной продукции, проведенных за истекший период, документы об их регистрации, прохождении и принятых мерах по результатам испытаний;
сведения о результатах технического контроля, осуществляется на предприятиях в рамках системы качества;
сведения о результатах входного контроля комплектующих изделий, подлежащих сертификации;
сведения о рекламации на продукцию, поступивших на предприятие;
сведения о проведении корректирующих воздействий (если таковые проводились);
сведения об изменениях в организационной структуре предприятия и перераспределении функций между подразделениями и должностными лицами;
сведения об изменениях стандартов предприятия, разработке и введении новых.
Комиссия, проводящая инспекционную проверку, проводит идентификацию образцов готовой продукции, изымаемых со склада готовой продукции методом случайного отбора в количестве, устанавли ваемом комиссией, с техническими описаниями, а также, по необходимос ти, инспектирует любые службы, производства и подразделения предприятия.
В обоснованных случаях комиссия может потребовать провести контрольные испытания в ее присутствии в испытательных подразделени ях предприятия или направить образцы для испытаний в испытательной лаборатории.
При положительных результатах инспекционной проверки комиссия в своем протоколе дает заключение о соответствии выпускаемой продукции одобренному типу и соответствии условий производства сертифицированной продукции предъявляемым требованиям и дает рекомендации органу по сертификации о возможности продления или возобновления сертификата или "Одобрения типа".
2.6.5. МЕРЫ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ ПРОДУКЦИИ ТРЕБОВАНИЯМ СЕРТИФИКАЦИИ
Правилами ЕЭК и Системой сертификации механических транспор тных средств и прицепов предусмотрены меры, предпринимаемые в случае выявления несоответствия выпускаемой продукции сертифи цированному образцу.
Данные о несоответствии должны направляться в Центральный орган по сертификации автомототехники или в любую организацию, участвующую в сертификации данной продукции. Во всех случаях кон кретные меры по фактам несоответствия предпринимаются органом по сертификации.
По установленному факту несоответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу орган по сертификации, выдавший сер тификат соответствия (Сообщение) или "Одобрение типа", направляет производителю письменное предупреждение о выявленных недостатках и возможной отмене выданных документов о сертификации продукции.
После получения официального письменного предупреждения производитель в 10-ти дневный срок должен направить в орган по сертификации (Административный орган) информацию о принятых по восстановлению соответствия мерах.
Если орган по сертификации признает принятые меры недостаточны ми, то через 30 дней после направления официального предупреждения он отменяет выданные сертификаты соответствия или "Одобрения типа".
Информация об этом направляется производителю, в Центральный орган по сертификации, в Главное управление Госавтоинспекции МВД России, в Государственный таможенный комитет России и в Госуда рственный реестр.
По положениям Соглашения 1958 г., если Административный орган признает принятые меры недостаточными, через 30 дней после направле ния официального предупреждения отменяются ранее выданные сертификаты соответствия.
Глава 3
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ
ПРОИСШЕСТВИЯ, ИХ УЧЕТ И АНАЛИЗ
3.1. ПОСТАНОВКА ВОПРОСА
При решении практических задач обеспечения БДД часто приходит ся сталкиваться с многоплановыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения ДТП и их последствий. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы ОББД (начиная от уровня водитель-автомобиль-дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необходимых ресурсов и затрат.
Поэтому должны рассматриваться надежность и безопасность системы "человек-технические средства-среда". Если в подсистему "человек" входят все участники дорожного движения (от водителя до организатора ДД), то в подсистему "технические средства" входят транспортные средства и технические средства контроля, регулирования и управления ДД.
Задача обеспечения безопасности дорожного движения требует определения надежности данной системы с учетом всех перечисленных компонентов вышеизложенной большой системы. На основе этого могут быть определены отдельные уровни безопасности системы и подсистемы, а для каждого уровня - необходимые мероприятия, исходящие из критерия эффективности затраты/прибыль.
Следует отметить, что решение задачи БДД в таком плане невозмож но, так как теоретически и методологически вопросы безопасности движения изучены пока недостаточно. До настоящего времени не раз работан аппарат количественной оценки надежности и безопасности, а также количественных критериев БДД и методов их оценки. Следует иметь в виду, что нельзя построить абсолютно безопасный автомобиль (хотя уже создано много образцов "безопасных автомобилей будущего"), нельзя также подобрать такой состав водителей, которые не допустили бы ошибок. Использование транспортных средств для перевозки пассажиров, грузов и выполнения других работ создает определенный риск для человека, и пока существует автомобиль, практически невозможно полностью исключить вероятность ДТП. Следовательно, задача состоит в том, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму. Поэтому до настоящего времени основными методами количественного
анализа безопасности транспортных систем являются методы теории вероятностей, теории надежности и математической статистики.
Однако, как справедливо указывает профессор Е.С. Вентцель, "... злоупотребление формальной стороной теории вероятностей и математической статистики в ущерб здравому смыслу - одна из характерных черт псевдоприкладных исследований, где математизация производится как самоцель" [30]. Для получения достоверных сведений о состоянии аварийности по статистическим данным ДТП первостепен ное значение имеет точность и полнота сбора первичных данных. Известно, что не все ДТП регистрируются, а поэтому статистический материал, подлежащий обработке, является неполноценным. В Швеции расхождение между фактическими и регистрируемыми полицией данными ДТП составляет 5:1. Утечка информации в Финляндии составляет по ДТП с ранением 25 %, а с поврежденными автомобилями 66 %. В Англии незарегистрированные ДТП с тяжелыми ранениями составляют 1:6, а с легкими ранениями 1:3 всех случаев. Поэтому во многих странах большое внимание уделяется точности и полноте получения статистических данных ДТП.
Проведенные специальные исследования показали, что существую щая система установления причины ДТП работниками дорожного надзора ГАИ является несостоятельной. Поэтому независимо от методов обработки тут невозможно искать точные закономерности, хотя в силу инерции многие исследователи привыкли оперировать данными официальной статистики ДТП, строить прогностические кривые и формулы.
Правда, теория статистических решений занимается именно теми за дачами, когда неизвестные факторы либо не могут быть охарактеризо ваны доступными статистическими данными, либо вообще лежат вне сферы статистических устойчивостей. Но решение задачи БДД этим методом, помимо уже отмечавшейся информационной неточности, вредно тем, что создает иллюзию решения проблемы там, где ее нет и быть не может. Если нет информации, решение принимается неизбежно плохое, нужно не корпеть над его обоснованием, а попытаться нужную информацию приобрести, причем наиболее простым и дешевым способом.
Заслуживает особого внимания книга Д.Б. Куше "Бермудский треугольник", в которой автор проделал многолетнюю, большую и тщательную работу, собрав и изложив в хронологическом порядке все случаи исчезновения судов и самолетов в Атлантике между Азорски ми, Бермудскими островами и Восточным побережьем США. Исследова-
яия позволили сделать следующее заключение: "При возможности собрать достаточное количество информации, большинство катастроф получает логическое объяснение... За немногими исключениями, необъясненными остаются лишь катастрофы, о которых нельзя найти никакой информации".
3.2. КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Дорожно-транспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. К механическим транспортным средствам от носятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости транспортного средства, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных) [27].
Дорожно-транспортные происшествия подразделяют на следующие виды: столкновение, опрокидывание, наезды на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипе диста, наезд на гужевой транспорт, наезд на животное, прочие ДТП.
Столкновение - ДТП, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду ДТП относятся также столкнове ния движущегося транспортного средства с внезапно остановившимся (перед светофором, из-за технической неисправности и пр.) транспор тным средством и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (остановленным) на железнодорожных путях транс портным средством.
Опрокидывание - ДТП, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды ДТП: столкновение транспортных средств, наезд на препятствие и пр.
Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.
Наезд на препятствие - ДТП, при котором транспортное средство наехало на неподвижный предмет: опора моста, дерево, столб, огражде ние и пр.) или ударилось о него.
Наезд на пешехода - ДТП, при котором транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся транспор тное средство. К этому виду относятся также ДТП, при которых пешеходы пострадали в результате их травмирования перевозимым на транспортном средстве грузом (досками, трубами, плитами и пр.).
Наезд на велосипедиста ДТП, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.
Наезд на гужевой транспорт - ДТП, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспор тируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились в движущееся транспортное средство.
Наезд на животных - ДТП, при котором транспортное средство наехало на диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), птиц, либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.
Прочие ДТП- ДТП, не относящиеся к перечисленным выше видам. К ним относятся: сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза, удар человека или животного, либо повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками движения, либо на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, оторвавшееся колесо), падение пассажира с движущегося транспорт ного средства или в салоне движущегося транспортного средства, в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.
V 3.3. ПРАВИЛА УЧЕТА ДОРОЖНО-
ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ*
3.3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Учет и анализ ДТП осуществляется в целях оценки состояния аварийности, выявления причин и условий возникновения происшествий и принятия мер к их устранению.
Учет дорожно-транспортных происшествий в соответствии с Правилами учета дорожно-транспортных происшествий ведется:
органами внутренних дел;
предприятиями и автохозяйствами, министерствами и ведомствами, имеющими транспортные средства;
дорожными и коммунальными организациями.
Лечебно-профилактические учреждения Министерства здравоохранения, других министерств и ведомств ведут учет пострадавших при ДТП.
Учету подлежат ДТП хотя бы одним движущимся транспортным средством, повлекшие гибель или телесные повреждения людей, или повреждение транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества.
В государственную статистическую отчетность включаются сведения органов внутренних дел с ДТП, повлекших гибель или ранения людей, а также о размере материального ущерба от них.
2. В число погибших при ДТП включаются люди, скончавшиеся от полученных ранений на месте дорожно-транспортного происшествия или в течение семи суток с момента происшествия.
3. В число раненых при ДТП включаются люди, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня, либо назначения амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи. Назначение амбулаторного лечения в необходимых случаях подтверждается документами (справками) медицинских учреждений.
В государственную статистическую отчетность не включаются сведения о ДТП, совершенных:
на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других объектов с пропускной системой въезда и выезда;
во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.д.), когда пострадали водители-спорт смены, судьи или другой персонал, обслуживающий спортивные мероприятия.
Не подлежат учету происшествия:
с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладкатраншей, скирдование, уборка сельхозпродук тов на полях, лесозаготовительные, погрузочно-разгрузочные работы, производимые с помощью электрокранов или методом самосвала, установка мачт, опор и т.д.);
в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу;
- явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством;
в результате стихийных бедствий;
в результате нарушений техники безопасности и правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии водителя (механизатора) за рулем (запуск двигателя с помощью заводной рукоятки или пуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями и т.д.);
пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью.
3.3.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ОБЕСПЕЧЕНИЮ УЧЕТА И ОТЧЕТНОСТИ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЯХ
Предприятиями и автохозяйствами учитываются все ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места происшествия, его последствий и вины водителей (механизаторов).
Примечание. Под владельцем транспортного средства следует понимать предприятие или автохозяйство, эксплуатирующее транспортное средство как в силу принадлежащего ему права собственности или права оперативного управления, так и по другим основаниям (аренда, прокат, доверенность), а также по распоряжению компетентного органа о передаче организации во временное пользование транспортного средства.
Учет ДТП на предприятиях и в автохозяйствах осуществляется работниками службы безопасности дорожного движения или иными лицами, назначенными приказом по предприятию, автохозяйству.
Сообщения о ДТП на подведомственном транспорте регистрируются в жур нале учета дорожно-транспортных происшествий. Сведения о происшествиях регистрируются в суточный срок независимо от последствий и размера материального ущерба. Ведение журнала возлагается на одного из работников службы безопасности движения, назначенного приказом руководителя предприятия или автохозяйства. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и подлежит хранению в течение трех лет с даты последней записи.
| Ответственность за полноту учета и правильность регистрации и передачи сведений о ДТП несет руководитель предприятия или автохозяйства. \ Предприятия и автохозяйства направляют донесения о ДТП с участием их транспортных средств в вышестоящую инстанцию согласно подчиненности.
\ Порядок оповещения и отчетности о ДТП правил дорожного движения устанавливается согласно существующих правил.
(Предприятия и автохозяйства сверяют с городскими или районными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими до 5-го числа ме сяца, следующего за отчетным.
Предприятия и автохозяйства владельцев транспортных средств, обязаны немедленно сообщить в органы внутренних дел о всех ДТП с участием их транспортных средств, а также о возвращении в гараж транспортных средств с внешними повреждениями.
Примечание. Согласно правилам учета ДТП:
- органы внутренних дел при получении сообщений о дорожно-транспортных происшествиях с участием зарегистрированных на обслуживаемой территории транспортных средств передают сведения о них администрации предприятий и организаций - владельцам транспортных средств. Дорожным и коммунальным организациям передаются сведения о происшествиях, возникновению кото рых способствовали неудовлетворительные дорожные условия;
органы внутренних дел не реже одного раза в месяц предоставляют возможность сверять данные о ДТП представителям министерств, ведомств, транспортных предприятий, дорожных, коммунальных и других организа ций по показателям, предусмотренным формой отчетности этих предприятий и организаций о ДТП, и заверяют правильность проведенной сверки;
руководители городских и районных органов внутренних дел, Госавто инспекции не реже одного раза в месяц организуют сверку сведений о ДТП с данными лечебно-профилактических учреждений, моргов и учреждений Госстраха.
Лечебно-профилактические учреждения обязаны по запросам работников внутренних дел выдавать документы (справки) о госпитализации пострадав ших при ДТП, потере ими трудоспособности или назначении амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.
3.4. СЛУЖЕБНОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ*
/
3.4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Целью служебного расследования является установление обстоя тельств, условий и причин возникновения ДТП, выявление нарушений установленных норм и правил, регламентирующих БДД, а также разработка мероприятий по устранению причин происшествий.
При служебном расследовании, в пределах компетенции лица его проводящего, должны быть выявлены:
обстоятельства, предшествующие происшествию;
причины происшествия;
влияние дорожных и других факторов на возникновение дорожно-транспортного происшествия;
последствия происшествия;
лица, деятельность которых связана с возникновением происшест вия, и конкретная вина каждого из них (предварительно);
недостатки в работе автотранспортного предприятия(организа ции), способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий.
Служебное расследование проводится:
руководителем автотранспортного предприятия (организации)-всех ДТП с транспортом, принадлежащим предприятию, в срок до 5 суток;
руководителем территориального производственного объединения -дорожно-транспортных происшествий, при которых погибло 3 и более человек и пострадало 5 и более человек, в срок до 7 суток;
руководителем Министерства, а также начальниками: Отдела по безопасности движения, главных управлений по транспортному обслуживанию населения и (или) транспортному обслуживанию народного хозяйства (в зависимости от транспорта, участвующего в происшествии), Главного управления технического перевооружения и межотраслевых связей (в случае технической неисправности транспортно го средства) -дорожно-транспортных происшествий с гибелью 7 человек и более или пострадавшими 15 человек и более в срок до 10 суток.
Служебное расследование должно проводиться во взаимодействии с органами дознания, следствия и организациями, несущими ответст-
'Утвержден Минтрансом РФ 26.04.1990 г., № 49.
Ценность за состояние автомобильной (железной) дороги, речных переправ и других сооружений, а в случае ранения или гибели работ ников предприятия автомобильного транспорта - с привлечением представителя профсоюзного комитета данного предприятия.
(Выводы служебного расследования в отношении виновности водителя носят предварительный характер.
Материалы служебного расследования могут быть использованы ав тотранспортными предприятиями (организациями), территориальными производственными объединениями при защите интересов водителя в следственном и судебном разбирательстве.
· 3.4.2. ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ
Водители предприятий Министерства, в случае участия в дорожно-транспортном происшествии, обязаны без промедления сообщать об этом в ГАИ и дежурному работнику автотранспортного предприятия.
При невозможности сообщения о ДТП в свое предприятие, водитель сообщает о нем руководителю ближайшего транспортного предприятия или территориального производственного объединения Минтранса РФ, который обязан оказать необходимую помощь пострадавшим, обеспечить охрану груза и принять меры к немедленной передаче ин формации по факту дорожно-транспортного происшествия в Отдел по безопасности движения Министерства по месту дислокации транс порта.
Информация о ДТП в предприятие поступает от ГАИ, дорожно-эксплуатационных и других организаций и лиц. При получении ин формации о ДТП не от ГАИ, последняя немедленно ставится об этом в известность. ..
Дежурный или иной работник предприятия, получив информацию о ДТП, докладывает об этом руководителю или его заместителю.
Руководитель предприятия, установив, что последствием происшес твия явились телесные повреждения или гибель людей, немедленно докладывает об этом руководителю вышестоящей организации, ГАИ, а при травмах или гибели работников предприятия автомобильного транспорта - также техническому инспектору комитета профсоюза.
Руководитель территориального производственного объединения после получения и уточнения сведений о ДТП, в котором пострадал хотя бы один человек (независимо от виновности в ДТП), передает по телетайпу сведения о нем в Отдел по безопасности движения Минтранса РФ в течение 12 часов.
Если в происшествии пострадало 5 и более человек, руководитель территориального производственного объединения передает сведения о нем немедленно по телефону в Отдел по безопасности движения, в главные управления по транспортному обслуживанию населения и (или) транспортному обслуживанию хозяйства (в зависимости от типа транспортного средства, участвовавшего в происшествии), комитет-профсоюза, а в случае технической неисправности транспортного средства - также в Главное управление технического перевооружения и межотраслевых связей.
В нерабочее время информация передается ответственному дежурному по Министерству по телефону. После уточнения обстоятельств происшествия информация подтверждается по телетайпу.
Телетайпное сообщение должно содержать ответы на следующие вопросы:
дата, время, место и вид происшествия;
модели, номерные знаки и принадлежность транспортных средств, участвовавших в происшествии;
вид перевозок (при пассажирских перевозках указать количество перевозимых пассажиров в автобусе);
обстоятельства и предварительно установленные причины происшес твия;
последствия происшествия;
фамилия водителя(ей), его возраст, общий водительский стаж, стаж работы в АТП и на данном типе транспортного средства, состояние здоровья, на каком часу работы произошло происшествие;
дорожные условия на месте совершения ДТП; ширина и состояние проезжей части, профиль дороги, состояние видимости, погодные условия, обустроенность дороги;
сведения о техническом состоянии транспортного(ых) средства;
фамилия и должность руководителя(ей) объединения, выехавшего на место совершения ДТП.
Руководитель Министерства, территориального производственного объединения, организации, автотранспортного предприятия, который проводит служебное расследование, создает комиссию, привлекая к работе в ней необходимых должностных лиц и специалистов.
Оценка влияния дорожных факторов (ширина и состояние проезжей части, профиль дороги, состояние видимости, обустроенность дороги и т.д.) при расследовании ДТП должна проводиться представителями автотранспортных организаций с участием представителей дорожных организаций и органов ГАИ.
3.4.3. ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ (ОРГАНИЗАЦИИ)
^Должностные лица, прибывшие на место происшествия раньше работников ГАИ, должны принять меры к оказанию помощи пострадав шим, доставке их в ближайшее медицинское учреждение, к охране места происшествия, транспортного средства и груза, принять меры к предотвращению "вторичных происшествий"1 и выявлению очевидцев происшествия.
Должностные лица, производящие служебное расследование, с разрешения работников органов дознания или следствия должны:
осмотреть место происшествия и поврежденные транспортные средства;
уточнить необходимые данные у водителей и других очевидцев происшествия, объяснения которых могут иметь значение для выяснения обстоятельств происшествия;
установить:
дату и точное время (местное) происшествия;
место происшествия:
в городе - улица, район;
на дороге - категорию дороги и в случаях, когда происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями - принадлеж ность и наименование организации, эксплуатирующей дорогу;
модель и номерной знак транспортного средства;
число погибших и раненых (в том числе водителей, пешеходов, пассажиров);
техническое состояние транспортного средства;
- характер и степень повреждения транспортного средства и перевозимого груза;
кто управлял транспортным средством: фамилия, имя, отчество, класс, год присвоения квалификации, стаж работы (общий водительский стаж, стаж работы в данном автотранспортном предприятии, на данном транспортном средстве, по возможности те же сведения о других водителях участниках происшествия);
состояние водителя: здоров, трезв, утомлен (только по заключению врача);
'
·'
·
·''
Ы '"
·'
·
· ;<
·
·
'Под "вторичным происшествием" понимается происшествие, причины которого связа ны с изменениями на дороге в результате данного дорожно-транспортного происшествия.
на каком часу работы водителя произошло происшествие;
цель поездки;
- вид перевозок: международные, междугородные, городские, пригородные;
по назначению ли использовалось транспортное средство, нет ли отклонений от маршрута;
вид дорожно-транспортного происшествия;
1 - погодные условия (дождь, снег, туман и т.д.);
освещенность: темное, светлое время суток, сумерки;
дорожные условия (вид покрытия, состояние проезжей части, подъем, кривая, наличие дорожных знаков и сигналов);
ознакомиться с протоколом осмотра места происшествия, осмотра транспорта и схемой ДТП и снять с них копии;
зафиксировать (при необходимости сфотографировать) общий вид места происшествия, положения транспортных средств, участвующих в происшествии, следы торможения, юза или качения автомобиля и принадлежность именно этому транспортному средству, место осыпав шейся грязи, стекла и т.д. при ударе, его форму, размеры, место наезда на пешехода, а также другие предметы, которые могли повлиять на возникновение происшествия. При необходимости настоять, чтобы эти сведения были занесены в протокол осмотра места происшествия;
6) осмотреть документы, в частности, удостоверение на право управления транспортным средством, технический талон транспорт ного средства, путевой или маршрутный лист, товарно-транспортные документы на перевозимый груз или билетно-учетный лист.
При анализе происшествия необходимо выяснить:
обстоятельства и очевидные причины происшествия;
все нарушения, повлекшие за собой происшествие и причины, способствовавшие его возникновению. В отношении водителя, находившегося во время происшествия в нетрезвом состоянии, кроме того, необходимо выяснить при каких обстоятельствах он оказался за рулем в нетрезвом состоянии, явился ли водитель пьяным на работу или употреблял спиртные напитки на работе, кто из должностных лиц проверял его состояние перед выездом на линию, исключает ли система допуска водителей к управлению автомобилями в автотранспортном предприятии возможность выезда в рейс в нетрезвом состоянии.
Оценить:
- действия водителя и их соответствие Правилам дорожного движения;
дорожные условия и их возможное влияние на возникновение происшествия;
имеется ли причинная связь между возникновением происшествия и упущениями в работе по безопасности движения (при их наличии в предприятии).
При совершении ДТП водителем автобуса межобластного или меж республиканского маршрута, в результате которого пассажир получил травму или погиб, руководитель предприятия обязан составить акт по установленной форме (приложение) и вручить его пассажиру или наследникам для получения страховой суммы в органах государственно го страхования.
3.4.4. ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ, ПОДЛЕЖАЩИЕ ВЫЯСНЕНИЕ
Для установления связи между причинами возникновения ДТП и упущениями в работе по профилактике аварийности в предприятии, объединении, организации лица, проводящие служебное расследова ние, должны установить: в результате каких нарушений требований правил, инструкций, приказов возникло происшествие и конкретные нарушения каждого из должностных лиц (если таковые имеются). Для этого необходимо проверить:
соблюдение установленных технологий и правил организации пассажирских и (или) грузовых перевозок;
соблюдение режима труда и отдыха водителя данного транспорт ного средства в предшествовавший происшествию период;
имелись ли до этого у водителя случаи ДТП и нарушений трудовой и транспортной дисциплины и каким взысканиям он подвергался;
как организовано в предприятии обучение водителей по повыше нию их профессионального мастерства;
какие меры применяются к водителям, нарушившим Правила дорожного движения, нормативные документы (перегруз автомобиля, перевозки пассажиров на грузовых автомобилях);
обследовались ли дорожные условия на маршрутах работы ав томобилей данного предприятия и принимались ли меры по устране нию выявленных недостатков;
проводилось ли нормирование скоростей движения на маршрутах;
техническое состояние автомобиля перед выездом в рейс, кто осуществлял технический контроль и инструктаж водителей, когда и кем проводилось техническое обслуживание автомобиля, есть ли перепробег между ТО, какие дефекты были обнаружены и были ли заявки на устранение каких-либо дефектов со стороны водителя данного автомобиля, как эти дефекты были устранены;
как в автопредприятии организовано техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Соблюдается ли периодичность технического обслуживания автомобилей;
как работает в автопредприятии квалификационная комиссия;
соблюдается ли порядок стажировки водителей.
'''
3.4.5. ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ
По окончании служебного расследования комиссия составляет акт, который направляется в организации, участвующие в проведении служебного расследования, а также по подчиненности:
в территориальное производственное объединение автомобиль ного транспорта по всем происшествиям с пострадавшими;
в Управлении безопасности движения Минтранса РФ по дорож но-транспортным происшествиям, в которых погибло 5 и более человек и пострадало 10 и более человек;
при необходимости акт служебного расследования происшествия направляется органам следствия в и т.д.
Акт, как правило, должен состоять из следующих основных разделов.
В первом разделе указывается состав комиссии, проводящей служебное расследование, марки, модели и номера транспортных средств, участвовавших в ДТП, их принадлежность, вид перевозок, фамилия, имя, отчество водителя, место происшествия, обстоятельства происшес твия и его последствия.
Во втором разделе акта "Условия, предшествующие происшествию" указываются действия водителя до момента происшествия. Кто и в какое время выпустил его в рейс, проходил ли он медосмотр, соблюдался ли скоростной режим и маршрут движения и др.
Третий раздел акта "Сведения о дорожных условиях" должен содержать данные о ширине дороги, обочин, покрытии, их дефектах, условиях видимости в момент совершения ДТП, а также наличии недостатков в обустройстве, оборудовании дороги и несоответствии дорожных элементов требованиям СНиПА (если такие имеются).
В четвертом разделе "Сведения о водителе" указывается возраст водителя, классность, разрешающие отметки, стаж работы водителем в данном АТП, какое время работает на данной марке транспортного средства, когда проходил переподготовку, его состояние здоровья в момент совершения ДТП, проходил ли перед выездом медосмотр, на каком часу работы произошло происшествие, были ли ранее у него взыскания от администрации и ГАИ (если были, за что), участвовал ли ранее в ДТП и т.д.
В пятом разделе "Сведения о транспортном(ых) средстве(ах)" отражаются сведения о техническом состоянии транспортного средства, участвовавшего в происшествии, в частности: его тип, марка, модель,
год выпуска, пробег общий и после ТО-2 с указанием времени его проведения, своевременно ли выполнялись заявочные ремонты и т.д. Сведения о другом транспортном средстве(ах), участвовавшем в происшествии.
В шестом разделе "Состояние профилактической работы по безопасности движения" дается оценка работы, проводимой в целях предотвращения ДТП и указываются выявленные в процессе проверки недостатки.
В седьмом разделе "Заключение" или "Выводы" указываются причины происшествия, по мнению комиссии, и предлагаются меры по устранению недостатков, выявленных в результате проверки.
Дата проведения разбора, количество и категория работников, присутствовавших при разборе.
К акту прилагаются:
копия протокола осмотра места ДТП и осмотра транспорта;
копия схемы ДТП;
объяснения водителей и должностных лиц предприятия, органи зации с выводами и конкретными мероприятиями по предупрежде нию ДТП, дисциплинарными взысканиями в отношении должностных лиц, допустивших нарушения, и другие документы, уточняющие или дополняющие обстоятельства ДТП;
список погибших и пострадавших с указанием фамилий, инициалов, года рождения, пола, диагноза (по заключению врача) и других данных.
3.4.6. РАЗБОР ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО
ПРОИСШЕСТВИЯ В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ (ОРГАНИЗАЦИИ),
ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ ПРОИЗВОДСТВЕННОМ ОБЪЕДИНЕНИИ
Руководитель автотранспортного предприятия (организации) при возникновении происшествия с пострадавшими, с участием обществен ных организаций в пятисуточный срок проводит разбор причин и обстоятельств, способствовавших его возникновению.
Причины происшествия, результаты разбора и принимаемые меры доводятся до трудового коллектива.
Руководитель территориального производственного объединения по каждому происшествию, при котором погибло 3 или пострадало 5 и более человек, с участием общественности, представителей ГАИ, причастных и подведомственных ему организаций проводит в семиднев ный срок разбор причин и обстоятельств, способствовавших возникно вению происшествия, а также разрабатывает мероприятия по предотвра щению происшествий.
Результаты разбора и принятые меры доводятся до трудовых коллективов подведомственных предприятий.
3.5. АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ДТП
МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ДТП
При изучении ДТП возможны два метода: вероятностный и детерминированный.
Используя первый метод, пытаются охватить статистическими закономерностями все множество факторов, действующих во время ДТП. При этом получают возможность оценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия. Вероятностный подход позволяет предсказать число и характер ДТП, которые возникнут в предстоящий период.
При детерминированном методе исследования рассматривают каждое ДТП в отдельности. Каждое происшествие, хотя и подчиненное общим для всей совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов. Эти факторы могут быть как общими для целой группы автомобилей, попавших в ДТП (например, обледенелое покрытие на каком-либо участке дороги), так и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного происшес твия (например, внезапный отказ тормозной системы, нетрезвое состояние водителя, неправильное поведение пешехода и т.д.).
Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает индивидуальную ответственность за него. Выражением этой ответст венности служит материально-административное или уголовное наказание. Установление личной ответственности, невозможное при статистическом методе исследования, требует индивидуального изуче ния причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процес се экспертизы ДТП.
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ
Цели и задачи экспертизы
Экспертиза ДТП - это научно-техническое исследование обстоя тельств происшествия, которое выполняется специалистами, владеющи ми знаниями в области науки и техники, искусства и ремесел.
Целью экспертизы является научно обоснованное восстановление обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установление объективных причин ДТП.
Виды экспертизы
Экспертизы ДТП можно разделить по нескольким признакам:
1. В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Подробнее служебное расследование и судебная экспертиза будут рассмотрены ниже.
2. По составу участников экспертизы делят на: единоличные, комиссионные и комплексные.
Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.
Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшес твий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании. В состав комиссии входят несколько экспертов одной специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возник новении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое мнение, обосновав его.
Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии кроме эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т.д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решают вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.
3. По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторные экспертизы.
Проводя первичную экспертизу, эксперт-автотехник отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда.
Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.
Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований
УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут быть включены эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.
Судебная экспертиза
Судебная экспертиза ДТП - это процессуальное действие, исследую щее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств.
Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные знания. Это, как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений. В отдельных случаях следственные и судебные органы поручают проведение экспертизы внештатным экспертам: работникам научно-исследовательских институтов, вузов, техникумов. В основном при экспертизе ДТП необходимы специальные познания в области судебной медицины, автомобильной техники и криминалистики.
Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью винов ных и их последующим наказанием, то материалы на такие ДТП передаются органам дознания и следствия, назначающим судебную экспертизу. Параллельно может проводиться служебное расследование, задачи которого обычно несколько шире. В сложившейся практике к крупным относят происшествия, результатом которых были смертельный исход, тяжкие или менее тяжкие телесные повреждения или значительный материальный ущерб. При отсутствии телесных повреждений и смерти людей и при ущербе, не превышающем определенной суммы, проводят только служебное расследование. Материальный ущерб возмещается в административномпорядке.
Судебно-медицинский эксперт устанавливает причины смерти и характер телесных повреждений участников ДТП - водителей, пешехо дов, пассажиров, а также наличие и степень алкогольного опьянения; определяет механизм образования телесных повреждений и их связь с происшествием; выясняет состояние здоровья потерпевших.
Криминалистический эксперт исследует различного рода следы движения предметов, возникшие в процессе ДТП (трасологическая экспертиза). По следам, оставленным на месте ДТП (следы торможения или отпечатки протекторов шин на покрытии дороги, царапины на
столбах, зданиях и транспортных средствах), осколкам стекол и другим деталям эксперт-криминалист определяет модель и марку транспортного средства, направление его движения и положение на проезжей части в различные моменты времени.
Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех фазах, определение объективных причин ДТП и поведения его отдельных участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности? Для достижения этой цели эксперт-автотехник должен решить несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем виде они формулируются следующим образом:
- выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствующих ДТП. К таким факторам относятся: техническое состояние транспортных средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов; организация движения и сопутствую щие технические средства;
отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;
установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;
- определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствие их действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных актов.
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта-автотехника регламентированы законом.
Эксперт-автотехник дает заключение от своего имени на основании лично проведенных исследований в соответствии со специальными знаниями и несет за свое заключение личную ответственность. Заключе ние судебного эксперта-автотехника базируется на материалах дела и является доказательством по делу. В процессах по автотранспортным преступлениям на нем наряду с другими доказательствами базируются обвинительное заключение и приговор.
Эксперт-автотехник исследует только технические аспекты ДТП. Такой анализ подразумевает изучение обстоятельств ДТП на основе
физических законов без учета психофизиологических особенностей участников ДТП и эмоциональных факторов, действующих на них, а также на самого эксперта. Полностью оценивает все доказательства суд. Под компетенцией эксперта-автотехника понимают его знания и опыт в области теории и методики экспертизы, а также круг полномочий, представленных ему законом, и вопросов, которые он может решать на основе своих специальных познаний. В компетенцию судебного эксперта-автотехника входит исследование технического состояния транспорт ных средств, участвовавших в ДТП, обстановки на месте ДТП, действий участников ДТП, процесса (механизма) ДТП или отдельных его стадий, а также определение технической возможности предотвращения ДТП. Техническое состояние транспортных средств исследуют, чтобы установить причины и время возникновения неисправности и возмож ность ее обнаружить до ДТП. Эксперт-автотехник устанавливает причинно-следственную связь между обнаруженной неисправностью и ДТП и определяет техническую возможность его предотвращения при состоянии транспортного средства в момент ДТП. Применение термина "техническая возможность" обусловлено необходимостью решать вопросы безотносительно к субъективному состоянию водителя и его психофизиологическим характеристикам.
Обстановку на месте ДТП эксперт-автотехник исследует, чтобы установить параметры, характеризующие движение транспортных средств и других объектов в зоне ДТП (ширину проезжей части и обочин, коэффициент сцепления шин с дорогой и сопротивление качению, уклон дороги, радиусы закруглений). В процессе исследования определяют траектории движения транспортных средств, условия видимости и обзорности, а также другие обстоятельства, которые могли способство вать ДТП.
Эксперт-автотехник определяет, как следовало действовать участни кам ДТП, чтобы выполнить технические требования ПДД, эксплуатации транспортных средств и других нормативных документов. Сопоставляя фактические действия участников в процессе ДТП с указаниями нор мативных документов, эксперт определяет степень соответствия этих действий установленным требованиям.
При исследовании процессов ДТП или отдельных его стадий экс перт-автотехник устанавливает величины и направления действия сил между столкнувшимися транспортными средствами или между транспортным средством и препятствием. Эксперт устанавливает также момент возникновения опасности для движения, если при этом не обходимы специальные познания и опыт. Эксперт определяет также
момент, когда какой-либо предмет перестает ограничивать обзорность и водитель получает возможность увидеть другое транспортное средство или пешехода.
В компетенцию эксперта-автотехника входит также исследование и решение других вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатацией транспортных средств, для ответа на кото рые необходимы специальные познания.
Судебный эксперт-автотехник имеет право знакомиться с материа лами уголовного дела, относящимися к предмету автотехнической экспертизы, присутствовать при допросах и других следственных действиях, задавать допрашиваемым вопросы. Он имеет право заявлять ходатайство о предоставлении дополнительных материалов, необходи мых для дачи заключения. Эксперт имеет право осматривать место ДТП и транспортные средства, записывать в протоколе допроса свои ответы на вопросы следователя, поставленные для разъяснения заключения.
Эксперт-автотехник не имеет права исследовать материалы дела, не относящиеся к предмету экспертизы, самостоятельно собирать необходи мые для заключения исходные данные, отсутствующие в деле, изымать из дела имеющиеся данные. Он не вправе отвечать на вопросы, относящиеся к правовой оценке действий водителя и других участников ДТП, а также оценке доказательств и юридической квалификации преступления, к установлению наличия или отсутствия вины. Он не име ет права привлекать посторонних лиц к экспертизе.
Эксперт-автотехник обязан, действуя в соответствии с УПК, дать заключение по поставленным вопросам на основании полной, всесторон ней и объективной оценке результатов экспертизы исследований в соответствии со своими специальными познаниями. За свое заключе ние эксперт несет личную ответственность, а за необоснованный отказ и уклонение от дачи заключения, а также за дачу заведомо ложного заключения он подлежит уголовной ответственности.
Эксперт-автотехник обязан детально ознакомиться со всеми обстоятельствами ДТП и в случае необходимости поставить вопрос перед следствием и судом о предоставлении ему недостающих данных. В обязанности эксперта входит использование научно-технических средств, способствующих полному и всестороннему исследованию обстоятельств ДТП и технического состояния транспортных средств. Эксперт обязан в письменной форме сообщать органу, назначившему экспертизу, о невозможности дачи заключения, если поставленные вопросы выходят за пределы его компетенции, не требуют специальных познаний, носят правовой характер или если представленный на исследование материал недостаточен для дачи заключения, а восполнить его невозможно. Он обязан также исследовать представленные на
экспертизу материалы, если они позволяют ответить хотя бы на часть поставленных вопросов. В заключении он должен сообщить о причинах, сделавших невозможным ответ на другие вопросы.
Эксперт обязан обеспечить сохранность материалов дела, полученных для исследования. В указанных в законе случаях эксперт проводит экспертизу в присутствии прокурора или следователя, а также обвиняе-мого'и представляет ему возможность давать необходимые разъяснения. Эксперт обязан являться по вызову следователя или суда для разъяс нения данного им заключения.
Эксперт участвует в разработке мер предупредительного характера, направленных на обеспечение безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта, способствует улучшению качества и сокращению сроков судебных автотехнических экспертиз.
Компетенция, права и обязанности служебного эксперта
Деятельность лица, проводящего служебное расследование ДТП (служебного эксперта), его компетенция, права и обязанности регламенти руются указаниями ведомства, в котором работает эксперт.
Проводя расследование, эксперт должен:
- осмотреть место ДТП и транспортные средства, при необходимости сфотографировать их, уточнить необходимые данные у водителей и других лиц, объяснения которых могут иметь значение для конкретиза ции обстоятельств ДТП",
- с разрешения работников дознания или следствия служебный эксперт знакомится с протоколом осмотра и схемой места ДТП, другими документами,снимает с них копии;
служебный эксперт должен установить: дату, время и место ДТП, категорию дороги, модели и номерные знаки транспортных средств, их техническое состояние, число погибших и раненых, поврежденных транспортных средств и груза, основные сведения о водителях, состоянии водителей, на каком часу работы произошло ДТП, погодные условия, условия видимости, время суток, дорожные условия, очевидные при чины ДТП;
эксперт обязан также выяснить обстоятельства ДТП и все повлекшие ДТП или способствующие ему факторы. Изучая причины ДТП, слу жебный эксперт должен оценить действия водителя и их соответствия ПДД. При этом надо выявить лиц, нарушивших требования правил, инструкций и приказов.
В заключение необходимо выяснить, имеется ли связь между ДТП и упущениями в работе по обеспечению безопасности движения на данном предприятии.
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ Исходные материалы для экспертизы
Эксперт-автотехник устанавливает определенные доказательства путей исследования других установленных ранее доказательств. Они предоставляются судебному эксперту следователем или судом и являются основным исходным материалом, базируясь на котором, эксперт формулирует свое заключение. Кроме того, часть исходных данных эксперт определяет самостоятельно на основании материалов дела, представленных на экспертизу.
Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряже нии эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и объективного исследования.
К этим материалам относятся:
постановление следователя о назначении экспертизы;
протокол осмотра ДТП;
схема ДТП;
протокол осмотра и проверки технического состояния транспорт ного средства;
справка по ДТП.
Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента и другими материалами, а также протоколом допросов свидетелей.
Служебному эксперту, как правило, таких документов не предоставля ют. Необходимые данные он получает самостоятельно в результате выезда на месте ДТП, осмотра транспортных средств, бесед с потерпев шими и свидетелями. Он может снять копии с оформленных сотрудника ми ГАИ документов. Назначение экспертизы следователем и судом должно быть оформлено процессуально. Если документ о назначении отсутствует, экспертиза утрачивает свое юридическое значение. Постановление о назначении экспертизы состоит из трех частей: вводной, описательной и резолютивной (заключительной).
В вводной части указывают вид экспертизы, дату и место составле ния постановления, наименование органа или фамилию должностного лица, назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы подозреваемого. В описательной части излагают фабулу ДТП и ха рактеризуют обстоятельства, связанные с объектами экспертизы. Особое значение для автотехнической экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления механизма ДТП. К ним относятся:
координаты места и время ДТП;
характеристика проезжей части и ее состояния;
тип и техническое состояние транспортного средства;
скорость движения транспортных средств и пешеходов;
длина и характер следов торможения или качения колес;
расположение транспортных средств и других объектов и предметов на проезжей части;
характеристика видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП.
В постановлении должно быть указано, применял ли водитель экстренное торможение, какой частью транспортного средства был сбит пешеход или нанесен удар другому транспортному средству, неподвижно му препятствию. В конце описательной части постановления перечисляют статьи УПК, которыми руководствовался следователь, назначая экспертизу.
В резолютивной части постановления указывают вид назначаемой экспертизы, учреждение или лицо, которому она поручена, перечисляют вопросы, поставленные на разрешение эксперта, описывают направляе мые на исследование объекты и материалы.
Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характер всех элементов места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра. По существующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место ДТП, должны входить сотрудники ГАИ, следователь органов внутренних дел, эксперт оперативно-технического аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач, сотрудник уголовного розыска.
Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии всех перечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДТП и оформление документации обычно возлагают на дежурного по подразделению ГАИ или инспектора дорожно-патрульной службы.
Протокол осмотра места ДТП содержит: дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых, характеристики всего, что было обнаружено в процессе осмотра, предметы, изъятые с места ДТП, заявления по существу осмотра, время осмотра. Протокол подписывают все лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре.
Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением к осмотру места ДТП. Схема фиксирует не только координаты транспор тных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерное
расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения. Для наглядного и точного представления о размерах предметов и расстояний между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Иногда графическое изображение сопровождается пояснитель ной таблицей с указанием климатических условий, состояния освещения и видимости. Особое внимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя. Эксперт может точно восстановить расположение транспортного средства на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам: километражному указателю, зданию и т.п.
Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения - его следствием. В протоколе указывают вид повреждений, их месторасполо жение и размеры. Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации. Справка по ДТП содержит сведения о времени, месте происшествия, краткое его описание с указанием места жительства пострадавших и адреса лечебного учреждения, в которое они направле ны, информацию об автомобилях, участвовавших в ДТП, и их водителях.
Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т.е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП.
Этапы экспертизы
Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе определенных методов и приемов исследования деятельности эксперта. Экспертные исследования представляют собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. В зависимости от вида ДТП, его сложности и вопросов, поставленных на разрешение, исследования могут иметь различный характер. В большинстве случаев процесс производства судебной автотехнической экспертизы можно разделить на следующие этапы:
ознакомление с постановлением, изучение материалов дела, уяснение предстоящей задачи;
экспертиза и оценка исходных данных;
построение информационной модели исследуемого ДТП;
проведение расчетов, составление графиков и схем;
оценка проведенных исследований, уточнение первоначальной модели ДТП;
формулирование выводов;
составление и оформление заключения эксперта.
Получив постановление о назначении экспертизы, эксперт знакомится с его содержанием, изучая фабулу ДТП в том виде, в каком она установлена следствием (судом), и вопросы, на которые предстоит ответить. Затем эксперт анализирует материалы уголовного дела и систематизирует их в последовательности, удобной для предстоящего исследования. Особое внимание при изучении материалов дела обращается на их полноту и взаимную согласованность. Если изучив представленные материалы, эксперт придет к выводу, что их недоста точно для производства экспертизы или что в них имеются неустра-ненные противоречия, он должен известить об этом орган, вынесший постановление, и запросить новые материалы.
Исследованию подлежат все возможные версии. Исследуя ДТП, эксперт-автотехник прибегает к расчетам для определения параметров движения пешеходов и транспортных средств. Необходимые исходные данные он частично берет из постановления следователя и других материалов, предоставленных в его распоряжение. Эти данные эксперт не вправе изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. При наличии противоречий или сомнений в исходных материалах эксперт обязан указать на них в своем заключении. Как правило, предоставляемых исходных данных недостаточно для де тального расчета и значительную часть параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, отчетов, инструкций предприя тия-изготовителя , научно-исследовательских работ и других источников. К числу выбираемых данных относятся:
габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота;
показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и ускорение, время и путь разгона);
коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;
коэффициент сопротивления качению;
время реакции водителя;
время срабатывания тормозного привода;
время увеличения замедления при торможении;
КПД трансмиссии;
фактор или коэффициент обтекаемости.
В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество аналогичных явлений. Их значения являются осредненными и относятся к данному ДТП лишь косвенно как наиболее вероятные. Чем подробнее в исходных данных охарактеризованы обстоятельства, от которых зависит возможность правильного выбора данных, тем точнее расчеты и достовернее выводы эксперта. При по строении первоначальной модели ДТП эксперт выявляет время и место происшествия, дорожную обстановку в зоне ДТП, направления движения транспортных средств и пешеходов и их примерное расположение на проезжей части в различные фазы происшествия. Намеченная модель уточняется путем расчетов, которые позволяют установить состоятель ность исходных данных и ответить на поставленные вопросы.
При расчетах могут использоваться аналитические, графоанали тические и графические методы. Сопоставление результатов расчета с другими обстоятельствами дела подтверждает достоверность исходных данных (или доказывает их несостоятельность) и позволяет установить новые доказательства. Оценивая выводы, полученные на основании расчетов, эксперту иногда приходится изменять первоначальную модель ДТП, а иногда полностью от нее отказываться и разрабатывать новую модель, согласующуюся с результатами проведенных исследований.
В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнение движения (математические модели) транспортных средств. Практическая непригодность таких уравнений для экспертных целей очевидна.
Во-первых, исходные данные, которыми оперируют эксперты, име ют, как правило, весьма невысокую точность и введение их в самые сложные формулы не может привести к точным результатам. Во-вторых, в настоящее время не существует надежных способов решения столь громоздких систем, и применение различных алгоритмов может дать различные результаты.
Поэтому при экспертном исследовании ДТП целесообразно применять модели достаточно простые и удобные для практического использования и вместе с тем обеспечивающие нужную точность (во всяком случае не меньшую, чем точность исходных данных). Последнее обычно достигается путем введения в расчеты эмпирических попра вочных коэффициентов и формул.
Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотех ники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия,
содержащуюся в описательной части постановления о назначении экспертизы. Однако в ходе исследования эксперт может прийти к выводу о том, что действительный механизм ДТП отличается от описанного в постановлении. Причиной расхождения могут быть неточность свидетельских показаний, ошибка, допущенная при осмотре места ДТП и при освидетельствовании транспортного средства, и т.д. Возможны случаи, когда следствие, несмотря на самое тщательное изучение всех доказательств, не в состоянии описать последовательность событий при ДТП и установить его механизм или считает равновероятными несколько различных версий.
Наконец, приходится учитывать возможность непроизвольных ошибок следователя, его недостаточную компетентность в специаль ных вопросах теории и экспертизы автомобиля, а также умышленное искажение материалов дела и разборку версии, отличающуюся от истины.
Если эксперт-автотехник приходит к выводу о том, что действитель ный механизм ДТП отличается от описанного следствием, то он изла гает свою версию и дает объяснение возникшим расхождениям.
Заключение эксперта-автотехника
Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода. В вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные, перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того, сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы.
Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта. Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных результатов.
Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по
существу, либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце.
По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведен ной в суде.
Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.
.. Взаимодействие звеньев "следствие - экспертиза - суд" в исследовании ДТП
Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виноватость лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства, имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных действий.
Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказа тельственную информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя поставленные доказа тельства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщаю щего познавательного процесса и носит характер вывода.
Исследование механизма ДТП должно приводиться комплексно, чтобы каждое звено, "следствие (Сл) - экспертиза (Э) - суд (С) -прокуратура (П)" имело одну цель - объективное восстановление обстоятельств ДТП, выявление истинного виновника в случившемся и вынесение по факту ДТП объективного решения в соответствии с действующим законодательством.
На рис. 3.1 показаны связи отдельных звеньев систем "Сл-Э-С" при расследовании ДТП, при этом расследование находится под контролем прокуратуры (П). Определенное место в этой деятельности может занимать судебная экспертиза (на стадии как предварительного, так и судебного расследования).
Состояние и перспективы развития судебно-автотехнической экспертизы
Современная судебно-автотехническая экспертиза относится к ин женерно-транспортным экспертизам. Различают пять видов экспертиз: 1) различных видов ДТП; 2) следов на месте ДТП и повреждений на транспортных средствах; 3) технического состояния транспортных средств; 4) инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП; 5) дорожных условий и окружающей среды.
Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на специальных методах исследования, расширяют возможности судебной экспертизы. Большим резервом в решении проблемы безопасности является повышение точности и объективности методов анализа ДТП, выявление причинно-следственных связей.
Экспертиза механизмов ДТП является традиционным видом судебной экспертизы, в рамках которого эксперты решают наиболее распростра ненные задачи, связанные с определением параметров движения участников, технической возможности предотвращения ДТП, оценкой действий участников ДТП и соответствия этих действий требованиям нормативной документации, а также с выявлением причинно-следствен ных связей в механизме ДТП.
Объективность и достоверность результатов анализа и выводов эксперта-автотехника зависят от качества исследования на трех основных этапах экспертизы: применения исходных параметров и коэффициентов, методического аппарата исследования, формулирование экспертного вывода.
При разработке методик и формулировании вывода перспективным является переход от детерминированных методов и моделей анализа механизмов ДТП к вероятностно-статистическим. Дискретные методы исследования ДТП не дают возможности оценивать уровень надежности результатов экспертизы и определять влияние принимаемых допущений.
Результаты работы по каждому виду экспертизы, связанные с исследованием ДТП, являются доказательством по уголовным делам и имеют одну цель - повышение уровня достоверности выводов экспер тных исследований.
3.6. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА ДТП
Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормально го режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.
По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.
По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокиды вания).
Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам, %:
Наезды транспортных средств на:
пешеходов 39,0-40,0
препятствие 5,0-5,5
стоящие транспортные средства 2,5-3,5
велосипедистов 2,5-3,2
Столкновение транспортных средств 20,0-32,0
Опрокидывание транспортных средств 13,0-19,0
Иные виды ДТП 2,0
Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадав ших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.
В Российской Федерации ежегодно в 75 % случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25 % - по вине пешеходов. Около 10 % ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2 % - из-за технических неисправностей транспортных средств. (Превышение суммы 100 % объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастро фа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.)
Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недис циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25 %), превышение скорости (более 17 %), нарушения правил обгона (почти 16 %).
Наиболее типичными причинами ДТП с особо тяжелыми послед ствиями являются: нарушения правил обгона (более 45 %), превыше-
ние скорости (почти 20 %), нетрезвое состояние водителя (11 %), нарушение правил маневрирования (9 %), проезда перекрестков (6,5 %), проезда железнодорожных переездов (4,5 %), перевозки людей (до 4 %), несоблюдение дистанции (более 2,5 %), неподчинение сигналам регулирования (до 2 %), переутомление, сон за рулем (до 2 %).
ДТП протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой ка кое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспорт ного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное).
В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП технически невозможно. В такой обста новке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении.
Например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормо зить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожная обстановка перерастает в аварийную и наезд станет неизбежным.
Результаты анализа ДТП выражаются таблицами, которые иногда включают много различных показателей, поэтому они становятся трудно обозреваемыми, что затрудняет их анализ. В связи с этим из обобщенных таблиц для исследования выбираются необходимые данные, которые располагаются в виде статистических вариационных рядов.
Для примера на рис. 3.2 приведен график изменения ДТП по часам суток, построенный с применением сглаживания динамических рядов данных ДТП. Графоаналитическая обработка результирующей кривой 4 показывает, что по степени аварийности суточные часы могут быть разделены на 5 интервалов: период (I-I) повышенной опасности с 14.00 до 19.00,опасный период(IIII) с И.00 до 14.00 и с 19.00 до 21.00; период средней опасности (Ш-Ш)с8.00до 11.00 и с 21.00 до 22.00; период малой опасности (IV-IV) с 6.00 до 8.00 и с 22.00 до 23.00 и относительно безопасный период (V-V) с 23.00 до 6.00.
На рис. 3.3 приведен график изменения аварийности по месяцам года, построенный, как и предыдущий график. По степени аварийности месяцы можно классифицировать: месяц повышенной опасности - сентябрь; аварийно-опасные месяцы - июль, август, октябрь; месяцы средней опас ности - май, июнь, ноябрь; месяцы малой опасности - апрель, декабрь; относительно безопасные месяцы - январь, февраль, март.
Физиологами установлены общие закономерности изменения про изводительности труда человека в зависимости от продолжительности работы. Проф. Михайловым установлено [28], что производительность труда рабочего в течение недели меняется по определенной закономер ности, показанной на кривой 1 рис. 3.4. Закономерность изменения такова. В первые два дня недели производительность труда увеличивает ся и достигает своего максимума на третий день. В среду и четверг производительность труда (максимальная) почти стабилизируется, затем из-за утомляемости организма человека производительность труда снижается. Казалось, после выходного дня, в понедельник производи тельность труда должна быть максимальной, а на самом деле после
Рис. 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:
1 - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая кривая
выходного дня организм расслабляется, автоматизм в рабочих движениях ухудшается, в результате чего производительность труда падает.
Как видно из рис. 3.4, кривые 2 и 3 являются почти зеркальным изображением кривой 1. В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, снижения внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих процессах и т.д. Затем, по мере того, как организм "входит в такт производства", из-за улучшения состояния организма, число ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мере повышения утомляемости организма производитель ность труда уменьшается, а число ДТП увеличивается, достигая максимума в субботу, затем уменьшается за счет снижения интенсивности движения транспортных средств.
Рис. 3.4. Изменение производи тельности труда (1), несчастных случаев (2) и ДТП (3) по дням недели
Почти аналогичная картина наблюдается при анализе произ водительности труда ПТ и НС по часам работы (см. рис. 3.5). По мере вхождения в ритм произво дства ПТ повышается, затем в течение небольшого отрезка времени почти стабилизируется, а после 3-4 ч работы ПТ резко падает из-за утомляемости организма. Возникает необходимость в обеденном перерыве, в отдыхе с целью повышения жизнедеятельности организма. После перерыва ПТ стабилизируется до 6 ч рабочего времени, затем резко падает из-за утомляемости. Последний скачок кривой ПТ носит название "роста из-за конечного порыва", т.е. мысли о том, что рабочий день завершается, стимулируют организм на мобилизацию для выполнения задания.
Обследования большой группы водителей во Франции показали, что нормальную продолжительность работы водителей автомобилей можно считать равной 5 ч. Утомление появляется через 5 ч 51 мин. Анализ анкет 8000 водителей, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что из общего числа водителей только 8 % работают не более 8 ч, 44% водителей работают 8-10 ч, 27%-более 10 ч, 15%-более 12 ч [8].
Таким образом, кривые зависимости НС и ДТП по часам работы и по дням недели являются зеркальным отображением кривых изменений производительности труда по дням недели и часам работы.
Вторым важным выводом из анализа указанных зависимостей является то, что с увеличени ем длительности рабочего времени утомляемость орга низма человека повышается, что приводит к увеличению вероятности возникновения ДТП и НС.
Рис. 3.5. Изменение производи тельности труда (1) и несчастных случаев (2) по часам работы
ПО
На рис. 3.6 приведена результирующая кривая V зависимостей ДТП от возраста водителей (по данным ДТП Армении). Для сравнения на этом же рисунке приведены кривые I-IV, полученные в разных странах.
Почти все кривые (за исключением кривой II) имеют общие зависимости, показывающие, что большее число ДТП, несчастных случаев НС и нарушений НО приходится на неопытных молодых водителей. С увеличением возраста водителей (приобретением опыта) ДТП, НС и нарушения уменьшаются. Функция минимизируется в пределах, от 35 до 55 лет.
На основе комплексных исследований установлена параболическая зависимость ДТП от возраста водителей, согласно которой водители классифицируются по возрасту: потенциально-опасные - в возрасте до 25 лет, опасные - более 65 лет, средней опасности - от 25 до 30 и от 55 до 65 лет; менее опасные - от 30 до 35 и от 45 до 55 лет и относительно "безопасные" водители - в возрасте от 35 до 45 лет.
В результате обработки статистических данных была построена кривая V (рис. 3.7), показывающая степень аварийности водителей в зависимости от водительского стажа. В соответствии с этими данными водителей можно разделить на три категории по стажу: I - водители со
стажем работы 10-25 лет; II - со стажем более 25 лет; III - со стажем менее 5 лет.
По данным исследований, проведенных в Англии, опыт вождения автомобилей имеет большее значение, чем возраст. Водители до 30 лет и со стажем работы менее 4 лет совершают в 4 раза чаще ДТП, чем водители в возрасте 60-65 лет со стажем более 14 лет.
Глава 4
ДОРОГА И БЕЗОПАСНОСТЬ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
4.1. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Автомобильные дороги должны удовлетворять потребностям хозяйства и населения страны в перевозках пассажиров и грузов и обеспечивать безопасность движения автомобилей. Психическое и физическое напряжение, испытываемое водителем, значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Промедление может привести к ошибкам и к ДТП. Однако даже в странах с хорошо развитой дорожной сетью, например в Великобритании, более 25 % ДТП происходит из-за разнообразных дефектов дороги: плохо оборудованный перекресток, скользкое покрытие дороги, неудовлетворительное оборудование дорожными знаками и разметкой, опасные придорожные препятствия, отсутствие ограждений. По мнению профессора В.Ф. Баб-кова, в нашей стране неудовлетворительные дорожные условия явля ются причиной 30-40 % ДТП.
Автомобильные дороги делят на пять категорий.
Дороги I и II категорий имеют капитальное основание и усоверше нствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обес печивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т. Дороги имеют широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные продольные уклоны (3-4 %), увеличен ные радиусы поворотов и широкие обочины. Они имеют высокую пропускную способность, обеспечивая круглосуточное и круглогодич ное движение. К дорогам I и Пкатегорий относятся автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполос ные дороги, имеющие по одной полосе движения в каждую сторону.
Дороги III категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси), которое также рассчитано на движение по ним всех колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей Ют, однако с меньшей интенсивнос тью. Ширина полосы движения может быть уменьшена до 3,5 м, допускаются уклоны до 5 %, а радиусы кривых в плане уменьшены до 400 м.
'См. Иладинов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. [9].
Дороги IV категории имеют основание, которое легко размягчается грунтовыми водами, и неусовершенствованное твердое покрытие (булыжник, гравий), рассчитанное на осевую нагрузку не более 6 т. Ширина полосы движения не превышает 3 м, максимальные продольные уклоны достигают 6 %, а минимальные радиусы поворотов 250 м. На таких дорогах зимой после уборки может оставаться слой снега и льда, весной часто вводят ограничения на движение определенных автомоби лей. Ослабленное полотно дороги легко прогибается под нагрузкой, поэтому двигаться по такой дороге весной и после дождя нужно с большой осторожностью.
Дороги V категории прокладывают по естественному грунту, они не имеют покрытия. В распутицу и период снежных заносов такие дороги обычно становятся непроезжими. С наступлением морозов и летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами.
При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоторой условной "расчетной" скорости, которая всегда больше максимальной скорости, допускаемой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных на равнинной местности, расчетная скорость 150 км/ч, для дорог II категории 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.
Расчетная скорость для дорог III категории на равнинной местности 100 км/ч, а для дорог на пересеченной местности 80 км/ч. Для дорог IV категории эти цифры соответственно равны 80 и 60 км/ч. Допустимая скорость движения на многих дорогах III и IV категорий должна быть меньше указанных значений расчетной скорости и меньше верхнего предела скорости, установленного Правилами. На таких дорогах обыч но устанавливают знаки, ограничивающие скорость движения. Но и при отсутствии знаков водителю рекомендуется снижать скорость при выезде на дороги низших категорий.
Определить категорию дороги можно по ширине полосы движения и проезжей части, которые являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению автомобиля.
При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.
Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.
На вновь строящихся дорогах поверхность обочин часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.
Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.
Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L, и видимостью встречного автомобиля L2 (рис. 4.1).
Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог IIV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Усло вия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными
уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволи нейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.
На других дорогах типичными участками, на которых ограничена обзорность, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.
Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30 % всех ДТП. На некоторых перекрестках обзорность ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих пере крестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.
На автомагистралях пересечения выполняют на разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность. На большинстве других дорог пересечения на различных уровнях встречаются редко.
Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегули руемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом от видимости в их зоне. Приближаясь к подобным перекресткам, водителям, движущимся как по главной, так и по второстепенной дороге, необходи мо снижать скорость до выяснения ситуации.
Движение на перекрестках на одном уровне значительно усложняется при большом числе поворачивающих или разворачивающихся
автомобилей. В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.
Дорожные знаки и разметка, предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.
Обозначение обочин дороги направляющими столбиками со светоотражающими элементами может сократить на 1/3 число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.
Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколь ко изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений), а также от организации дви жения на ушщах, особенно на перекрестках (освещением, светофорами и др.).
4.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
4.2.1. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГЕ
Повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущест венно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизон тальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (занижен ное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышлен ных предприятий, и т.д.);
г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направле нию);
е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересе чениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;
ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
Методы оценки аварийности
Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных усло вий пользуются системой показателей-коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый числом ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):
где г - число происшествии в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих
направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют числом ДТП на 1 млн автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об ава рийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуа ций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Коэффициентами безопасности называют отношение максималь ной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (рис. 4.2) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б)_ в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направ ления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
экспертиза и оценка исходных данных;
построение информационной модели исследуемого ДТП;
проведение расчетов, составление графиков и схем;
оценка проведенных исследований, уточнение первоначальной модели ДТП;
формулирование выводов;
составление и оформление заключения эксперта.
Получив постановление о назначении экспертизы, эксперт знакомится с его содержанием, изучая фабулу ДТП в том виде, в каком она установлена следствием (судом), и вопросы, на которые предстоит ответить. Затем эксперт анализирует материалы уголовного дела и систематизирует их в последовательности, удобной для предстоящего исследования. Особое внимание при изучении материалов дела обращается на их полноту и взаимную согласованность. Если изучив представленные материалы, эксперт придет к выводу, что их недоста точно для производства экспертизы или что в них имеются неустра-ненные противоречия, он должен известить об этом орган, вынесший постановление, и запросить новые материалы.
Исследованию подлежат все возможные версии. Исследуя ДТП, эксперт-автотехник прибегает к расчетам для определения параметров движения пешеходов и транспортных средств. Необходимые исходные данные он частично берет из постановления следователя и других материалов, предоставленных в его распоряжение. Эти данные эксперт не вправе изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. При наличии противоречий или сомнений в исходных материалах эксперт обязан указать на них в своем заключении. Как правило, предоставляемых исходных данных недостаточно для де тального расчета и значительную часть параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, отчетов, инструкций предприя тия-изготовителя , научно-исследовательских работ и других источников. К числу выбираемых данных относятся:
габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота;
показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и ускорение, время и путь разгона);
коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;
коэффициент сопротивления качению;
время реакции водителя;
время срабатывания тормозного привода;
время увеличения замедления при торможении;
КПД трансмиссии;
фактор или коэффициент обтекаемости.
В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество аналогичных явлений. Их значения являются осредненными и относятся к данному ДТП лишь косвенно как наиболее вероятные. Чем подробнее в исходных данных охарактеризованы обстоятельства, от которых зависит возможность правильного выбора данных, тем точнее расчеты и достовернее выводы эксперта. При по строении первоначальной модели ДТП эксперт выявляет время и место происшествия, дорожную обстановку в зоне ДТП, направления движения транспортных средств и пешеходов и их примерное расположение на проезжей части в различные фазы происшествия. Намеченная модель уточняется путем расчетов, которые позволяют установить состоятель ность исходных данных и ответить на поставленные вопросы.
При расчетах могут использоваться аналитические, графоанали тические и графические методы. Сопоставление результатов расчета с другими обстоятельствами дела подтверждает достоверность исходных данных (или доказывает их несостоятельность) и позволяет установить новые доказательства. Оценивая выводы, полученные на основании расчетов, эксперту иногда приходится изменять первоначальную модель ДТП, а иногда полностью от нее отказываться и разрабатывать новую модель, согласующуюся с результатами проведенных исследований.
В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнение движения (математические модели) транспортных средств. Практическая непригодность таких уравнений для экспертных целей очевидна.
Во-первых, исходные данные, которыми оперируют эксперты, име ют, как правило, весьма невысокую точность и введение их в самые сложные формулы не может привести к точным результатам. Во-вторых, в настоящее время не существует надежных способов решения столь громоздких систем, и применение различных алгоритмов может дать различные результаты.
Поэтому при экспертном исследовании ДТП целесообразно применять модели достаточно простые и удобные для практического использования и вместе с тем обеспечивающие нужную точность (во всяком случае не меньшую, чем точность исходных данных). Последнее обычно достигается путем введения в расчеты эмпирических попра вочных коэффициентов и формул.
Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотех ники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия,
содержащуюся в описательной части постановления о назначении экспертизы. Однако в ходе исследования эксперт может прийти к выводу о том, что действительный механизм ДТП отличается от описанного в постановлении. Причиной расхождения могут быть неточность свидетельских показаний, ошибка, допущенная при осмотре места ДТП и при освидетельствовании транспортного средства, и т.д. Возможны случаи, когда следствие, несмотря на самое тщательное изучение всех доказательств, не в состоянии описать последовательность событий при ДТП и установить его механизм или считает равновероятными несколько различных версий.
Наконец, приходится учитывать возможность непроизвольных ошибок следователя, его недостаточную компетентность в специаль ных вопросах теории и экспертизы автомобиля, а также умышленное искажение материалов дела и разборку версии, отличающуюся от истины.
Если эксперт-автотехник приходит к выводу о том, что действитель ный механизм ДТП отличается от описанного следствием, то он изла гает свою версию и дает объяснение возникшим расхождениям.
Заключение эксперта-автотехника
Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода. В вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные, перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того, сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы.
Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта. Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных результатов.
Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по
существу, либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце.
По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведен ной в суде.
Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.
.. Взаимодействие звеньев "следствие - экспертиза - суд" в исследовании ДТП
Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виноватость лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства, имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных действий.
Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказа тельственную информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя поставленные доказа тельства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщаю щего познавательного процесса и носит характер вывода.
Исследование механизма ДТП должно приводиться комплексно, чтобы каждое звено, "следствие (Сл) - экспертиза (Э) - суд (С) -прокуратура (П)" имело одну цель - объективное восстановление обстоятельств ДТП, выявление истинного виновника в случившемся и вынесение по факту ДТП объективного решения в соответствии с действующим законодательством.
На рис. 3.1 показаны связи отдельных звеньев систем "Сл-Э-С" при расследовании ДТП, при этом расследование находится под контролем прокуратуры (П). Определенное место в этой деятельности может занимать судебная экспертиза (на стадии как предварительного, так и судебного расследования).
Состояние и перспективы развития судебно-автотехнической экспертизы
Современная судебно-автотехническая экспертиза относится к ин женерно-транспортным экспертизам. Различают пять видов экспертиз: 1) различных видов ДТП; 2) следов на месте ДТП и повреждений на транспортных средствах; 3) технического состояния транспортных средств; 4) инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП; 5) дорожных условий и окружающей среды.
Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на специальных методах исследования, расширяют возможности судебной экспертизы. Большим резервом в решении проблемы безопасности является повышение точности и объективности методов анализа ДТП, выявление причинно-следственных связей.
Экспертиза механизмов ДТП является традиционным видом судебной экспертизы, в рамках которого эксперты решают наиболее распростра ненные задачи, связанные с определением параметров движения участников, технической возможности предотвращения ДТП, оценкой действий участников ДТП и соответствия этих действий требованиям нормативной документации, а также с выявлением причинно-следствен ных связей в механизме ДТП.
Объективность и достоверность результатов анализа и выводов эксперта-автотехника зависят от качества исследования на трех основных этапах экспертизы: применения исходных параметров и коэффициентов, методического аппарата исследования, формулирование экспертного вывода.
При разработке методик и формулировании вывода перспективным является переход от детерминированных методов и моделей анализа механизмов ДТП к вероятностно-статистическим. Дискретные методы исследования ДТП не дают возможности оценивать уровень надежности результатов экспертизы и определять влияние принимаемых допущений.
Результаты работы по каждому виду экспертизы, связанные с исследованием ДТП, являются доказательством по уголовным делам и имеют одну цель - повышение уровня достоверности выводов экспер тных исследований.
3.6. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА ДТП
Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормально го режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.
По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.
По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокиды вания).
Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам, %:
Наезды транспортных средств на:
пешеходов 39,0-40,0
препятствие 5,0-5,5
стоящие транспортные средства 2,5-3,5
велосипедистов 2,5-3,2
Столкновение транспортных средств 20,0-32,0
Опрокидывание транспортных средств 13,0-19,0
Иные виды ДТП 2,0
Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадав ших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.
В Российской Федерации ежегодно в 75 % случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25 % - по вине пешеходов. Около 10 % ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2 % - из-за технических неисправностей транспортных средств. (Превышение суммы 100 % объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастро фа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.)
Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недис циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25 %), превышение скорости (более 17 %), нарушения правил обгона (почти 16 %).
Наиболее типичными причинами ДТП с особо тяжелыми послед ствиями являются: нарушения правил обгона (более 45 %), превыше-
ние скорости (почти 20 %), нетрезвое состояние водителя (11 %), нарушение правил маневрирования (9 %), проезда перекрестков (6,5 %), проезда железнодорожных переездов (4,5 %), перевозки людей (до 4 %), несоблюдение дистанции (более 2,5 %), неподчинение сигналам регулирования (до 2 %), переутомление, сон за рулем (до 2 %).
ДТП протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой ка кое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспорт ного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное).
В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП технически невозможно. В такой обста новке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении.
Например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормо зить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожная обстановка перерастает в аварийную и наезд станет неизбежным.
Результаты анализа ДТП выражаются таблицами, которые иногда включают много различных показателей, поэтому они становятся трудно обозреваемыми, что затрудняет их анализ. В связи с этим из обобщенных таблиц для исследования выбираются необходимые данные, которые располагаются в виде статистических вариационных рядов.
Для примера на рис. 3.2 приведен график изменения ДТП по часам суток, построенный с применением сглаживания динамических рядов данных ДТП. Графоаналитическая обработка результирующей кривой 4 показывает, что по степени аварийности суточные часы могут быть разделены на 5 интервалов: период (I-I) повышенной опасности с 14.00 до 19.00,опасный период(IIII) с И.00 до 14.00 и с 19.00 до 21.00; период средней опасности (Ш-Ш)с8.00до 11.00 и с 21.00 до 22.00; период малой опасности (IV-IV) с 6.00 до 8.00 и с 22.00 до 23.00 и относительно безопасный период (V-V) с 23.00 до 6.00.
На рис. 3.3 приведен график изменения аварийности по месяцам года, построенный, как и предыдущий график. По степени аварийности месяцы можно классифицировать: месяц повышенной опасности - сентябрь; аварийно-опасные месяцы - июль, август, октябрь; месяцы средней опас ности - май, июнь, ноябрь; месяцы малой опасности - апрель, декабрь; относительно безопасные месяцы - январь, февраль, март.
Физиологами установлены общие закономерности изменения про изводительности труда человека в зависимости от продолжительности работы. Проф. Михайловым установлено [28], что производительность труда рабочего в течение недели меняется по определенной закономер ности, показанной на кривой 1 рис. 3.4. Закономерность изменения такова. В первые два дня недели производительность труда увеличивает ся и достигает своего максимума на третий день. В среду и четверг производительность труда (максимальная) почти стабилизируется, затем из-за утомляемости организма человека производительность труда снижается. Казалось, после выходного дня, в понедельник производи тельность труда должна быть максимальной, а на самом деле после
Рис. 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:
1 - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая кривая
выходного дня организм расслабляется, автоматизм в рабочих движениях ухудшается, в результате чего производительность труда падает.
Как видно из рис. 3.4, кривые 2 и 3 являются почти зеркальным изображением кривой 1. В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, снижения внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих процессах и т.д. Затем, по мере того, как организм "входит в такт производства", из-за улучшения состояния организма, число ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мере повышения утомляемости организма производитель ность труда уменьшается, а число ДТП увеличивается, достигая максимума в субботу, затем уменьшается за счет снижения интенсивности движения транспортных средств.
Рис. 3.4. Изменение производи тельности труда (1), несчастных случаев (2) и ДТП (3) по дням недели
Почти аналогичная картина наблюдается при анализе произ водительности труда ПТ и НС по часам работы (см. рис. 3.5). По мере вхождения в ритм произво дства ПТ повышается, затем в течение небольшого отрезка времени почти стабилизируется, а после 3-4 ч работы ПТ резко падает из-за утомляемости организма. Возникает необходимость в обеденном перерыве, в отдыхе с целью повышения жизнедеятельности организма. После перерыва ПТ стабилизируется до 6 ч рабочего времени, затем резко падает из-за утомляемости. Последний скачок кривой ПТ носит название "роста из-за конечного порыва", т.е. мысли о том, что рабочий день завершается, стимулируют организм на мобилизацию для выполнения задания.
Обследования большой группы водителей во Франции показали, что нормальную продолжительность работы водителей автомобилей можно считать равной 5 ч. Утомление появляется через 5 ч 51 мин. Анализ анкет 8000 водителей, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что из общего числа водителей только 8 % работают не более 8 ч, 44% водителей работают 8-10 ч, 27%-более 10 ч, 15%-более 12 ч [8].
Таким образом, кривые зависимости НС и ДТП по часам работы и по дням недели являются зеркальным отображением кривых изменений производительности труда по дням недели и часам работы.
Вторым важным выводом из анализа указанных зависимостей является то, что с увеличени ем длительности рабочего времени утомляемость орга низма человека повышается, что приводит к увеличению вероятности возникновения ДТП и НС.
Рис. 3.5. Изменение производи тельности труда (1) и несчастных случаев (2) по часам работы
ПО
На рис. 3.6 приведена результирующая кривая V зависимостей ДТП от возраста водителей (по данным ДТП Армении). Для сравнения на этом же рисунке приведены кривые I-IV, полученные в разных странах.
Почти все кривые (за исключением кривой II) имеют общие зависимости, показывающие, что большее число ДТП, несчастных случаев НС и нарушений НО приходится на неопытных молодых водителей. С увеличением возраста водителей (приобретением опыта) ДТП, НС и нарушения уменьшаются. Функция минимизируется в пределах, от 35 до 55 лет.
На основе комплексных исследований установлена параболическая зависимость ДТП от возраста водителей, согласно которой водители классифицируются по возрасту: потенциально-опасные - в возрасте до 25 лет, опасные - более 65 лет, средней опасности - от 25 до 30 и от 55 до 65 лет; менее опасные - от 30 до 35 и от 45 до 55 лет и относительно "безопасные" водители - в возрасте от 35 до 45 лет.
В результате обработки статистических данных была построена кривая V (рис. 3.7), показывающая степень аварийности водителей в зависимости от водительского стажа. В соответствии с этими данными водителей можно разделить на три категории по стажу: I - водители со
стажем работы 10-25 лет; II - со стажем более 25 лет; III - со стажем менее 5 лет.
По данным исследований, проведенных в Англии, опыт вождения автомобилей имеет большее значение, чем возраст. Водители до 30 лет и со стажем работы менее 4 лет совершают в 4 раза чаще ДТП, чем водители в возрасте 60-65 лет со стажем более 14 лет.
Глава 4
ДОРОГА И БЕЗОПАСНОСТЬ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
4.1. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Автомобильные дороги должны удовлетворять потребностям хозяйства и населения страны в перевозках пассажиров и грузов и обеспечивать безопасность движения автомобилей. Психическое и физическое напряжение, испытываемое водителем, значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Промедление может привести к ошибкам и к ДТП. Однако даже в странах с хорошо развитой дорожной сетью, например в Великобритании, более 25 % ДТП происходит из-за разнообразных дефектов дороги: плохо оборудованный перекресток, скользкое покрытие дороги, неудовлетворительное оборудование дорожными знаками и разметкой, опасные придорожные препятствия, отсутствие ограждений. По мнению профессора В.Ф. Баб-кова, в нашей стране неудовлетворительные дорожные условия явля ются причиной 30-40 % ДТП.
Автомобильные дороги делят на пять категорий.
Дороги I и II категорий имеют капитальное основание и усоверше нствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обес печивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т. Дороги имеют широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные продольные уклоны (3-4 %), увеличен ные радиусы поворотов и широкие обочины. Они имеют высокую пропускную способность, обеспечивая круглосуточное и круглогодич ное движение. К дорогам I и Пкатегорий относятся автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполос ные дороги, имеющие по одной полосе движения в каждую сторону.
Дороги III категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси), которое также рассчитано на движение по ним всех колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей Ют, однако с меньшей интенсивнос тью. Ширина полосы движения может быть уменьшена до 3,5 м, допускаются уклоны до 5 %, а радиусы кривых в плане уменьшены до 400 м.
'См. Иладинов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. [9].
Дороги IV категории имеют основание, которое легко размягчается грунтовыми водами, и неусовершенствованное твердое покрытие (булыжник, гравий), рассчитанное на осевую нагрузку не более 6 т. Ширина полосы движения не превышает 3 м, максимальные продольные уклоны достигают 6 %, а минимальные радиусы поворотов 250 м. На таких дорогах зимой после уборки может оставаться слой снега и льда, весной часто вводят ограничения на движение определенных автомоби лей. Ослабленное полотно дороги легко прогибается под нагрузкой, поэтому двигаться по такой дороге весной и после дождя нужно с большой осторожностью.
Дороги V категории прокладывают по естественному грунту, они не имеют покрытия. В распутицу и период снежных заносов такие дороги обычно становятся непроезжими. С наступлением морозов и летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами.
При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоторой условной "расчетной" скорости, которая всегда больше максимальной скорости, допускаемой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных на равнинной местности, расчетная скорость 150 км/ч, для дорог II категории 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.
Расчетная скорость для дорог III категории на равнинной местности 100 км/ч, а для дорог на пересеченной местности 80 км/ч. Для дорог IV категории эти цифры соответственно равны 80 и 60 км/ч. Допустимая скорость движения на многих дорогах III и IV категорий должна быть меньше указанных значений расчетной скорости и меньше верхнего предела скорости, установленного Правилами. На таких дорогах обыч но устанавливают знаки, ограничивающие скорость движения. Но и при отсутствии знаков водителю рекомендуется снижать скорость при выезде на дороги низших категорий.
Определить категорию дороги можно по ширине полосы движения и проезжей части, которые являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению автомобиля.
При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.
Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.
На вновь строящихся дорогах поверхность обочин часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.
Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.
Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L, и видимостью встречного автомобиля L2 (рис. 4.1).
Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог IIV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Усло вия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными
уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволи нейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.
На других дорогах типичными участками, на которых ограничена обзорность, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.
Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30 % всех ДТП. На некоторых перекрестках обзорность ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих пере крестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.
На автомагистралях пересечения выполняют на разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность. На большинстве других дорог пересечения на различных уровнях встречаются редко.
Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегули руемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом от видимости в их зоне. Приближаясь к подобным перекресткам, водителям, движущимся как по главной, так и по второстепенной дороге, необходи мо снижать скорость до выяснения ситуации.
Движение на перекрестках на одном уровне значительно усложняется при большом числе поворачивающих или разворачивающихся
автомобилей. В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.
Дорожные знаки и разметка, предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.
Обозначение обочин дороги направляющими столбиками со светоотражающими элементами может сократить на 1/3 число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.
Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколь ко изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений), а также от организации дви жения на ушщах, особенно на перекрестках (освещением, светофорами и др.).
4.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
4.2.1. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГЕ
Повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущест венно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизон тальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (занижен ное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышлен ных предприятий, и т.д.);
г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направле нию);
е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересе чениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;
ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
Методы оценки аварийности
Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных усло вий пользуются системой показателей-коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый числом ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):
где г - число происшествии в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих
направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют числом ДТП на 1 млн автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об ава рийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуа ций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Коэффициентами безопасности называют отношение максималь ной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (рис. 4.2) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б)_ в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направ ления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
Таблица 4.14
- на тротуарах.
В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведен ные в табл. 4.13.
Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634. Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.
Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008. Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.
Недостатки следует устранять в течение не более суток с момента их обнаружения.
Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограж дены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.
Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.
На железнодорожных переездах не допускается возвышение межрельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.
Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 суток с момента их обнаружения.
Обочины и разделительные полосы
Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.
Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.
Группа дорог и улии
Повре
HOKpi
ждения на
1ТИЯ, КВ. М.
000 кв. м не более
Глубина повреждений, см, не более
А
5,0
5,0
Б
7,0
7,0
В
15,0
10,0
Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части.
Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 суток с момента обнаружения.
Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в табл. 4.14.
Видимость в плане
На пересечениях дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.
На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспор тных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами табл. 4.15.
Таблица 4.15
Скорост ь движения1 поезда. км/ч
121-140
f. !--;-:;.
·
'"' 41-Ц
26-40
25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее
500
400
250
150
100
'Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии - наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.
4.3.2. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКИМ СРЕДСТВАМ
ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
И ОБОРУДОВАНИЮ ДОРОГ И УЛИЦ
Дорожные знаки
Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размещенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.
Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.
Для дорожных знаков со световозвращающей поверхностью в процессе их эксплуатации допускается снижение удельного коэффици ента силы света (кд-лк'-м"2) до не менее: 35 - для белого цвета, 20 -желтого, 6 - красного,4 - зеленого,2 - синего.
Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кд. м 2) не должна быть меньше: 90-для белого и желтого цветов, 20 - зеленого, 10 - красного, 5 - синего. Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кд-м 2.
Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета) следует осуществлять в течение 3 суток после обнаружения, а знаков приоритета - в течение суток.
Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.
Дорожная разметка
Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.
Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии), а также восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяжен ностью 50 м) составляет более 50 % при выполнении ее краской и более 25 % - термопластичными массами.
Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:
-коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведен ных в табл. 4.16;
Таблица 4.16
Цвел
Коэффициент яркости разметки из материалов, %
обычных лакокрасочных и гермоп 1астичных
лакокрасочных и гермо-
плас шчных to световозвра-
щающими свойствами
Белый
48
28
Желтый
29
21
- коэффициент силы света (мкд-лк'-м-2) разметки, выполненной из световозвращающихся материалов, должен быть не менее: 80 - для белого цвета, 48 - для желтого.
Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.
Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.
. Дорожные светофоры
Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы - требованиям ГОСТ 23457. Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.
Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов. Символы, наноси мые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.
Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.
В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30 % значений, установленных по ГОСТ 25695.
Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежден ной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля - в течение 3 суток.
·
Дорожные ограждения и бортовой камень
Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе, проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.
Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений. По врежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 суток после обнаружения дефектов.
Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки - с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.
Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет .разрушения более чем на 20 % площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см. Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.
Сигнальные столбики и маяки
Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответ ствии с требованиями ГОСТ 23457.
Они не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м; должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвраща тели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.
Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в те чение 5 суток после обнаружения повреждения.
Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.
Наружное освещение
Включение наружных осветительных установок следует прово дить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение - в утренние сумерки при естественной освещен ности до 10 лк.
Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естествен ной освещенности 100 лк.
Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95 %. При этом не допускается расположения неработающих светильников подряд, один за другим.
Допускается частичное (до 50 %) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях - менее 50ед/ч.
Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.
4.3.3. МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ
Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.
Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки. Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.
Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров -по ГОСТ 25695, дорожных знаков - по ГОСТ 10807.
4.4. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Эффективность работы транспорта принято характеризовать экономическими показателями, такими как себестоимость перевозок, производительность труда, качество перевозок и др. В свою очередь, качество перевозок включает следующие показатели: скорость движе ния (доставки), сохранность, регулярность, удобство и надежность перевозок. Указанные показатели перевозок непосредственно напрямую зависят от технического уровня, качества и надежности дорог.
Качество автомобильной дороги есть совокупность свойств, опре деляющих ее способность удовлетворять потребности в перевозках в соответствии с ее назначением. С учетом назначения для дороги данной технической категории можно сформулировать следующие основные свойства, определяющие ее качество:
· оптимальная средняя техническая скорость движения потока автомобилей;
обеспеченность (или надежность) в течение заданного периода времени оптимальной средней технической скорости движения потока автомобилей;
обеспечение уровня безопасности движения транспортного потока по дорожным условиям;
обеспечиваемый дорогой уровень удобства (комфортности) движения транспортного потока по дорожным условиям.
Кроме основных свойств дорога должна обладать эстетическими, экологическими, эргономическими и другими показателями, включая степень обслуживания автомобильного транспорта устройствами и предприятиями различного назначения.
От указанных основных свойств дороги и прежде всего скорости движения транспортного потока и ее обеспеченности (надежности по скорости) прямым образом зависят качество перевозок и эффектив ность работы автомобильного транспорта. Наиболее общим является второе свойство - надежность дороги по скорости движения транс портного потока. Это связано с тем, что при определении надежности по скорости учитывают весь диапазон возможных изменений, то есть распределение скорости потока в отличие от оптимальной для дороги данной технической категории скорости потока, являющейся фиксиро ванной величиной. Свойства безопасности и удобства являются производными скорости движения.
Понятие надежности автомобильных дорог
Дороги должны надежно обеспечивать растущее по интенсивности, скоростям и нагрузки движение. Необходимость оценки надежности работы дороги, ее сооружений возникает из-за вероятностного ха рактера многих влияющих на качество проектирования и строительства дороги факторов, изменчивости условий эксплуатации.
Как правило, недостаток информации по подобным вероятност ным факторам обычно компенсируют введением при проектировании подчас недостаточно обоснованных коэффициентов запаса, которые часто называют поэтому "коэффициентами незнания". Эти коэффициенты обычно ведут к излишним затратам в строительстве. Поэтому более перспективным является использование методов теории надежности для оценки службы дороги и сооружений во времени.
Известно следующее определение понятия надежность: "Надеж ность - свойство системы (сооружения) сохранять требуемые эксплуатационные характеристики (выходные параметры) в условиях, для которых она (система) создана, в течение срока службы (норматив-
ного или установленного) "; дает определение надежности, близка к вышеприведенному. В связи с этим необходимо уточнить вопрос об эксплуатационных характеристиках автомобильных дорог, регламенти руемых основным документом на проектирование автомобильных дорог - СНиП П-Д.5-72. В нем приводятся требования по назначению технической категории дороги в зависимости от суточной и часовой перспективной интенсивности движения и расчетной скорости движе ния одиночных легковых автомобилей. Этих требований недостаточно для характеристики эксплуатационных показателей дорог, предназна ченных в большинстве случаев для обеспечения грузовых и пассажир ских перевозок, осуществляемых автомобилями, автопоездами и автобусами.
Эксплуатационными показателями следует считать:
пропускную способность дорог - NcyT, N4;
среднюю скорость движения - vcp;
безопасность движения - Б;
срок службы дороги -Сд.
Таким образом, СНиП П-Д.5-72 в явном виде не устанавливает требуемых эксплуатационных показателей, в полной мере характери зующих движение на дорогах и дающих возможность выхода на показатели надежности дорог.
Важнейшим понятием является понятие отказа (объекта, сооруже ния, элемента и т.д.).
Отказ -это событие, после появления которого выходные характе ристики системы (элемента) выходят за допустимые пределы. Очевид но, что понятие отказа применительно к дорогам должно иметь в виду выход определенных эксплуатационных показателей дорог за допусти мые пределы.
Выполняющая свои функции система требует осуществления про филактических и ремонтных мероприятий с целью поддержания на дежности, заложенной при проектировании и строительстве. Поэтому для такого значительного по протяжению комплексного сооружения, которым является автомобильная дорога, считать отказом состояние, при котором какие-либо частные ее элементы требуют ремонта, вряд ли правомерно.
В результате вышеизложенного можно дать следующие определе ния терминам "надежность" и "отказ" применительно к автодорогам и их элементам.
Надежность автомобильной дороги как комплексного транспорт ного сооружения - это ее способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей.
Под общим отказом автомобильной дороги, как комплексного транспортного сооружения, понимается такое ее состояние, при котором не обеспечивается безопасное расчетное движение со средней скоростью, близкой к оптимальной.
Введение в определение надежности требования безопасности обусловлено, во-первых, непосредственной связью показателя безопас ности со скоростью и средней скоростью движения и, во-вторых, тем, что потери от ДТП могут составлять до 30 % от общей суммы приведенных затрат.
Безопасность движения
Обеспечение безопасности движения требует соответствующего проектирования геометрических элементов дороги и комплекса мероприятий. Если при проектировании дороги не было предусмотрено все необходимое (геометрические элементы по рекомендациям п. 3.21 СНиП П-Д.5-72, разделение движения по направлениям и видам транспортных средств, разделительные полосы шириной не менее 12-20 м и т.д.), то на построенной дороге в процессе ее эксплуатации трудно будет достигнуть необходимой безопасности движения.
Существуют опасные места на дорогах, где для безопасного проезда требуется снизить скорость потока автомобилей из-за неожиданного ухудшения дорожных условий или необходимости перестроений транспортного потока, связанных с изменением сложившегося режима движения.
Признаками таких опасных участков являются:
мосты с шириной проезжей части, меньшей, чем у автомобильной дороги на подходах;
участки около остановок общественного транспорта при отсутствии уширений Проезжей части;
скользкие места на кривых большого радиуса или на дорогах с шероховатым покрытием;
кривые малых радиусов в конце затяжных спусков;
участки дорог с узкой проезжей частью и неукрепленными обочинами, ширина которых не соответствует интенсивности движения;
недостаточная видимость в плане и продольном профиле, создающая опасность наезда на препятствия на проезжей части или столкновения с идущим на обгон встречным автомобилем;
резкие изменения направления дороги и места, где у водителей создается неправильное представление о дальнейшем направле нии дороги;
места, где часть транспортного потока изменяет скорость или совершает перестроение;
места, где придорожная обстановка способствует превышению безопасной скорости движения (затяжные спуски на пересечениях глубоких речных долин);
пересечения дорогой пониженных участков местности, где образуются ночные туманы;
места разделения и слияния транспортных потоков (пересечения в одном уровне);
перекрестки и примыкания в одном уровне и особенно неорганизо ванные ("дикие") съезды, возникающие стихийно при уборочных работах в сельских районах;
места, где на дороге могут неожиданно появляться велосипедисты, пешеходы, дикие животные.
Опасность многих участков не всегда очевидна для едущих. Наоборот, некоторые из них живописны и создают приятное впечатление у едущих. Опасными участками на дорогах являются не только сами места ухудшения дорожных условий, но и примыкающие к ним участки дорог протяженностью 1-2 км, на которых транспортные потоки снижают скорость. Они не одинаковы для разных мест. Причем большинство из этих опасных участков уже было известно при проектировании той или иной трассы.
Обеспечение требуемой надежности автомобильных дорог
Большая надежность дороги требует высоких строительных расходов. При меньшей надежности эти расходы снижаются и, наоборот, возрастают эксплуатационные расходы на более частые и дорогостоящие ремонтные работы.
Обеспечение надежности дорог есть проблема технико-экономическая, в которой сопоставляется цена надежности с ценой ненадежности.
Проектирование дорог должно исходить из обеспечения оптимальной надежности с определенной вероятностьюp(t). Автомобильная дорога -это комплекс взаимосвязанных сооружений, поэтому требования к надежности различных элементов могут быть различными. Так, надежность (по обеспечению vcp) дорожного покрытия зависит (причем достаточно сложно) от ряда характеристик дорожной одежды и земляного полотна. К более простым элементам дорожных конструкций должны предъявляться более жесткие требования по надежности, а к более сложным - менее жесткие.
При проектировании (конструировании) могут применяться следующие способы повышения надежности дорог: учет опыта эксплуатации дорог; запрет применения материалов, деталей, конструк ций, плохо показавших себя в эксплуатации (битум со свойствами, несоответствующими условиям работы дорожных конструкций, мелкозернистые пески с малым коэффициентом фильтрации и т.п.); создание больших запасов прочности с учетом динамики Knf = f{t) в разумных технико-экономических пределах; упрощение конструкции (выбор более надежных элементов), что создает условия для более качественного ее выполнения и уменьшения времени восстановления после отказа; стандартизация конструкций; резервирование (полное или частичное), например, проектирование обходов крупных населенных пунктов наряду с подходами к ним.
Строители дороги для обеспечения надежности должны соблюдать: технологии работ, установленные нормы и допуски; проведение в полной мере статистического контроля качества выполнения работ.
В ходе эксплуатации дорог может быть сохранена, а в ряде случаев и повышена надежность дорог и их элементов. Здесь важны следующие положения: обеспечение обоснованной частоты и глубины проверки качества дорог; своевременное проведение профилактических и ремонтных мероприятий; сбор и обобщение статистических данных по основным параметрам, характеризующим надежность дороги и ее элементов.
Критерием надежности дорожных одежд является нахождение коэффициента их прочности в определенных пределах, обуславливающих соответствующие ровность покрытий в эксплуатации и скорость движения автомобилей.
Критерии эксплуатационной надежности автомобильных дорог
1. Непрерывное безопасное удобное движение транспортных средств с соответствующими средними скоростями.
2. Работоспособность: фактическая по сравнению с требуемой и нормируемая по двум показателям:
· пределами интенсивности движения;
· наибольшей расчетной скоростью движения автомобиля. Работоспособность - это состояние дороги, при котором она
выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации: стандартов, технических условий, строительных норм и правил.
3. Срок службы дорог: верхний предел достигает трехкратной величины межремонтного срока (от 27 лет - щебень, гравий, до 90 лет для цементобетона) и дорожных сооружений.
4. Степень резервирования по пропускной способности и прочности дорожной одежды. (Имеет особое значение при большом сроке службы дороги.)
5. Ремонтопригодность дороги - это свойство, заключающееся в приспособлении сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания. Под устранением отказов понимается восстановление работоспособности. Требование ремонтопригодности должно учитываться при проектировании совместно с требованиями, предъявляемыми к начальной безотказности и сроку службы.
Надежность автомобильных дорог в зимний период
Осенне-зимний период является наиболее ответственным в работе дорожно-эксплуатационных организаций. Сложные условия эксплуата ции дорог (внезапные гололеды и снежные заносы, короткий световой день, тяжелые условия труда) затрудняют осуществление комплекса работ по содержанию дорог в зимний период. Между тем, от эффектив ности работы дорожной службы зависит транспортно-эксплуатаци-онное состояние дорог, а следовательно, своевременность доставки различных грузов и качество обслуживания пассажиров.
Основными природными факторами, определяющими особенности зимнего содержания дорог, являются: низкие температуры, наличие снежных осадков и зимней скользкости. Поэтому основные задачи этого периода: надежная защита дорог и дорожных сооружений от снега (заносов, лавин); своевременная и быстрая очистка от снега; своевремен ная обработка проезжей части противогололедными материалами для предупреждения скользкости и ликвидации гололеда; оповещение водителей, пешеходов и других участников дорожного движения и заинтересованных организаций о состоянии дорог.
Выполнение этих задач требует наличия квалифицированных кадров и высокоэффективных средств механизации, своевременного планиро вания и исполнения технических и организационных подготовительных мероприятий, четкой системы управления, организации и информации, детального расчета необходимых мощностей, изучения особенностей зимнего содержания дорог в данном регионе и распространения накопленного положительного опыта.
Подготовка к содержанию дорог в зимний период начинается с разработки в каждой дорожно-эксплуатационной организации развернутого плана организационно-технических мероприятий, в котором должно быть предусмотрено:
подготовка к зиме самой дороги (ремонт проезжей части, планиров ка откосов и обочин);
заготовка и вывозка в необходимом количестве противогололедных материалов с указанием их видов;
сроки приведения в исправное состояние всех машин и механизмов для зимнего содержания дорог, режим их работы, а также необходимые условия для быстрого их ремонта;
установка снегозащитных ограждений на участках, подверженных снежным заносам;
определение мест предполагаемой установки знаков и указателей, предупреждающих о гололеде и других изменяющихся природных явлениях;
схемы оповещения и оперативной связи как внутри дорожно-эксплуатационной организации, так и с органами ГАИ, гидрометео службы и другими организациями;
закрепление техники и личного состава за обслуживаемой- сетью дорог;
меры по созданию бытовых условий для работников, занятых на зимнем содержании дорог, особенно в районах с суровым климатом (места отдыха, обогрева, общежития);
проведение своевременного инструктажа рабочих службы зимнего содержания дорог, включая обучение правилам техники безопасности.
Резервом в повышении эффективности и качества работ по защите сети дорог от снежных заносов и отложений является проведение мероприятий по сокращению протяженности снегозанимаемых участ ков дорог - устройство надежных снегозащитных ограждений, раскрытие заносимых выемок и др.
Проведение этих работ требует больших затрат средств и времени, но они полностью окупаются в самые короткие сроки, так как сокраща ют потребность в механизмах и машинах для патрульной снегоочистки, уменьшают расход топлива и смазочных материалов и в несколько раз сокращают расходы на механическую снегоочистку.
Создание постоянных снегозащитных полос вдоль всех заносимых участков дорог - наиболее эффективный способ борьбы со снежными заносами. Возможно использование простых снегозащитных временных ограждений, которые обеспечивают при снегопадах, буранах и метелях задержание и отложение снега в тех местах, где он не будет создавать препятствия для движения транспортных средств. К таким временным
ограждениям относятся снегозадерживающие заборы, планочные щиты, заборы из отходов синтетических рулонных материалов и также снегозадерживающие траншеи и валы на прилегающих к дорогам участках.
Снегозадерживающие траншеи при правильном их устройстве являются дешевым средством защиты дорог от снежных заносов. Работы по созданию снегозадерживающих траншей и валов можно полностью механизировать, для этой цели дорожные организации располагают достаточным парком необходимых машин и механизмов.
Низкие температуры в зимний период создают благоприятные условия для работы дорожных одежд под действием нагрузок, однако одновременно ухудшаются условия движения из-за образования скользкости на покрытиях. Резкое- падение коэффициента сцепления колеса с покрытием приводит к большому увеличению длины тормозного пути. Данные о снижении коэффициента сцепления при различных неблагоприятных дорожных условиях и об изменении длины тормозного пути приведены в табл. 4.17 и 4.18.
На обледенелом покрытии качение колес легко переходит в скольжение. Вероятность ДТП становится особенно большой на участках возможного действия поперечной силы (особенно на кривых) и в период торможения автомобиля. По данным статистического учета органов ГАИ, свыше 40 % ДТП (прямо или косвенно связанных с неудовлетвори тельными дорожными условиями) вызваны повышенной скользкостью покрытий в зимний период.
Т а б л и ц а 4.17
Состояние дорожного по-
Коэффициент сцепления на покрытиях
крытии
асфальтобетонном, цементобетонном
щебеночном
грунтовом
Сухое
0,70-0,80
0,70-0,80
0,50-0,60
Мокрое
0,40-0,50
0,40-0,50
0,30-0,40
Покрытое мокрым снегом
0,20-0,30
0,20-0,30
0,20-0,30
Покрытое снежно-ледяной коркой
0,15-0,30
0,15-0,30
0,15-0,30
Обледенелое
0,08-0,15
0,08-0,15
0,08-0,15
Таблица 4.18
Скорость, км/ч
Средняя длина тормозного пути, м, на покрытии
сухом
обледенелом
20
3,1
10,5
30
7,1
23,6
40
12,6
42,0
50
19,7
65,6
60
28,3
94,4
80
50,4
167,9
100
78,7
262,3
·
Ликвидация гололеда на дорогах становится задачей технико-экономической. Время ликвидации крайне ограничено и строго регламентируется. Например, считается, что целесообразный срок ликвидации гололеда и удаления снега при интенсивности движения автомобилей 5 тыс. авт/сут не должен превышать 1 ч.
Надежность автомобильных дорог в весенний, летний и осенний периоды
Весенний период по дорожно-климатическим условиям для многих районов является критическим. Особенности этого периода - значитель ная потеря несущей способности дорожных одежд и земляного полотна из-за переувлажнения, а также сильное и опасное воздействие на дорогу и искусственные сооружения паводка и ледохода. Технологическая надежность работы дорог в этот период самая низкая.
Подготовительные работы к весеннему периоду должны начинаться зимой. Они направлены на создание одинаковых условий для оттаивания грунта как под проезжей частью, так и под обочинами. Подготовитель ные работы включают: своевременную уборку снега с обочин дороги, откосов насыпей и выемок, в первую очередь, с теневой стороны; тщательную очистку кюветов и канав от снега, освобождение их ото льда, причем в затененных местах для более быстрого таяния снег следует удалять за наружную бровку канавы. Эти работы должны быть выполнены в максимально сжатые сроки. При несвоевременном принятии указанных мер может быть нарушена устойчивость земляного
полотна, а вместе с этим и прочность дорожной одежды, так как грунт под покрытием оттаивает значительно быстрее, чем под обочинами. Образующаяся при таянии вода, не имея выхода, скапливается под проезжей частью и вызывает переувлажнение основания, которое вследствие этого теряет несущую способность, что приводит к разруше нию дорожной одежды.
Дорожно-эксплуатационной службе необходимо хорошо знать возможные изменения водно-теплового режима дороги, места, подвер женные весенним деформациям и пучению, изменения в этот период прочностных характеристик грунта, материалов основания и покрытия.
Из-за технического несовершенства значительная по протяжению сеть дорог в весенний период не может обеспечить пропуск транспортных средств, по интенсивности и весовым параметрам соответствующих требуемым для данной категории дороги. Поэтому важно совместно с органами ГАИ, автотранспортными организациями установить оптимальные режимы движения автомобилей, чтобы свести до минимума различные разрушения.
В период ледохода и весеннего паводка от состояния мостов и труб зависят бесперебойность и безопасность движения. Работы этого периода должны обеспечить свободный проход льда под мостами и беспрепя тственное протекание воды через трубы.
Серьезную опасность ледоход и паводок представляют для деревян ных сооружений, мостов с опорами мелкого заложения в легко размываемых грунтах, для сооружений на горных дорогах. Объем и характер работы зависят от климатических условий и режима реки, конструкций и размеров сооружений. В разные годы уровень высоких вод и мощность ледохода неодинаковы, поэтому и работы в разные годы различны. Однако каждый год необходимо своевременно выполнять подготовительные работы.
Например, сложившийся за многие годы на дорогах перечень подготовительных работ включает: своевременную расчистку входных и выходных отверстий труб и русел нагорных и боковых канав у ис кусственных сооружений; завершение ремонта ледорезов, опор мостов, завоз необходимого количества каменных и других материалов для защиты мостов, опоры которых подвержены действию сильных размывов; постоянное наблюдение за состоянием покрытия на пучинис-тых участках и многое другое.
На весь период устанавливается постоянно действующая связь с гидрометеослужбой и центральными паводковыми комиссиями для
получения от них своевременной информации о сроках вскрытия рек и режиме ледохода.
В течение весеннего периода необходимо ликвидировать последст вия паводка. С этой целью дорожно-эксплуатационная служба проводит весеннее обследование дорог и дорожных сооружений в натуре, после чего составляется дефективный акт с указанием объемов работ и необходимых ремонтных мероприятий.
Летний период на дорогах характеризуется наиболее высокой интенсивностью движения и грузонапряженностью. В этот период должны быть закончены работы по ликвидации всех весенних разруше ний, развернуты и выполнены основные объемы работ по капитальному и среднему ремонтам дороги, а также комплекс работ по содержанию дорог, обеспечивающих безопасные режимы движения автомобилей.
Таким образом, в летний период прежде всего завершают начатые весной работы по ликвидации последствий весеннего паводка, восстанов лению водоотвода, ремонту проезжей части, обочин и искусственных сооружений, причем самые неотложные исправления, конечно, выполняют весной. Работы летнего периода должны носить характер систематического планово-предупредительного ремонта, проводимого на всем протяжении дороги по всем ее элементам. Необходимо выполнить работы по ремонту проезжей части дороги, ликвидации неровностей, заделке трещин, приведению в нормальное проезжее состояние мостов, восстановлению или нанесению линий разметки, ремонту дорожных знаков и обстановки пути.
Высокие требования предъявляются к эксплуатационному состоянию дорог, по которым осуществляется постоянное автобусное движение, и дорог, которые являются маршрутами следования туристов. На этих дорогах должна четко функционировать дорожно-патрульная служба.
Повышенные требования предъявляются к чистоте покрытий, которые должны своевременно очищаться от пыли и грязи. Наиболее тщательно очищают покрытия в пределах населенных пунктов, а также в местах примыканий или пересечений дорог. На всем протяжении этих маршрутов покрытие дорог должно быть ровное, без колей и выбоин. Просадки, выбоины и другие неровности дорожного покрытия, особенно в местах сопряжения с искусственными сооружениями, устраняют в первую очередь. Обочины должны быть на одном уровне с покрытием, образующиеся промоины на обочинах немедленно ликвидируют, до устранения повреждений устанавливают ясно видимые ограждения.
При выполнении ремонтных работ дорожные организации по согласованию с органами ГАИ должны обеспечить организацию
движения путем расстановки необходимых дорожных знаков, ограж дающих устройств, установки сигнализации, организации объездов. В случае необходимости вводится временное изменение маршрутов.
Осенний период характеризуется ухудшением погодных условий. Во второй половине осени температура воздуха часто переходит через О °С, выпадает снег, который неоднократно тает. Общее количество осадков меньше, чем летом, но их продолжительность значительно больше.
Задачи дорожно-эксплуатационных организаций в этот период состоят в том, чтобы обеспечить надежный и безопасный пропуск транспортных средств и выполнить необходимый комплекс работ по подготовке дорог к зиме. Для правильной организации и выполнения дорожных работ проводят осенний осмотр дорог, на основе которого составляют акт, уточняющий объемы необходимых ремонтных работ, и предусматривают специальные мероприятия, направленные на ликвидацию различных деформаций на покрытии и предупреждение образования их вновь.
Проезжую часть дороги к наступлению зимы приводят в исправное состояние, восстанавливают систему водоотвода. Вместе с проезжей частью приводят в порядок и обочины. Их поверхность должна быть спланирована на одном уровне с поверхностью проезжей части, ни в коем случае не должны допускаться деформации, препятствующие стоку воды.
До начала заморозков содержание обочин заключается в системати ческой планировке, цель которой заравнивание колей и углублений, образующихся в результате заезда колес автомобилей.
Система водоотвода должна обеспечивать быстрый и надежный отвод воды с покрытия и земляного полотна. Большое внимание системе водоотвода уделяют в местах, подверженных пучинообразованию. Проезжую часть дорог в этих местах следует содержать особенно тщательно, устраняют выбоины, трещины, колеи и, если нужно, устраивают дренажи. До наступления заморозков на этих участках проводят необходимые противопучинные мероприятия, систематически очищают кюветы, исправляют обочины. На зарегистрированных пучинных участках отмечают места появления трещин для того, чтобы в весеннее время в первую очередь очистить их от снега и ледяного покрова, прокопать в кюветах сливные канавы и прорыть при необходи мости боковые воздушные воронки.
Осенью в большинстве районов нашей страны по дорогам осуще ствляется интенсивная перевозка сельскохозяйственных грузов с массовым привлечением для вывоза урожая автомобилей, причем в первую очередь большегрузных и автопоездов. Значительно увеличивает ся интенсивность движения на дорогах местного значения, соединяющих
центральные усадьбы с заготовительными пунктами, элеваторами, ближайшими железнодорожными станциями и речными пристанями. Поэтому дороги местного значения, большая часть которых имеет покрытия низшего типа, в неблагоприятный осенний период принимают основную нагрузку. Чтобы создать надежные и безопасные условия работы на этих дорогах, дорожно-эксплуатационные организации должны сконцентрировать материально-технические ресурсы для выполнения в сжатые сроки больших объемов ремонтных работ и интенсивных работ по содержанию дорог.
Автомобильные дороги становятся быстро усложняющимся комплексом инженерных сооружений. Повышение надежности дорог является сложной и многосторонней проблемой. Она может быть обеспечена лишь комплексом соответствующих мероприятий при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог.
Надежность работы дороги в целом и отдельных ее конструктивных элементов в значительной степени определяется условиями эксплуатации, характеризуемыми:
ростом автомобильного парка, его техническим состоянием и совершенством, увеличением выпуска автомобилей повышенной грузоподъемности;
особенностями климатических зон, в которых работают дороги, изменением водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд;
- действием многих факторов, определяемых разнообразным сочетанием природно-климатических условий и нагрузок от автомоби лей, вызывающих повышенный износ дорожных одежд и старение материалов, специфическими особенностями работы дорожных одежд на дорогах с тяжелым и интенсивным движением.
Условием повышения надежности дорог является улучшение ор ганизационной структуры службы эксплуатации, которая должна обес печивать сохранение в межремонтный период высоких транспортно-эксплуатационных показателей дорог, а также бесперебойный и безопасный пропуск транспортных средств с установленными для данной дороги скоростями и нагрузками.
Также немаловажно применять на вновь строящихся и реконструируе мых дорогах новейшие технические и технологические решения как в области строительства и эксплуатации дорог, так и в области безопаснос ти дорожного движения.
Обеспечение безопасности дорожного движения
Имеются новые наработки надежности дорог в сфере безопасности дорожного движения, например систем БРАЙФЕН.*
БРАЙФЕН - система, отвечающая современным требованиям, изложенным в стандарте BS 5750 (часть 2)/ISO 9002.
Система БРАЙФЕН внесла значительный вклад в повышение безопасности транспортного движения на дорогах Великобритании. Она аттестована и установлена более чем в 30 странах мира от Европы до Северной Америки, Австралии и Азии.
Система дорожных ограждений БРАЙФЕН занимает центральное место в программе разработок концерна "Брайдон Роупс Лимитед" (Великобритания).
Система БРАЙФЕН состоит из 3 или 4 канатов, нижняя пара которых переплетает S- и Z-профильные оцинкованные стойки. Каждый канат состоит из 21 высокоуглеродистой проволоки, каждая из которых выдерживает разрывную нагрузку более одной тонны, равную усилию, необходимому для подъема небольшого легкового автомобиля.
Монтаж системы БРАЙФЕН экономичен по времени, а ее ремонт после аварии занимает максимум 60 мин.
Экономия средств на монтаже значительна, но финансовые преиму щества этим не ограничиваются. Система БРАЙФЕН не требует специального обслуживания. Все металлические элементы системы оцинкованы и коррозионно-устойчивы.
В случае аварии конструкция БРАЙФЕН позволяет произвести ее ремонт в несколько раз быстрее ремонта традиционных барьеров безопасности. Канаты обычно не требуют замены. В среднем квалифици рованный специалист затрачивает на ремонт поврежденного участка системы БРАЙФЕН около 60 мин. Такое же повреждение традиционного дорожного барьера требует демонтажа и замены погнутых стоек и поврежденных пролетов.
Простота и легкость ремонта системы БРАЙФЕН дает возможность не ограничивать движение транспорта ш дорогах при осуществлении восстановительных работ. Система БРАЙФЕН поглощает энергию удара и снижает до минимума вероятность повреждения транспорта и травмирования пассажиров. Кинетическая энергия транспортного средства при столкновении с ограждением поглощается канатами и стойками, сконструированными таким образом, что в момент удара стойки отклоняются. Транспортное средство как бы "прокатывается" по
канатам вдоль ограждения до полной остановки, в то время как транспортное средство, столкнувшись с традиционными барьерами и получив повреждение, отбрасывается навстречу движению.
Система БРАЙФЕН значительно снижает риск травмировании людей и сводит до минимума повреждение автомобилей в момент столкновения с ограждением.
В системе БРАЙФЕН применена технология, которая помогла благополучно осуществлять посадку самолетов на взлетно-посадочную полосу с ограниченной длиной пробега, как например, при посадке военных самолетов на палубу авианосца.
Доррлнительным плюсом системы БРАЙФЕН является комплектация стоек отражателями, обеспечивающими их четкую видимость ночью и в плохую погоду. Четкое обозначение отражателями линии ограждения и контура дороги значительно увеличивает передний обзор водителя. В зимнюю ветренную погоду открытая конструкция системы свободно пропускает снег, предотвращая образование сугробов и заносов у барьеров и на дорогах.
Эти качества системы важны для дорожного движения в странах с пустынями, дюнами, песчаными бурями. В географических и климати ческих зонах повышенного риска применение системы БРАЙФЕН повышает безопасность движения и снижает необходимость закрытия дорог в непогоду.
Свидетельством того, что цель достигнута, служит официальная статистика дорожных происшествий. Из 200 столкновений с дорожными барьерами не было зарегистрировано ни одного смертельного случая, переворота автомашины или ее выноса на встречную полосу.
О нагрузках, выдерживаемых системой БРАЙФЕН, свидетельствует следующий факт. В 1994 г. на участке № 62 Манчестер - Лидс в Англии 78-тонный португальский автофургон, вдвое превышающий по весу допустимые британские нормы, столкнувшись на большой скорости с канатным ограждением, не преодолел барьера и избежал выноса на встречную полосу движения.
С 1996 г. система БРАЙФЕН представлена в России. Первая партия канатного ограждения длиной 2500 м была установлена в г. Калинин граде.
Основные преимущества^данной системы:
Монтаж системы БРАЙФЕН требует меньше времени по сравне нию с традиционными ограждениями.
Нет необходимости в специальном обслуживании. Все элементы системы оцинкованные.
В случае ДТП поврежденный участок ремонтируется в течение часа.
Система не создает снежных и песчаных заносов. Система эстетична и ненавязчива для глаз водителя.
4.5. РОЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ
Организация дорожного движения решает следующие задачи:
исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;
выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
выявление "узких" мест на улично-дорожной сети (мест возникнове ния задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;
разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;
внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;
оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;
прогнозирование развития дорожного движения.
На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональ ных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышен ной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.
Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие "удобство движения" прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.
В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспор том обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразую-щих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.
Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструк-
ции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.
Под оперативной организацией дорожного движения подразумевают ся такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустрой ства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).
Сокращение числа и уменьшение степени опасности конфликтных точек
Конфликтными точками следует считать места взаимодействия транспортных потоков между собой и места пересечения транспортных и пешеходных потоков. Поэтому рациональная организация пешеходно го движения и надежное разделение путей движения транспортных средств и пешеходов (например, устройство подземных пешеходных переходов) относятся к реализации рассматриваемого принципа.
Источниками конфликтных ситуаций являются различные помехи для движения, которые вынуждают водителей маневрировать. К таким помехам можно отнести местные разрушения покрытия, выступающие и слишком утопленные люки колодцев на проезжей части, чрезмерно приближенные к проезжей части сооружений. Временными помехами являются стоящие на проезжей части и у края дороги транспортные средства. Для устранения этих помех значение имеет организация временных автостоянок и правильное размещение остановочных пунктов пассажирского транспорта, в частности, устройство заездных "карма нов".
Информация водителей о-расстояниях, направлении маршрутов, расположении объектов обслуживания на дорогах (стоянок, АЗС, технической помощи, медицинской помощи и т.п.) позволяют предупре дить многие остановки водителей на дороге для распросов и ориентиров ки, атакже маневрирование, которое часто является результатом ошибок в выборе маршрута.
Примером использования принципа сокращения конфликтных точек является запрещение обгона на опасных участках дорог с узкой проезжей частью. Эта мера ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки возможного столкновения при встречном движении по одной полосе. Конфликтные точки возникают из-за помех движения при вынужденной остановке транспортных средств на проезжей части (особенно ночью). Поэтому их быструю эвакуацию необходимо рассматривать как оперативную организацию движения.
Число конфликтных точек на пересечении можно сократить
запрещением некоторой части поворотов или отнесением их за пределы перекрестка.
Одной из распространенных мер является канализирование движения, под которым понимают приемы разделения транспортных потоков и принудительное направление транспортных средств с помощью технических средств по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности движения. Канализирование движения облегчает ориентировку и взаимодействие водителей на сложных по конфигурации пересечениях или в местах, где лишняя площадь создает возможность хаотического движения. К техническим средствам, наиболее. часто используемым для канализирования движения, относят линии разметки проезжей части и направляющие устройства.
Разметка позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, повысить пропускную способность и безопасность движения.
Направляющие устройства могут быть стационарными и временными. К стационарным направляющим устройствам относятся островки, светящиеся маяки, ограждающий брус, часто выполняющий функцию разделения встречных потоков на мостах, путепроводах и т.д. К временным направляющим устройствам относятся резиновые и пластмассовые конусы, специальные переносные стойки, применяемые для временного обозначения рядов движения, островков безопасности и т.п.
Канализирование дает наибольший эффект на сложных и больших по площади пересечениях, где избыточная поверхность проезжей части позволяет автомобилям двигаться по различным произвольным траекториям, создавая многочисленные конфликтные точки. Отсутствие предписанной определенной траектории движения в таких местах затрудняет как ориентировку водителей, так и пешеходов. Здесь канализирование осуществляется или разметкой, или с помощью возвышающихся островков, преимуществом которых является их лучшая видимость, особенно при загрязнении или снежном покрове. Таким образом, методами канализирования движения может быть достигнуто:
разделение попутных и встречных потоков;
исключение лишней ширины проезжей части из движения;
обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобиля при выполнении маневра на перекрестке;
обеспечение наиболее желательной траектории движения по пересечению;
защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;
защита пешеходов и средств регулирования движения;
принудительное снижение скорости транспортного потока.
Выравнивание состава транспортного потока
Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения и повышению пропускной способности дорог.
Одним из примеров решения этого вопроса является дифференциация полос для легковых и грузовых автомобилей на дорогах с многорядным движением, а также выделение отдельных полос для маршрутного пассажирского транспорта.
Однако маневрирование перед пересечениями для изменения направления и остановки, а также недисциплинированность части водителей, которые не соблюдают "рядность", не позволяют при этом обеспечить полную однородность потоков. Поэтому на наиболее напряженных направлениях желательно обеспечить дифференциацию дорог. Выделение дорог пассажирского и грузового движений возможно только при достижении достаточной плотности улично-дорожной сети и наличии дублирующих дорог.
Однородность транспортных потоков обеспечивается запрещением грузового движения в центре городов, которое обычно действует в дневное время; ночью разрешается проезд грузовым автомобилям.
Ликвидация разницы в скоростных и тормозных свойствах, а также в легкости управления и других параметрах автомобилей в потоке вполне достижима по многим показателям уже на современном уровне развития автомобилестроения. Чем ближе по эксплуатационным данным транспортные средства, тем благоприятнее характеристика потока. Это важно для движения по внегородским дорогам, где дифференциация потоков по видам транспортных средств особенно затруднена.
Важен и надзор за техническим состоянием транспортных средств, направленный на исключение опасных отклонений в эксплуатационном состоянии автомобиля, в частности, показателей эффективности торможения.
Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу, то разноименность направлений движения транспортных средств оказывает ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Например, выполнение левого поворота обычно связано с задержкой для пропуска встречного потока и при этом создается опасность попутного столкновения.
Поэтому "специализация" полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления движения должна рассматриваться как мера создания однородного транспортного потока.
Примером локального выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку является устройство дополнительных полос
на подъемах дорог, что позволяет тихоходные транспортные средства отвести на правую полосу, а более скоростные - на левую полосу.
По цели движения в потоке можно выделить транзитное движение и местное движение. Участники транзита хотят быстро и безостановочно проехать по данному направлению, например, движение в аэропорт. Местное движение - проезд на прилегающие территории. Характерны в этом отношении маршрутные автобусы и троллейбусы, которые имеют относительно низкую скорость и частые остановки. Желательно их направлять по разным дорогам (улицам) или проезжим частям.
Оптимизация скоростного потока
Под оптимизацией скоростей движения следует понимать воздей ствие на скоростной режим транспорта с целью повышения безопас ности движения, пропускной способности или скорости сообщения. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима.
Равномерность скорости как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важным условием безопасности движения. В городах эта задача успешно решается при применении современных автоматизированных систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения.
В зависимости от условий для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости.
Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях около 50 км/ч. Очевидно что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой оптимизации скорости будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололеда на дороге, при котором скорость резко падает и соответственно снижается пропускная способность. Повышение скорости потока можно достигнуть увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).
Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае временное ограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет
повысить пропускную способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортного потока.
Регламентация скорости с целью повышения безопасности движения может быть разделена на два направления. Первое, получившее широкое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных местах или для определенных типов транспортных средств. Второе направление - это регулирование скорости для уменьшения разности скоростей транспортных средств в потоке.
Ограничения-скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения устанавливаются Правилами дорожного движения. Примером таких ограничений являются введенные во всех странах мира ограничения скоростей для населенных пунктов и городов до 50-60 км/ч.
В связи с появлением все большего числа высокоскоростных автомобилей специалисты стали отмечать, что часто причиной ДТП является неспособность водителя справиться с управлением автомобиля в случае возникновения опасной обстановки при скоростях свыше 120-130 км/ч. Это объясняется тем, что длительное движение при таких скоростях вызывает психическое перенапряжение, связанное с опаснос тью срыва в деятельности водителя, а также опасностью экстренного торможения автомобиля из-за возможной потери устойчивости. Одна из мер борьбы с этим явлением - абсолютное ограничение скорости, т.е. ее верхнего предела, что дало положительный результат в ряде стран. Начиная с 1974 г., в США было введено законодательное ограничение верхнего предела скорости на всех дорогах, равное 88 км/ч, что способствовало значительному сокращению тяжести ДТП и их числа.
Ограничение скоростного режима осуществляют установкой соответствующих дорожных знаков. Применение стационарных знаков имеет недостаток, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гибко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное время и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь, мокрое покрытие) - недостаточ ным.
Необходимо отметить недопустимость введения ограничений чрезмерно низкого значения (ниже 40 км/ч) на сколько-нибудь большом протяжении дороги и на длительный период времени. Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опасной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхнос тной обработки покрытия для придания ему шероховатости).
При введении ограничения скорости на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уровень скорости на подходах
к нему, помня о том, что резкий перепад скоростей создает потенциаль ную опасность ДТП.
На основе исследований отечественных и зарубежных ученых предельным допустимым значением снижения скорости на участке дороги следует считать 25-30 % скорости движения. Так на городской магистрали, где разрешается скорость не выше 60 км/ч, допустимым ограничением является 40 км/ч.
На дороге, где показатель скоростного режима, соответствующий 85 % обеспеченности, составляет, например 90 км/ч, ограничение не должно быть ниже 70 км/ч. Если же на такой дороге необходимо ввести ограничение, например до 50 км/ч, то это должно быть сделано ступенчато, т.е. установкой последовательно на определенном расстоя нии сначала ограничения 70, а затем 50 км/ч. Расстояние между этими знаками должно быть рассчитано в зависимости от характеристик движения с тем, чтобы обеспечить плавное снижение скорости с замедлением не более 0,5 м/с.
Всякие неоправданные, не соответствующие обстановке ограничения скорости непонятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются.
По магистралям городов в отдельных случаях может быть установ лено увеличение скорости движения выше 60 км/ч, если магистраль имеет соответствующие параметры и обустройство. До введения повышенного скоростного режима должно быть: 1) упорядочение пешеходное движение с обязательным регулированием на переходах или устроены переходы в разных уровнях; 2) обеспечены достаточная шероховатость покрытия, разметка рядов движения и наружное освещение.
Перспектива оптимизации скоростного режима, особенно на го родских магистралях с высоким уровнем загрузки в пиковые периоды, тесно связана с применением многопозиционных управляемых дорожных знаков, с помощью которых можно изменять предел ограничения в зависимости от загрузки и метеорологических условий.
Снижение уровня загрузки дороги
Принцип снижения загрузки дорог предполагает выполнение мер, которые позволяют снизить интенсивность движения до пределов, обеспечивающих повышение скорости и безопасности движения, что важно в пиковые периоды. Важнейшим направлением снижения загрузки дорог является экономная организация перевозок, позволяющая свести до минимума порожние пробеги грузовых или пассажирских автомобилей, т.е. обеспечить необходимый объем транспортной работы при меньшем пробеге транспортных средств.
Сократить загрузку можно рассредотачиванием потоков или ликвидацией соответствующих источников генерации и притяжения пассажиро- и грузопотоков. Рассредотачивание потоков можно осуществлять в пространстве и во времени.
Рассредотачивание в пространстве достигается использованием (устройством) дополнительных полос или дублирующих путей для пропуска потока, например, использованием параллельной улицы, которая ранее не имела соответствующего технического состояния и не использовалась, или устройством обходной дороги для населенного пункта и исключением таким образом движения транспортного потока через него. Примером местного рассредотачивания потоков является разрешение левых и правых поворотов на перекрестке не в один ряд, а в два и более в зависимости от соотношения интенсивностей потоков по направлениям и планировочных возможностей пересечения. Введе ние одностороннего движения по двум параллельным магистралям, позволяющее увеличить их суммарную пропускную способность, можно также отнести к мероприятиям, реализующим принцип снижения загрузки дороги.
Рассредотачивание во времени можно достигнуть для пешеходных потоков смещением начала и конца работы в крупных, близко располо женных предприятиях; для транспортных потоков - сдвигом и рацио нальным распределением времени выхода и возврата автомобилей соседних предприятий, часов работы близко расположенных складов и т.п.
Результативной мерой снижения загрузки дороги является ликви дация объектов, образующих пешеходные и транспортные потоки, или сокращение их размеров. При отсутствии резервов путей сообщения этот прием становится неизбежным. В условиях города сокращение пешеходных потоков, пересекающих улицу, можно достичь, например, рациональным размещением и дублированием по обеим сторонам улицы наиболее посещаемых объектов (торговых точек, предприятий бытового обслуживания и т.п.).
Для сокращения части потоков в перегруженных зонах эффективной мерой является ликвидация и перенос складов, торговых баз, некапи тальных производственных предприятий и других грузообразующих объектов.
Подобного рода мероприятия не могут быть выполнены службой организации движения и требуют участия соответствующих адми нистративных и хозяйственных органов. Однако роль специалистов по организации движения заключается в подготовке объективных материалов на основе исследований движения, обосновывающих необходимость таких решений.
улицу объявить главной на примерно равнозначном пересечении, преимущество следует отдать направлению, в большей степени об служивающему общественный транспорт и пешеходов. Окончательное решение должно быть принято по комплексной оценке.
При внедрении изменения схем движения, введения ограничений необходимо широко информировать участников движения, желательно предварительно по времени и расстоянию с целью сокращения или полной ликвидации периода привыкания участников движения к измененным условиям. Информация о намечаемом изменении в ограничении движения должна содержать описание нового решения и его цель, что позволяет повысить уровень сознательной дисциплины участников движения. Это важно при проведении исследований дви жения, когда непредупрежденные водители и пешеходы могут создать помехи и исказить получаемые результаты. Информация предваритель ная по расстоянию подразумевает установку транспорантов, маршрут ных схем и других средств на достаточном удалении от места исполнения.
Для оценки эффективности каждого мероприятия по изменению организации движения следует проводить наблюдения за движением до и после осуществления мероприятия. Только сопоставление и выявление положительных изменений могут свидетельствовать об эффективности нового решения и целесообразности его дальнейшего использования.
Накопленные данные сравнения представляют большую ценность для совершенствования методов организации движения в целом. К сожалению, в ряде случаев считают, что такие сравнения являются задачей научных исследований. Поэтому многие практические нововведе ния не подкрепляются хотя бы небольшими, но объективными наблюде ниями за результатом.
Объективность выводов по результатам оценки того или иного мероприятия во многом зависит от правильности выбора критериев, т.е. показателей, по которым сравнивается эффективность организации движения до и после выполнения соответствующих мероприятий.
Гл а в а 5
ВОДИТЕЛЬ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
5.1. ПОСТАНОВКА ВОПРОСА
1. При обеспечении безопасности движения человек выступает в качестве основного участника дорожного движения в роли: водителя, пассажира, пешехода, организатора движения. Знание психологических, физиологических и биологических особенностей людей необходимы для повышения производительности и безопасности работы.
Эргономика (наука о труде) руководствуется основополагающими принципами психологии и физиологии труда.
Основные направления эргономических исследований водителя, как оператора в системе ВАДС, направленные на повышение безопасности дорожного движения:
исследование перцептивных процессов (зрение, слух и т.д.);
исследование центральных процессов (кратковременная и долговременная память, принятие решений, внимание и т.п.);
характеристика перцептивно-моторной деятельности (время реакции, обработка и передача информации) и факторы, влияющие на нее (готовность и бдительность, утомление, нагрузка, монотонность и т.п.);
исследование основных данных физиологии органов чувств и факторов, влияющих на физиологические и биомеханические функции (утомление, стресс, физические упражнения, биологические ритмы и т.п.).
Анализ статистических данных ДТП показывает, что около 75-85 % общего их числа происходят по "вине" "человеческого фактора".
После совместных социологических и эргономических исследований необходимо выявлять социальную природу аварийности и на этой основе разработать конкретные мероприятия по предупреждению аварийности.
2. Основной задачей физиологии труда является изучение закономер ностей протекания и развития процессов утомления в ходе трудовой деятельности человека.
В карточке регистрации ДТП официальной статистической отчет ности ГАИ раздел утомляемости водителя вообще отсутствует. На самом деле утомление играет значительно большую роль. Специальные исследования показывают, что 12-17 % ДТП происходят в результате усталости водителей.
Для решения этого вопроса необходимо проводить совместные исследования со специалистами по физиологии и психологии труда, автомобильного транспорта и дорожного движения.
3. К психологическим проблемам обеспечения безопасности дорожного движения относятся проблемы изучения личности водителя, его поведения, мотивы и стимулы деятельности, а также вопросы обучения и тренировки.
Изучение личности водителя основывается на основных положениях труда, психоневрологии и психиатрии. Психоневрология позволяет вскрыть генезис и патофизиологические механизмы невротических состояний, возникающих у водителей и других участников в конфлик тных и стрессовых ситуациях.
В связи с изменениями условий водительского труда возникает необходимость изучения процессов приема, переработки и хранения информации, информационного взаимодействия участников движения. Для выполнения многих задач требуются данные о том, сколько объектов водитель способен воспринять в единицу времени, какие приемы он использует для переработки информации, какова длительность и точность ее хранения в памяти и т.д.
4. Под индивидуальным поведением понимаем сумму внешних проявлений человека, регулируемую чисто внутренними (психическими и физиологическими) факторами. Понятие поведения в широком смысле слова имеет большое значение, когда говорим о безопасности движения, так как требования безопасности влияют на поведение человека. Это влияние может быть действенным при условии, если требования к поведению водителя в процессе движения становятся фактором, определяющим его поведение. Таким образом, целью исследования в области психологии безопасности движения является формирование индивидуального и группового поведения участников движения.
Связь индивидуального поведения и практической деятельности водителя в процессе движения огромна. Поясним это на следующем примере. Такие моменты индивидуального поведения как положение тела водителя и его перемещение, посторонние разговоры во время работы и т.д. не относятся к водительской деятельности, в буквальном смысле слова. Однако эти действия, органически не связанные с индивидуальным поведением водителя, с точки зрения безопасности движения исключи тельно важны. Часть ДТП происходит как раз из-за неправильного индивидуального поведения, его несоответствия требованиям безопаснос ти движения.
5. Целью психологических исследований является раскрытие механизма НС и ДТП. Причем по этому вопросу существуют противоре-
Чивые и даже противоположные мнения. Большинство ученых считают, что водителей можно разбить на 3 группы:
- предрасположенные, или склонные к ДТП (9-13 % от общего числа водителей);
- нейтральные или индифферентные водители (50-70 %);
3 - безопасные или надежные водители (20-25 %). Проведенные в Англии исследования показали, что 80 % водителей
не совершают ДТП, 15 % совершают 70 % всех ДТП, 5 % совершают 30 % всех ДТП. Наши исследования показали, что 69 % всех водителей не совершают ДТП, 12 % совершают 33 % ДТП, а 19 % водителей соверша ют оставшиеся 67 % ДТП.
Некоторые ученые делят водителей на две группы - "безопасные" (те, которые совершают меньше трех аварий на 160 тыс. км пробега) и "аварийные" (которые совершают более трех ДТП за этот пробег).
Часть ученых считают, что ДТП может случиться с каждым водителем, как результат бессознательных или неконтролируемых действий в опасных ситуациях, в которые может попасть несколько раз в день любой водитель.
Роль познания и мышления в процессах дорожного движения велика, так как процесс совершения ДТП или его предотвращения зависит от интеллектуальных качеств, знаний, способностей и психологического состояния водителя.
Основными проблемами являются вопросы казуальности и связан ная с ними причинно-следственная связь ДТП, которая может быть объяснена гипотезой "парного эффекта".
Гипотеза "парного эффекта", выдвинутая в работе [30], имеет следующий смысл.
Субъективная сторона казуальности связана с ДТП тем, что в практических ситуациях участники движения (водители при столкнове нии автомобилей, водитель и пешеход при наезде на пешехода и т.д.) воспринимают и. перерабатывают информацию об окружающей среде и осуществляют конкретные действия в зависимости от коэффициентов эффективности действия (к.э.д.) соответствующих органов-рецепторов, ЦНС и эффекторов (органов управления) человека, принимавших участие в предотвращении ДТП. В зависимости от величины к.э.д. отдельных органов человека, суммарный к.э.д. отдельных участников (который представляет сумму произведений отдельных к.э.д.) также будет совершенно разным. Причем максимальное значение к.э.д. соответст вует минимальной величине казуальности, а суммарный эффект выражается как произведение к.э.д. обоих участников. Когда происходит максимальное искажение действительности, когда к.э.д. участников движения имеют минимальные значения и суммарный к.э.д. обоих
участников уменьшается в результате неэффективных и ошибочных действий участников, ДТП становится неизбежным.
В некоторых случаях могут сочетаться различные комбинации возможностей появления или предотвращения ДТП в зависимости от "парного эффекта" участников движения.
Практическая ценность гипотезы "парного эффекта" повышается в связи с тем, что информационное обеспечение участников движения значительно отстает от интенсивного насыщения улично-дорожной сети техническими средствами. Кроме того, степень усложнения и решаемость конфликтных ситуаций зависят от информативности участников о состоянии процесса движения. Возникает необходимость развития такого направления решения проблемы БДД, которое обеспечило бы участников движения необходимой и достаточной информацией о процессе движения. Основными направлениями развития этой проблемы могут быть:
1. Анализ разновидностей стратегии водителей и стратегии пешеходов (водитель-водитель, водитель-пешеход, пешеход-водитель) для выявления структуры "парного эффекта". Целью данных исследований должно быть выявление общих закономерностей и разновидностей (контингентных, групповых, индивидуальных) стратегий управления автомобилем при совместном выполнении маневров (обгон, торможение, разъезд на нерегулируемом перекрестке, разъезд при наезде на пешехода и т.д.).
Исследования этой группы вопросов должны быть направлены на:
а) установление влияния несогласованности стратегии на ДТП (на основе количественного анализа статистического материала);
б) выявление общих (тотальных), контингентных (водители грузовых автомобилей, автобусов, таксисты), групповых (по стажу вождения, типу нервной системы, скорости реакции, применяемым стратегиям), индивидуальных особенностей стратегий управления в исследуемых ситуациях (обгон, торможение, разъезд);
в) постановку проблемы поиска путей согласования стратегий для повышения БДД.
2. Согласование стратегий водителей (и пешеходов), как фактор повышения БДД. Основные идеи проведения серии этих исследований:
а) БДД зависит от взаимной согласованности действий двух или нескольких водителей ("парный" и "групповой эффект");
б) особенно часты ДТП вследствие несогласованности стратегии водителей при обгоне, торможении (наезд сзади) на нерегулируемых перекрестках.
В качестве примера могут служить такие различия (несогласован ности) в стратегиях, приводящих к ДТП, как обгон, торможение, разъезд.
Известно, что водители управляют автомобилями по-разному в зависимости от их профессиональных качеств.
\ Профессионалы с большим стажем (например, водители такси) тормозят на скользкой дороге двигателем, т.е. изменением передачи, без нажатия на тормозную педаль. Едущий сзади водитель без достаточного опыта и навыков вождения, не видя стоп-сигнала (который таксист и не включает), не успевает остановить автомобиль, ибо он приблизился слишком близко.
При разъезде на нерегулируемом перекрестке автолюбители часто из-за неопытности и боязни уступают дорогу грузовым автомобилям (идущим по пересекающей дороге слева) право проезда на нерегулируе мом перекрестке. Водитель грузовика, действуя по Правилам дорожного движения, ждет, чтобы пропустить легковой автомобиль, но, видя заминку любителя, начинает движение; в это время водитель легкового автомобиля разобрался, что ему надо действовать по Правилам дорожного движения (что его пропускают), также начал движение и в результате - ДТП.
Целью детальных исследований является разработка методов и средств согласования стратегий водителей для повышения БДД, в результате которых будут получены следующие выводы, подтверждаю щие основные положения гипотезы "парного эффекта":
а) обучение согласованным действиям водителей (и пешеходов) при маневрировании;
б) введение дополнительных средств для информирования о своих намерениях ("обгон не рекомендую", "будь внимателен, торможу замедлителем" и т.д.) или о других предстоящих событиях;
в) введение дополнительных информационных средств (табло, указателей и др.) для обозначения особых стратегий и характеристик движения, подлежащих исследованию.
5.2. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ
ОСОБЕННОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
Психофизиологические свойства человека определяют особеннос ти психических и физиологических процессов в его организме. К этим свойствам относятся восприятие (ощущения), внимание, мышление, память, эмоции, воля, а также личностные качества.
Водителю приходится выполнять самые разные работы: он принима ет транспортное средство у водителя-сменщика; готовится к выезду на
линию, оформляя необходимые документы; пополняет запас топлива, масел, охлаждающей жидкости; управляет транспортным средством, перевозя грузы или пассажиров; наблюдает за погрузочно-разгрузочны-ми операциями, иногда принимая в них непосредственное участие; в конце рабочего дня сдает автомобиль сменщику и т.д. Однако наиболее важная и ответственная часть деятельности водителя - это управление транспортным средством. Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство, дорогу и окружающую среду в одно целое - в систему, в которой все звенья связаны между собой и зависят друг от друга. В соответствии с назначением поездки он, учитывая собственные возможности и особенности транспортного средства, определяет режим его движения (скорость, направление). Кроме того, водитель непрерыв но контролирует результаты действий и, если режим движения отклоня ется от заданного, вносит нужные исправления.
Водитель является главным звеном системы "водитель-автомо биль-дорога" - ее оператором. Процессы, выполняемые им при движении автомобиля, типичны для деятельности операторов других сложных систем (дежурный пульта управления энергосистемой, пилот и др.). В основном это операции по приему и переработке поступающей ин формации, принятие решений, управляющие действия, контроль вы полненных действий. Однако деятельность водителя во многом от личается от деятельности операторов. Для многих операторов основны ми источниками информации об управляемом объекте являются показания приборов. Водитель основную информацию получает путем непосредственного наблюдения за дорожной обстановкой. Информация от приборов для него имеет второстепенное значение. Характер и объем информации, получаемой водителем, могут быстро меняться.
Большой объем информации или быстрые ее изменения, например при интенсивном движении, часто лишают возможности своевременно и точно ее воспринять и переработать, а следовательно, и выработать верное решение.
Непрерывность движения постоянно нарушается запрещающими сигналами, дорожными знаками и участниками движения. Водителю приходится выполнять большое число действий по управлению автомобилем, часть из которых оказывается ошибочной. Так, в условиях интенсивного движения в городе в течение рабочей смены (7-8 ч) водители маршрутных автобусов или автомобилей-такси выполняют около 5,5 тыс. операций по управлению транспортным средством. При этом около 20 % этих действий являются ошибочными вследствие недостатка времени для приема и переработки информации. Особенно большой дефицит времени испытывают водители при внезапном
возникновении опасных ситуаций, когда промедление или невыполнение нужных действий может привести к ДТП.
Сложная обстановка на дороге, в которой возможны ошибочные действия, возникает у водителя несколько раз за смену. Приблизительно 1 раз в месяц он попадает в ситуацию, близкую к аварийной, и в среднем 1 раз в 6 лет он может стать участником ДТП.
Сложность деятельности водителя состоит в неопределенности по ступающей к нему информации. Он почти никогда не может точно пред видеть поведение других участников движения и развитие дорожной обстановки. На основе этой неполноценной информации водитель должен самостоятельно принимать ответственные решения. Он должен обладать высоким чувством ответственности за жизнь пассажиров и пешеходов, сохранность транспортного средства и грузов.
На водителя влияют различные неблагоприятные факторы: по падающие в кабину отработавшие газы; холод зимой, жара и духота летом; шум и вибрации; неудовлетворительное состояние дороги; дождь, туман, снегопад и др. Это затрудняет работу водителя, быстро утомляет его, создает предпосылки для ошибочных действий в сложной обстановке.
Профессия водителя носит ярко выраженный эмоциональный характер и такое качество его личности, как эмоциональная устойчи вость, часто предопределяет правильность принимаемых им решений. Между эмоциональным состоянием, нервно-психическими процессами и качеством работы водителя существует определенная связь. При возникновении опасных и особенно аварийных ситуаций под влиянием эмоционального напряжения могут значительно ухудшиться функцио нальные возможности водителя. Даже в случае благоприятного исхода аварийной ситуации негативные последствия могут сохраняться еще некоторое время (обычно в течение 5-10 мин). При этом могут возникнуть аварийные ситуации по вине водителя из-за ухудшения его психофизиологических показателей. Эти факторы делают работу водителя одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности.
Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанными требованиями. Во-первых, водитель должен работать эффективно, т.е., используя эксплуатационные свойства автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во-вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать надежно.
Надежность водителя зависит от его профессиональной пригод ности, подготовленности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологических и личнос тных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков.
5.3. ТРЕБОВАНИЯ
К СТАЖИРОВКЕ, СПЕЦПОДГОТОВКЕ
И ПЕРЕПОДГОТОВКЕ ВОДИТЕЛЕЙ
АВТОМОБИЛЕЙ'
Приказом по Министерству транспорта РФ введена обязательная стажировка водителей автомобилей в автохозяйствах после окончания ими учебных комбинатов и автошкол, сдачи экзаменов и получения в органах Госавтоинспекции удостоверения на право управления автомобилем.
Стажировка является системой адаптации водителя к условиям работы на конкретном предприятии (маршруте), а также закрепление и совершенствование комплекса их знаний, умений и навыков, обеспечи вающих безопасное управление транспортными средствами при перевозке грузов и обслуживании пассажиров.
Допуск водителя к работе на транспортном средстве любой модели без предварительной стажировки запрещен.
Стажирование должно осуществляться на автомобилях того типа и марки, на тех маршрутах, на которых водители будут в дальнейшем самостоятельно работать.
Стажирование осуществляется под руководством опытных водителей-наставников. Водитель закрепляется за водителем-наставником, как правило, на весь срок стажировки.
Водитель-наставник подбирается из числа наиболее опытных и дисциплинированных водителей, имеющих стаж работы на автобусах не менее 5 лет, такси и грузовом автомобиле - не менее 3 лет, не допускавших за последние три года нарушений Правил дорожного движения, не совершивших за указанный период ДТП по своей вине, прошедших предварительную подготовку в учебных заведениях и имеющих свидетельство водителя-наставника. Водители-наставники назначаются приказом по предприятию.
За водителем-наставником на период привлечения его к стажировке водителей сохраняется средняя заработная плата.
Стажировка водителей таксомоторов
и грузовых автомобилей
Водители, впервые назначаемые для работы на легковых таксомото рах, проходят стажировку в течение трех дней, в том числе:
вождение легкового таксомотора без стажировки под руководством водителя-наставника - 1 день;
вождение легкового таксомотора с пассажиром под руководством водителя-наставника - 1 день;
вождение легкового таксомотора с пассажирами под руководством водителя-наставника - 2 дня.
Водители грузовых автомобилей, впервые назначаемые на работу, проходят стажировку сроком до 1 месяца.
СТАЖИРОВКА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ
Более сложная система стажировки под руководством водителей-наставников введена для водителей автобусов.
Категории лиц, которые должны
проходить стажировку в качестве
водителей автобуса
К первой категории относятся лица, ранее не работавшие водителями, закончившие обучение в учебном комбинате, сдавшие экзамены в ГАИ и получившие удостоверения на право управления автобусом (категория Д). Для них продолжительность стажировки составляет:
61ч- предмаршрутная стажировка; 163 ч - маршрутная стажиров ка. Всего 224 ч.
Ко второй категории относятся водители, переподготовленные с категорий транспортных средств В и С на Д. Продолжительность стажировки для них составляет:
30 ч - предмаршрутная стажировка; 72 ч - маршрутная стажировка. Всего 102 ч.
К третьей категории относятся водители I и II класса, ранее не работавшие на автобусе.
Продолжительность стажировки для них составляет:
18ч- предмаршрутная стажировка; 32 ч - маршрутная стажировка. Всего 50 ч.
К четвертой категории относятся водители, имеющие право на управление автобусами, но не управлявшие ими более полугода. Продолжительность стажировки для них составляет:
8ч- предмаршрутная стажировка; 16ч- маршрутная стажировка. Всего 24 ч.
К пятой категории относятся водители автобусов, имеющие перерыв в водительской деятельности более трех месяцев. Продолжительность стажировки для них составляет:
8ч- предмаршрутная стажировка; 24 ч - маршрутная стажировка. Всего 32 ч.
К шестой категории относятся водители автобусов, переведенные с одной марки автобуса на другую. Продолжительность стажировки для них составляет:
предмаршрутная стажировка не проводится; 32 ч - маршрутная стажировка. Всего 32 ч.
К седьмой категории относятся водители автобусов, имеющие перевод для работы с одной категории маршрутов на другую.
При переводе водителя на автобусный маршрут той же категории, но на котором он ранее не работал, необходимо организовать его маршрутную стажировку в объеме не менее 4 ч (для маршрутов повышенной сложности и горных маршрутов не менее 8 ч; для междуго родных маршрутов - не менее одного рейса).
При переводе водителя на маршрут, на котором он ранее стажиро вался, но не работал в течение более 6 месяцев, он должен вновь пройти маршрутную стажировку в объеме не менее 2 ч (для маршрутов повышенной сложности и горных маршрутов - не менее одного рейса). Стажировка в этом случае сводится к работе водителя на маршруте в присутствии водителя-наставника, хорошо знающего данный маршрут.
Водители, совершившие по своей вине дорожно-транспортное происшествие, направляются на стажировку в течение 8 ч и последующую сдачу тестовых экзаменов.
Порядок и цели проведения
предмаршрутной стажировки
водителей автобусов
Предмаршрутная стажировка включает теоретические занятия в классе, практические занятия в тренажерном классе и на учебной площадке.
Целью предмаршрутной стажировки является выявление и устранение пробелов в знаниях, совершенствование и закрепление умений и навыков, необходимых водителю для безопасного, экономичного и комфортного управления автобусом.
Предмаршрутная стажировка проводится для группы водителей, входящих в одну и ту же категорию стажируемых лиц.
Теоретические занятия проводятся водителями-наставниками и работниками службы безопасности движения. Практические занятия проводятся только водителями-наставниками. При проведении теоретических и практических занятий водитель-наставник руководст вуется Программой стажировки для данной категории лиц, а также соответствующими методическими пособиями и указаниями.
По окончании теоретических и практических занятий водитель-наставник совместно с водителем-инструктором и работниками службы безопасности движения проводят контрольные проверки теоретической и практической подготовки стажеров.
Порядок и цели проведения
маршрутной стажировки
водителей автобусов
Маршрутная стажировка заключается в самостоятельном управле нии автобусом на маршруте под контролем водителя-наставника, закрепленного за стажером.
Целью маршрутной стажировки является закрепление знаний, умений и навыков стажируемого водителя в условиях движения по конкретным маршрутам, на которых он в дальнейшем будет самостоятельно работать.
Маршрутная стажировка включает движение по маршруту без пассажиров по расписанию.
Цель и порядок проведения
контрольных проверок стажируемых
водителей автобусов
Целью проведения контрольных проверок является оценка уровня профессионального мастерства водителя для определения успешности прохождения этапов стажировки.
Контрольная проверка теоретической и практической подготовки при проведении предмаршрутной стажировки проводится с использованием тестов по оценке теоретических знаний и отдельных навыков управления автобусом.
Контрольная проверка теоретических знаний стажера осуществляется с использованием пяти тестовых вопросов, взятых из программы предмаршрутной стажировки, на которые он должен ответить. Прошедшим контрольную проверку считается стажер, не допустивший ни одного неправильного ответа.
Контрольная проверка практической подготовки стажера осуществля ется при помощи тестирования отдельных навыков управления автобусом.
Контрольная проверка теоретических знаний стажера осуществля ется с использованием пяти тестовых вопросов, взятых из программы предмаршрутной стажировки, на которые он должен ответить. Прошедшим контрольную проверку считаетя стажер, не допустивший ни одного неправильного ответа.
Контрольная проверка практической подготовки стажера осуществля ется при помощи тестирования отдельных навыков управления, автобусом. Содержание контрольных тестов, а также нормативы их выполнения определяются методическими указаниями по проведению стажировки.
Тестирование водительского мастерства стажера в условиях реаль ного движения по маршруту основано на оценке качества управления автобусом. При этом водителем-инструктором фиксируются любые ошибки, допущенные стажером при движении по маршруту. Количество и характер допущенных ошибок является основанием для принятия решения об успешности прохождения данного этапа стажировки. Такое решение принимается комиссией в составе инженера по безопасности движения и водителя-наставника.
Успешное прохождение водителем-стажером контрольных проверок является основанием для принятия решения о возможности его допуска к самостоятельной работе. Если водитель не проходит контрольной проверки по одному из этапов стажировки (предмаршрутному или маршрутному), ее срок продлевается до 20 ч.
ч *., ь Г/ Ответственность за проведение стажировки
Общая ответственность за организацию стажировки всех категорий лиц возлагается на главного технического руководителя предприятия или по его поручению других компетентных специалистов, которые обязаны периодически осуществлять контроль за прохождением стажировки, принимать меры по устранению замеченных недостатков, контролировать методическую работу водителей-наставников.
Конкретную ответственность за прохождение всей стажировки несет водитель-наставник, закрепленный за водителем-стажером.
Водитель-наставник обязан контролировать прохождение предмар шрутной стажировки закрепленного за ним стажера, проводить с ним маршрутную стажировку. При этом он должен постоянно находиться
вместе со стажером как при управлении автомобилем, так и при его обслуживании.
Водитель-наставник должен контролировать прохождение стажером предрейсового медосмотра и вместе с ним получать у диспетчера путевую документацию.
Оформление результатов стажировки
Стажировка водителей завершается контрольной поездкой и собеседованием, после чего в карточке стажирования делается заключе ние о возможности допуска стажера к самостоятельной работе в качестве водителя. Обязательным является указание марки автомобиля и маршрутов, на которых водитель может работать. Указанное заключение служит основанием для рассмотрения квалификационной комиссией предприятия заявления водителя о присвоении ему квалификации II класса в установленном порядке.
Карточка (листок) стажировки после соответствующего оформления хранится в отделе кадров предприятия.
В случае, когда стажер, пройдя установленный курс стажировки и предоставляемые дополнительные 20 ч, получил по итогам тестовых проверок неудовлетворительную оценку, водитель-наставник, отве тственный за стажировку данного водителя автобуса, имеет право вынести решение о непригодности данного стажера к самостоятельной работе в качестве водителя автобуса и направить на рассмотрение квалификационной комиссии предприятия.
5.4. РОЛЬ МЕДИЦИНЫ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БДД
Основной задачей медицины на транспорте является своевременное выявление и лечение возникающих у водителей заболеваний.
Английские специалисты полагают, что в Англии ежегодно около 200 ДТП со смертельным исходом происходят из-за потери водителями сознания в пути в результате инфаркта миокарда; в США по этой причине ежегодно совершаются более 2 тыс. происшествий. В целом различного рода заболевания и другие физические недостатки води телей, по статистическим отчетам разных стран, являются одной из причин ДТП примерно в 0,5-2 % случаев.
Специалисты полагают, что причиной значительной части заболева ний, особенно артериальной гипертонии и коронарной недостаточ-
ности, является высокое нервно-эмоциальное напряжение, нерацио нальный режим труда и отдыха, неблагоприятные условия внешней среды. В развитии желудочно-кишечной патологии большое значение имеет систематическое нарушение режима питания.
Связь между здоровьем водителей и ДТП часто выражается в том, что при повреждении анализаторов водителя (особенно зрения и слуха) субъективная оценка скорости движения и расстояния между автомобиля ми резко возрастает. В США установлено, что аварийность у водителей с нарушением работы органов слуха по частоте в 1,8 раза превышает аварийность у здоровых водителей. Польские врачи установили, что 10 % ныне работающих водителей не должны быть допущены к управлению автомобилем.
Биоритмология призвана сыграть существенную роль в повышении БДД и практического сокращения ДТП в двух аспектах.
Во-первых, биоритмологией установлено, что люди приспосабливают ся к сменной работе по-разному: одни лучше работают в первой половине дня, другие вечером. Знание указанных индивидуальных качеств водителей и организация их труда и отдыха в соответствии с индивидуальными "биологическими часами" приведет не только к снижению ДТП, но и к повышению производительности труда.
Во-вторых, исследования в Японии показали, что в критический день, когда физический, эмоциональный и интеллектуальный циклы одновременно проходят через нуль, с людьми чаще происходят несчастные случаи.
Основываясь на информации ЭВМ, которая ведет подсчет биоритмов 500 водителей, администрация японской фирмы "Оми" информирует своих водителей об их нулевых днях. Водители, получившие предупреди тельные карточки, стараются в этот день быть предельно осторожными на потенциально опасных и напряженных маршрутах.
С тех пор, как фирма начала применять эту систему, число ДТП снижается с каждым годом, а в первый год оно уменьшилось вдвое.
Задачей медицинских исследований является профессиональный отбор водителей. Известно, что каждый человек, за незначительным исключением, может научиться водить автомобиль. Однако не каждый может успешно справиться с задачей управления автомобилем в сложных условиях.
Отбор водителей должен рассматриваться не только с медицинской точки зрения, но и с позиции профессиональной пригодности человека на водительские профессии. Речь может идти прежде всего о медико-психологической экспертизе пригодности водителя.
Характерные для водительской профессии производственные фак торы влияют на возникновение и прогрессирование ряда заболеваний.
В то же время специфические особенности автомобильного транспорта, а именно обусловленный его развитием дорожный травматизм делают необходимым особый подход к решению вопроса о пригодности к работе
водителей.
Задачами предварительных и периодических медицинских освиде тельствований являются:
- отбор лиц, которые по состоянию здоровья, физическому и психическому развитию соответствуют требованиям, предъявляемым к
водителю;
своевременное выявление хронических заболеваний и последствий травм, могущих прямо или косвенно служить причиной ДТП или прогрессировать под влиянием профессиональных факторов;
экспертиза трудоспособности водителей с учетом конкретных производственных и социально-гигиенических условий и разработка соответствующих трудовых рекомендаций.
По данным физиологов, с 30-35 лет начинается спад показателей физиологической активности человеческого организма. Так как в трудовой деятельности водителя основную роль играют психофизиологи ческие функции, то необходимо уточнить, какие изменения происходят в нервной системе в процессе старения организма. Нарушение психичес ких процессов проявляется изменением памяти и ослаблением внимания. Возрастные изменения функции органов зрения, слуха также идут по пути ухудшения качественных показателей восприятия окружающей обстановки. Таким образом, в процессе старения организма изменяются многие функции нервной системы. При нарушении их комплекса, резко снижаются приспособительные, а следовательно, и профессиональные возможности нервной деятельности в целом.
Уровни временной нетрудоспособности водителей повышаются с увеличением возраста (после 40 лет) и профессионального стажа (после 10 лет) и при наличии сверхурочных работ. Среди водителей, занятых вождением автомобиля в среднем более 8 ч в смену, число случаев нетрудоспособности значительно повышается. Уровень нетрудоспособ ности в связи с гипертонической болезнью почти одинаков у водителей автобусов и автомобилей-такси и существенно выше, чем у водителей грузовых автомобилей. С увеличением продолжительности обеденного перерыва с 30 до 45 мин и более частота случаев заболеваний значитель но снижается. Отрицательное влияние приведенных факторов особенно выражено у водителей, страдающих более тяжелыми формами заболева ний. У водителей, нерегулярно использующих обеденный перерыв для приема горячей пищи, показатели нетрудоспособности значительно повышаются.
Состояние здоровья водителей влияет на безопасность движения. Большинство исследователей этой проблемы обращали внимание лишь на те заболевания, которые могут обусловить внезапную смерть или потерю сознания у водителя. Как указывалось ранее другие заболевания, течение которых не характеризуется внезапной потерей сознания, могут влиять на работоспособность водителей и, следовательно, на безопас ность движения.
Увеличение числа ДТП отмечается уже среди водителей, только предъявляющих жалобы на плохое самочувствие, особенно связанные с состоянием нервной системы (раздражительность, рассеянность, нарушение сна, головные боли и т.д.).
Современными методами математической статистики установлено, что вероятность ДТП при наличии патологии сердечно-сосудистой системы, психических и некоторых других заболеваний существенно повышается.
При медицинских осмотрах водители довольно часто не предъявляют жалобы на состояние здоровья, пытаясь скрыть имеющиеся у них заболевания. Поэтому принятию правильного экспертного решения в значительной степени способствует использование дополнительных (кроме указанных в инструкции) сведений о переосвидетельствовании.
В сомнительных случаях необходимо запросить производственную характеристику освидетельствуемого со сведениями о его работе, нарушениях правил уличного движения и допущении ДТП за последние 3 года, злоупотреблении алкоголем (прогул по данной причине).
Необходимо учитывать, что медицинское освидетельствование должно проводиться только лиц, не утомленных поездкой, бессонницей и при отсутствии у них признаков острых или обострения хронических заболеваний.
Объективные методы исследования при проведении периодических медицинских осмотров водителей позволяют установить не только характер обнаруженного заболевания, но и степень нарушения функции органов или систем, без чего невозможно достаточно полно оценить работоспособность водителя и дать конкретные рекомендации по трудоустройству.
Остановимся на экспертизе трудоспособности при некоторых конкретных формах патологии.
Водители с нарушением бинокулярного зрения, глаукомой любой стадии, понижением остроты зрения (ниже 0,7 на одном глазу при остроте зрения 0,3 на другом глазу с коррекцией) могут быть допущены к вождению автомобилей третьей группы (кроме специальных автомоби лей, пассажирских автомобилей-такси и автобусов, занятых на
междугородных перевозках) при условии отсутствия прогрессирования заболевания.
При наличии гипертонической болезни 2 стадии водители могут допускаться к управлению автомобилем в облегченных условиях труда.
Водителей с хроническими заболеваниями бронхо-легочного аппа рата не рекомендуется допускать к работе в условиях контакта с веществами, способствующими прогрессированию указанной патологии (карьерные перевозки, обслуживание химических предприятий и т.д.).
Водители с язвенной болезнью желудка и двенадцатиперстной кишки средней тяжести и тяжелого течения (наличие обострения 3 и более раз или 30 и более дней нетрудоспособности в году), а также в случаях каллезных язв и прогрессирующей анемии, состояния после резекции желудка негодны к управлению автомобилем.
При циррозе печени допускать к работе водителей даже в облегченных условиях не следует.
Лица с хроническим нефритом, протекающим в легкой форме без выраженной артериальной гипертонии, могут быть допущены к управлению автомобилей третьей группы в облегченных условиях.
Необходимым условием допуска водителей больных сахарным диабетом легкой степени к вождению автомобилей третьей группы (кроме автомобилей-такси и специальных автомобилей) является возможность соблюдения оптимального режима труда, отдыха и питания. Из других заболеваний эндокринной системы противопоказани ем для водителей следует считать тиреотоксикоз средней тяжести и тяжелого течения, синдром Иценко-Кушинга с высоким уровнем артериального давления, гипогликемический синдром, несахарный диабет и др.
Среди хронических заболеваний периферической нервной системы особое место занимают пояснично-крестцовые радикулиты. При частом (3 и более раз или 30 и более дней нетрудоспособности в году) обостре нии хронического радикулита и особенно в тех случаях, когда пораже ние корешков вызвано первичными изменениями в позвоночнике (остеохондроз, спондилоартроз и т.д.) водители к управлению автомо билями второй группы непригодны, а при допуске к управлению автомобилями третьей группы им рекомендуется работа в облегченных условиях и без подъема тяжестей.
При разрешении водителям, страдающим каким-либо из заболеваний, входящих в перечень противопоказаний, продолжать профессиональ ную деятельность необходимо тщательно взвесить как объективно существующие трудности переквалификации, так и общественную опасность работы больного водителя (увеличение вероятности ДТП) и возможность прогрессирования выявленного заболевания под влиянием
различных производственных и социально-гигиенических факторов. Врачебная комиссия должна использовать данное ей право на сокраще ние сроков переосвидетельствования с целью своевременного решения вопроса о профессиональной пригодности больного водителя.
Говоря о контингентах, подлежащих внеочередному медицинскому освидетельствованию, нельзя не остановиться еще на двух категориях водителей. В первую очередь это те, кого злоупотребление алкоголем вынудило воспользоваться услугами медицинского вытрезвителя. Среди таких водителей значительное число нуждается в лечении у психиатра, и они должны отстраняться от управления автомобилем временно (до освидетельствования, на срок лечения и т.д.) или постоянно.
Ко второй категории относятся водители, явившиеся участниками автомобильных катастроф с человеческими жертвами или с тяжелыми телесными повреждениями. Такое сильное стрессовое воздействие неблагоприятным образом сказывается на состоянии водителя: в течение 3 лет после указанной психической травмы обнаруживали достоверные изменения различных показателей работоспособности по сравнению с контрольной группой. Таким водителям целесообразно в зависимости от выявленного на медицинском осмотре состояния рекомендовать переход на облегченные условия труда или кратковременный отдых с последующей работой в облегченных условиях труда до восстановления прежней работоспособности.
Необходимо обратить внимание на качество медицинского освиде тельствования. Правильное решение помогут врачу принять данные, которые может представить АТП: число и характер ДТП с участием обследуемого водителя, обращаемость за медицинской помощью, заболеваемость, число прогулов в связи со злоупотреблением алкоголем, конкретные условия труда и т.д. [1, 2].
На функциональное состояние водителя, его работоспособность и, следовательно, на безопасность движения существенно влияет прием медикаментов. Прием медикаментов водителями является причиной 10-20 % всех ДТП, хотя сложность в доказательстве связи между возникшим ДТП и принятым водителем лекарством обусловливает приближенный характер этих данных.
Для того чтобы исключить применение водителями медикаментов, повышающих вероятность ДТП:
- при назначении лекарств автолюбителям необходимо рекомендовать на время курса лечения медикаментами, препятствующими безопасному управлению автомобилем, воздержаться от вождения;
- нельзя назначать водителям без освобождения от работы медикаменты, вызывающие изменение взаимоотношений основных нервных процессов в коре головного мозга (ослабление или усиление
процессов торможения, возбуждение), снижение памяти, внимания, нарушение зрительных функций и координации движений, снижение или повышение тонуса скелетной мускулатуры, значительное повышение или резкое снижение артериального давления;
при приеме любых лекарств водителями необходимо учитывать возможность индивидуальной повышенной чувствительности и развития побочных явлений, которые могут отрицательно сказаться на качестве вождения;
следует избегать приема после рабочей смены лекарств, обладающих сравнительно длительным действием (более 5-6 ч);
- следует сообщать водителю длительность действия лекарств и указывать часы приема с учетом графика его работы;
при назначении приема лекарств водителям необходимо учитывать возможность усиления их действия при сочетании с окисью углерода, парами бензина, акролеином и другими токсическими веществами, концентрации которых в кабинах грузовых автомобилей и автобусов часто превышают существующие нормы;
в связи с тем что водители нередко принимают лекарственные препараты без назначения врача с целью "снять головную боль", "улучшить сон", "успокоить нервы", "повысить работоспособность" и т.д., необходимо развернуть широкую санитарно-просветительскую работу среди водителей о вреде самолечения не только для здоровья, но и безаварийного вождения автомобиля.
5.5. ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ
И ПЕРИОДИЧЕСКИХ МЕДИЦИНСКИХ
ОСМОТРОВ
(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
Предварительные и периодические медицинские осмотры водителей индивидуальных автотранспортных средств, в том числе мини-тракторов и мотоблоков, проводятся лечебно-профилактическими учреждениями, оказы вающими им медицинскую помощь (по месту жительства, либо по месту работы, в том числе ведомственными поликлиниками).
Предварительному медицинскому осмотру подвергаются все вновь поступающие на работу с вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами, кандидаты в водители индивидуальных транспортных средств, в том числе мини-тракторов и мотоблоков, а также работники предприятий общественного питания, пищевой промышленности, бытового обслуживания и др.
Предварительный медицинский осмотр проводится в случаях, когда трудящийся впервые поступает (переводится) на работу с определенными вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами.
Переход на другую работу по той же специальности (профессии), в аналогичные условия труда, с теми же вредными веществами и неблагоприятны ми производственными факторами, является продолжением трудовой деятельности; в этих случаях проводятся периодические медицинские осмотры в установленные сроки. Оформление проводится по медицинским документам (медицинская карта амбулаторного больного).
Периодическим медицинским осмотрам подвергаются трудящиеся, ра ботающие с вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами, водители индивидуальных транспортных средств, а также работни ки предприятий общественного питания, пищевой промышленности, бытового обслуживания и др., ранее прошедшие предварительный медицинский осмотр; периодичность осмотров водителей автотранспортных средств 1 раз в 3 года.
Предварительные и периодические медицинские осмотры проводятся врачами-специалистами с применением лабораторных и функциональных исследований,
5. Учреждения санэпидемслужбы, администрация предприятия, Госавтоин спекция, администрация лечебно-профилактических учреждений имеют право направлять трудящихся и водителей индивидуальных транспортных средств на досрочное медицинское переосвидетельствование в порядке экспертизы (после перенесенного тяжелого заболевания, травмы и др.), повод для направления на досрочный осмотр должен быть указан в направлении.
6. Администрация предприятия издает приказ о проведении медицинских осмотров, обеспечивает и несет ответственность за своевременную и организо ванную явку работников на эти осмотры и обследования, осуществляет контроль за соблюдением сроков прохождения периодических медицинских осмотров.
Администрация несет ответственность за допуск к работе лиц, не прошед ших предварительный или периодический медицинский осмотр, а также недопущенных к работе по медицинским показаниям.
7. Своевременное прохождение медицинского переосвидетельствования водителей транспортных средств контролируется Госавтоинспекцией (в период годового технического осмотра и выборочно).
Водители индивидуальных транспортных средств для прохождения периодических медицинских осмотров представляют удостоверение на право управления транспортными средствами и предыдущее заключение медицинской комиссии (медицинскую справку) - форма 083/У-89.
Врачи, участвующие в предварительных медицинских осмотрах, при решении вопроса о пригодности к работе (отсутствии противопоказаний) руководствуются медицинскими противопоказаниями согласно перечням, утвержденным Министерством здравоохранения.
При проведении периодических медицинских осмотров вопрос пригодности к работе трудящихся решается в каждом отдельном случае индивидуально с учетом особенностей функционального состояния организма, характера и выраженности патологического процесса, возраста трудящегося профессио нальной подготовки, стажа работы, условий труда и др.
При необходимости, следует запросить медицинскую документацию от соответствующих лечебно-профилактических учреждений. -
В случаях, когда в медицинские противопоказания включены психические заболевания, алкоголизм, наркомания и токсикомания, в лечебно-профилактичес кое учреждение, проводящее медицинский осмотр, представляются, по его письменному запросу, справки из психоневрологического и наркологического диспансеров (диспансерных отделений, кабинетов по месту постоянной прописки обследуемого о его пригодности к работе или управлению индивидуальными автомототранспортными средствами).
Данные освидетельствования водителей индивидуальных транспортных средств заносятся в медицинскую карту амбулаторного больного (форма 025/У-87) лечебно-профилактического учреждения, проводящего освидетель ствование. При проведении периодических медицинских осмотров одновременно заполняется "Карта учета диспансеризации" (ф. № 131/-86).
Лицам, прошедшим предварительный медицинский осмотр и признанным пригодными к работе с вредными факторами и в неблагоприятных условиях труда, выдается отрывной талон направления; водителям, годным к управлению транспортными средствами, в том числе при периодических осмотрах, выдаются
заключения установленного образца - форма 083/У-89,- подписанные главным врачом лечебно-профилактического учреждения, врачом-терапевтом и скрепленные печатью. В справку (форма 083/У-89) вписываются сведения об индивидуальном допуске, обязательном пользовании протезом, слуховым аппаратом, очками и др., а также вносятся данные о группе крови и резус-факторе.
Лицам, которым противопоказана работа с вредными факторами и в неблагоприятных условиях труда, а также к управлению транспортными средствами (по данным предварительного осмотра) заключения на руки не выдаются, а пересылаются в 3-х дневный срок администрации предприятия, выдавшего направление, или в Госавтоинспекцию.
12. В случаях установления при проведении медицинских осмотров призна ков профессиональных заболеваний, трудящиеся направляются для специаль ного обследования с целью уточнения диагноза и установления связи заболевания с профессиональной деятельностью в установленном порядке в центры профпатологии.
5.6. ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПРЕДРЕЙСОВЫХ
МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ
1. Предрейсовые медицинские осмотры водителей проводятся медицинским персоналом здравпунктов, организуемых при автопредпри ятиях и входящих в состав поликлиник (амбулаторий) на правах их структурных подразделений, содержащихся на хозрасчете или за счет специальных средств; медицинским персоналом на хозрасчетной основе по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения о предоставлении сверх установленных норм медицинской помощи; инспекторами по проведению профилактических осмотров водителей автотранспортных средств.
2. Средние медицинские работники и инспектора осуществляют контроль за состоянием здоровья водителей перед выездом на линию и участвуют в проведении анализа дорожно-транспортных происшествий с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителей. Они работают в тесном контакте с работниками службы безопасности движения, отдела эксплуатации й отдела кадров автопредприятия.
При предрейсовых осмотрах проводится: сбор анамнеза; измерение температуры тела (по показаниям); измерение артериального давления (по показаниям); определение пульса; реакция на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов.
После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп -"допущен к рейсу" и подпись медицинского работника.
Штамп не ставится при:
а) выявлении признаков временной нетрудоспособности;
б) положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе. При утрате трудоспособности медицинский работник (администра ция предприятия) дает водителю направление на прием к врачу.
Водителю, который признан врачом трудоспособным, в направлении делается отметка о времени его пребывания на приеме.
В случаях проведения предрейсового осмотра водителя в часы, когда нет врачебного приема, водителю, признанному нетрудоспособным, медицинским работником выдается справка с указанием времени освобождения от работы и кратких данных о характере заболевания (травмы) и предлагается посетить врача на следующий день.
При положительной пробе на алкоголь водитель направляется к дежурному диспетчеру, а в дальнейшем может быть направлен в лечебно-профилактическое учреждение для экспертного врачебного заключения о наличии алкогольного опьянения.
5. Данные предрейсового осмотра водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по рекомендуемой форме:
Дата
№№
Фами-
Та-
Жало-
Темпе-
Арте-
П;»|Г\:
П; чье
При-
Под-
п/п
лия,
бель-
бы
ратура
риаль-
на на-
чины
пись
имя.
ный
гела
ное
личие
напра-
сред-
отчес-
номер
:щвлс-
алко
влен к
нею
тво
ние
[ОЛЯ
врачу
медра ботни ка, и пспе-
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5.7. ПОЛОЖЕНИЕ
О РАБОЧЕМ ВРЕМЕНИ
И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ
I. Общие положения
1. Настоящее Положение распространяется на водителей автомобилей, работающих на предприятиях, в организациях и учреждениях,1 независимо от их ведомственной подчиненности, за исключением водителей, занятых на международных перевозках.
Режим труда и отдыха, предусмотренный настоящим Положением, является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей в городском, пригородном и междугородном сообщениях должны разрабатываться с учетом норм и требований настоящего Положения.
2. Труд водителей автомобилей регулируется общими нормами трудового законодательства.
II. Рабочее время
3. В соответствии с трудовым законодательством нормальная продолжитель ность рабочего времени рабочих и служащих предприятий не может превышать 41 часа в неделю.
Для водителей, работающих на шестидневной рабочей неделе, продолжитель ность ежедневной работы не может превышать 7 часов, а накануне выходных дней - 6 часов.
При шестидневной и пятидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы смены водителей определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности с соблюдением установленной продолжительности рабочей недели (41 час).
В предпраздничные дни продолжительность работы (смены) водителей сокращается на один час как при пятидневной, так и шестидневной рабочей неделе. В тех случаях, когда праздничному дню предшествуют дни еженедельного отдыха, указанное сокращение продолжительности рабочей смены не производится.
При работе в ночное время установленная продолжительность работы (смены) сокращается на один час.
Продолжительность ночной работы уравнивается с дневной в тех случаях, когда это необходимо по условиям производства, в частности, в непрерывных производствах, а также на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем.
Ночным считается время с 22 часов вечера до 6 часов утра.
В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена для данной категории водителей ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается по согласованию с профсоюзными органами введение суммированного учета рабочего времени (как правило, месячного) с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период по графику не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством.
4. Суммированный месячный учет рабочего времени устанавливается администрацией предприятия. При суммированном учете рабочего времени продолжительность рабочей смены водителям может устанавливаться не более 10 часов, а с разрешения министерства (ведомства) по согласованию с соответствующим комитетом профсоюза не более 12 часов, с соблюдением нормального числа рабочих часов за учетный период.
Учетный период свыше одного до шести месяцев для водителей автомобилей, занятых перевозкой пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, может устанавливаться министерством, ведомством по согласованию с соответствую щим профсоюзом.
5. В случаях, когда при междугородных перевозках предусматривается пребывание водителя в автомобиле продолжительностью более 12 часов, на таком автомобиле должно, быть оборудовано специальное место для отдыха водителя, и в рейс должно быть направлено два водителя.
Для водителей городских автобусов, с их согласия администрация может устанавливать рабочий день с разделением смены с двумя выходами на работу. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени обеденного перерыва.
Водителям легковых автомобилей (кроме автомобилей-такси), а также водителям других автомобилей экспедиций и изыскательских партий, занятым на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, ненормированный рабочий день может быть установлен руководителем предприятия по согласованию с комитетом профессионального союза. Количество и продолжительность рабочих смен по графикам сменности этим водителям устанавливается исходя из нормальной продолжительности рабочей недели (41 час), а дни еженедельного отдыха предоставляются на общих основаниях.
Водителям с ненормированным рабочим днем предоставляется в качестве компенсации за нагрузку и работу во внеурочное время дополнительный отпуск и производится соответствующая доплата.
8. В состав рабочего времени водителя включается:
а) установленное нормативами подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;
б) время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей продолжительностью до 5 минут в смену;
в) время движения автомобиля на линии;
г) время стоянки: в пунктах погрузки и разгрузки, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
д) время простоев не по вине водителя;
е) время остановок, предусмотренное графиком для кратковременного отдыха от вождения в пути и на конечных пунктах, а также время для осмотра подвижного состава и его обслуживания.
На междугородных перевозках после трех часов непрерывного вождения автомобиля предусматривается остановка для отдыха водителя продолжитель ностью 10 минут; в дальнейшем стоянка такой продолжительности предусматри вается через каждые 2 часа. Водителю-сдельщику это время учтено в нормах. При предоставлении водителю обеденного перерыва указанное дополнительное время для отдыха ему не предоставляется;
ж) время стоянки при междугородных перевозках в промежуточных и конечных пунктах, предусмотренное графиком (заданием) для охраны груза и автомобиля. Это время может засчитываться водителю в рабочее время в размере 1/3 лишь в тех случаях, когда он вынужден обеспечивать охрану автомобиля и перевозимого груза. Если на автомобиле направляется два водителя, время на охрану груза и автомобиля засчитывается в рабочее время только одному водителю;
з) половина времени, предусмотренного заданием на рейс (расписанием, графиком) при обслуживании автомобиля, оборудованного спальным местом в междугороднем сообщении, двумя водителями, когда один из водителей не управляет автомобилем).
Примечание. При сдельной оплате труда водителей автомобилей все их рабочее время (кроме предусмотренного подпунктами "б", "д", "ж" и "з") учитывается в нормах времени и особой оплате не подлежит.
В случае, когда нормальное рабочее время водителя-повременщика полностью не загружено выполнением основной работы, на него может быть по согласованию с профсоюзом дополнительно возложена другая работа, близкая его квалификации и специальности, что должно быть обусловлено трудовым договором.
Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяется: время начала, окончания и продолжительнос ти ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха (рекомен дуемые графики сменности водителей прилагаются).
Графики сменности с установленной продолжительностью рабочей смены утверждаются администрацией по согласованию с комитетом профессионального союза и доводятся до сведения каждого водителя не позже, чем за две недели до введения их в действие.
В графиках сменности для водителей-женщин не должна предусматриваться работа в ночное время.
11. Для водителей автомобилей, занятых на перевозках в технологическом процессе промышленных, строительных, сельскохозяйственных и других
предприятий, графики сменности составляются с таким расчетом, чтобы они были увязаны с графиками сменности рабочих, обслуживаемых этими водителями участков.
12. При направлении водителей в дальние рейсы (такие рейсы, при которых водитель за установленную графиком смену не может вернуться к постоянному месту работы) для выполнения междугородных перевозок грузов и пассажиров, руководители предприятий устанавливают им задания по времени на движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм времени на подготовительно-заключительные работы, предрейсовый медицинский осмотр водителей, кратковременный отдых в пути, погрузку и разгрузку, расчетных норм пробега автомобилей, расстояния перевозки и заданного режима работы водителей. Время, установленное заданием (расписанием, графиком), учитывает ся как рабочее.
13. Организуя междугородные перевозки, министерства, ведомства и . предприятия должны принимать меры к созданию для водителей автомобилей
нормальных условий для отдыха в пунктах стоянки автомобилей (промежуточ ных и конечных) с тем, чтобы не допускать сверхурочных работ и использования водителей для охраны автомобилей и перевозимых грузов в места отдыха.
14. Сверхурочные работы для водителей могут быть применены в исключи тельных случаях, предусмотренных законодательством о труде союзных республик, и лишь с разрешения комитета профсоюза.
При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение дня вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя четы рех часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.
III. Время отдыха
15. Водители в соответствии с действующим законодательством о труде пользуются правом на:
а) перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный перерыв);
б) ежедневный отдых (междусменный);
в) еженедельный отдых (выходные дни);
г) отдых в праздничные дни;
д) ежегодный (основной) отпуск и в случаях, предусмотренных действующим законодательством, - дополнительный отпуск.
16. Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, как правило, через 4 часа после начала работы.
При продолжительности рабочей смены более 8 часов могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более двух часов.
17. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной
продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).
18. Водителям, которым установлен суммированный учет рабочего времени, продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в отдельные периоды работы с разрешения министерства, ведомства, согласованного с соответствую щим комитетом профсоюза, может быть уменьшена против установленной пунктом 17 настоящего Положения до 12 часов с тем, чтобы рабочее время в течение учетного периода не превышало нормы рабочего времени, установленной законодательством.
Неиспользованные часы ежедневного (междусменного) отдыха суммируются и могут предоставляться в виде дополнительных свободных от работы дней в течение учетного периода.
На междугородных перевозках водителям автомобилей продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха может быть уменьшена до 12 часов с соответствующим увеличением отдыха непосредственно после возвращения к постоянному месту работы.
19. Водителям предоставляется еженедельный непрерывный отдых вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день продолжи тельностью не менее 42 часов.
В случае установления водителям при суммированном учете рабочего време ни рабочих смен продолжительностью свыше 10 часов (в порядке, предусмотрен ном пунктом 4 настоящего Положения) период еженедельного отдыха может быть менее 42 часов и более 29 часов. В среднем за учетный период продолжи тельность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.
Водителям, занятым на междугородных перевозках продолжительностью более недели, если водитель не имеет возможности использовать день еженедельного отдыха в период поездки, должен предоставляться отгул после возвращения водителя к месту постоянной работы.
Водителям, которым установлен суммированный учет рабочего времени, еженедельные дни отдыха в случаях, предусмотренных законодательством, могут устанавливаться в различные дни недели согласно графикам сменности. Привлечение к работе в выходные дни и компенсации за эту работу производятся в порядке, предусмотренном законодательством.
В праздничные дни допускается работа водителей, если это предусмот рено графиками сменности как рабочие в случаях, когда остановка работы невозможна по производственно-техническим условиям (непрерывно действую щие предприятия), на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения, и при выполнении неотложных ремонтных и погрузочно-разгрузочных работ.
При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.
Работа в праздничный день оплачивается в двойном размере. При подсчете сверхурочных часов для повышенной их оплаты работа в праздничные дни,
200
произведенная сверх нормы рабочего времени за учетный период, не должна учитываться, поскольку она уже оплачена в двойном размере.
23. Отпуска водителям предоставляются ежегодно в срок, предусмотренный графиком.
IV. Порядок учета рабочего времени
Учет рабочего времени водителей осуществляется на основе табеля, путевых листов и других документов.
Рабочее время водителей, работающих ежедневно в определенные часы, установленные правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, учитывается ежедневно.
Часы работы сверх установленной продолжительности рабочей смены считаются сверхурочной работой и не могут компенсироваться недоработкой в другие дни или отгулами.
26. При суммированном учете нормы рабочего времени за учетный период определяется путем умножения продолжительности рабочего дня, установлен ной законодательством для водителей автомобилей (7 часов), на количество рабочих дней по календарю шестидневной рабочей недели, приходящихся на учетный период, с учетом сокращения ее накануне праздничных и выходных дней.
Время, отработанное сверх продолжительности смены по графику и в свободные от работы дни по графику, не отнесенные к дням еженедельного отдыха, считается сверхурочным и компенсируется дополнительной оплатой в установленном порядке. Общее количество сверхурочных часов, за учетный период определяется как разница между фактически отработанным временем и нормой часов за этот период.
Рабочее время водителей с ненормированным рабочим днем учитывается в рабочих днях (кроме работы в праздничные дни, которая учитывается в часах). Работа водителей, которым установлен ненормированный рабочий день, сверх нормальной продолжительности смены не считается сверхурочной.
При переводе водителя на другие работы (ремонт автомобиля и др.) учет его рабочего времени производится в порядке, действующем на этих работах (табель, наряд и т.д.).
В месте командировки рабочее время водителя учитывается на общих основаниях в порядке, установленном на автопредприятии. Если в месте командировки организована работа по графику, отличному от графика в месте постоянной работы, то рабочее время водителей учитывается по его фактической продолжительности.
Началом работы для водителя считается момент явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности.
Окончанием работы считается конец установленного нормативного времени для проведения заключительных работ после возврата автомобиля к месту стоянки.
31. Для водителей, работающих посменно и с разделением смены на две части, место явки на работу (гараж, пункт смены, стоянки), начало и окончание смены определяется графиком сменности.
32. При дальних междугородных перевозках началом работы водителя в смене считается время истечения установленного графиком сменности отдыха, а окончанием смены - время начала отдыха по графику в пути или в пункте оборота.
33. Учет времени простоев водителей автомобилей ведется путем заполнения листков о простое или особых отметок в путевом листе.
Гл а в а 6
АВТОМОБИЛЬ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ
6.1. КОНСТРУКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ*
Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами автомобиля (тяговой и тормозной динамичностью, устойчивостью, управляемостью, информа тивностью). Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.
Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.
Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании. Пассивную безопасность обеспечивают введением безопасных рулевых колонок, ремней безопасности и др.
Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникнове ние новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприя тия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.
Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного
'См. Иларионов В.А. и др. [9].
воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.
К габаритным параметрам автомобиля относятся длина, ширина, высота и база, т.е. расстояние между передней и задней осями. Транспор тные средства с большими габаритными размерами затрудняют проезд узких участков дороги, движение под мостами и путепроводами, ухудшают обзорность для других участников движения.
Чем больше масса автомобиля, тем труднее им управлять. Тяжелый автомобиль медленно разгоняется и останавливается. На нем трудно выполнить сложный маневр. Кроме того, с увеличением массы возрастают нагрузки на дорогу, разрушающие ее покрытие.
Минимально допустимый уровень безопасности конструкций автотранспортных средств (АТС) определяется требованиями к их активной и пассивной безопасности, которые регламентированы национальными (РФ) и международными стандартами, важнейшими из которых являются Правила ЕЭК ООН, Директивы Общего рынка, стандарты ИСО и др.
Требования к активной и пассивной безопасности АТС определяют основу нормативной базой для сертификации АТС, принципы и организационная структура которой соответствуют положениям Женевского Соглашения 1958 г.
За период 1993-1995 гг. продукция практически всех автомобиле строительных предприятий России прошла официальную процедуру сертификации и получила "Одобрение типа транспортного средства", подтвердив тем самым соответствие своей продукции предъявляемым требованиям по активной и пассивной безопасности.
Основными направлениями работ по повышению пассивной безопасности легковых автомобилей за последние 5 лет были разработки травмобезопасных рулевых колонок, повышение ударно-прочностных свойств кузовов.
Конструкции кабин грузовых автомобилей ГАЗ-4301 и ГАЗ-3301 отвечают требованиям по ударно-прочностным свойствам при опрокидывании. Для большинства грузовых автомобилей решены вопросы установки задних противоподкатных брусов, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП, а также вероятность попадания пешеходов под задние колеса.
Автобусы семейств ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ, УАЗ в соответствии с международными требованиями оборудованы аварийными выходами и устройствами аварийного включения сигнализации, перекрытия подачи топлива и отключения клеммы аккумулятора.
АТС отечественного производства отвечают требованиям ГОСТ 22895, ГОСТ 4364 и Правилам ЕЭК ООН № 13 с поправками серии
05 в отношении тормозных свойств. Однако в связи с принятием поправок серии 06 и 07 наметилась тенденция их отставания от международных требований из-за затягивания решения вопросов внедрения антиблокировочных систем тормозов (АБС), предотвращаю щих занос автомобиля и потерю его управляемости при интенсивном торможении при высокой скорости на дороге с низким коэффициентом сцепления. По данным экспертов, внедрение таких систем позволяет на 17 % снизить число аварий, а число жертв - на 20 %.
На Центральном автополигоне ведется работа по созданию специального участка дороги с различными (от 0,25 до 0,8) коэффициен тами сцепления для полномасштабных испытаний АТС, оборудованных антиблокировочными и противобуксовочными системами. Несмотря на наличие отечественных (доведенных до производства) разработок таких систем, внедрение сдерживается из-за высокой стоимости (5-10 % от стоимости автомобиля) и отсутствия законодательной базы по обязательному их применению.
Автомобилестроительные фирмы Европы, США и Японии ежегодно проводят по 300-350 полномасштабных испытаний на различные виды столкновений. На базе наиболее технически обеспеченного для таких испытаний Центрального автополигона ВАЗом проведено всего около 150 испытаний, итогом которых стало внедрение в производство более 350 элементов усовершенствований конструкций. Общее число таких испытаний по всем заводам России составляет 515.
6.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Следует принять во внимание, что исход происшествия из-за технических неисправностей автомобилей для пассажиров и водителей во многом зависит от конструктивных особенностей автомобиля.
Совершенствовать конструкцию автомобиля для снижения числа и тяжести травматизма при ДТП можно в нескольких направлениях: дублировать наиболее важные в отношение безопасности движения системы и узлы, повышать эффективность их действия, улучшать условия управления автомобилем, изменять конструкцию травмоопасных элементов кабины и салона автотранспортных средств и др.
Официальной статистикой не учитывается, что в ряде случаев ДТП, причиной которого формально не являлась техническая неисправность систем и узлов автомобиля, влияющих на безопасность движения, сопутствовало неудовлетворительное техническое состояние других агрегатов и механизмов. На первый взгляд, неисправность системы
отопления или вентиляции автомобиля не имеет отношения к ДТП, которое произошло в результате неумышленного нарушения Правил дорожного движения. Однако такое нарушение может явиться следствием неудовлетворительного психологического состояния водителя, вызванного нарушением микроклиматических условий в кабине (холод, жара, загазованность и т.п.). Утомление и невнимательность водителя могли быть результатом неправильной установки сиденья, заедания механизмов управления и других аналогичных причин. Причиной аварии при обгоне может явиться и неправильная установка зеркала заднего вида, снижающая обзорность, но обычно подобные ДТП расцениваются как результат невнимательности водителя. При расследовании причин ДТП зачастую эти факторы не учитываются, что не позволяет вскрыть первопричину подобных происшествий - неудовлетворительное техническое состояние автотранспортных средств.
В практике эксплуатации автомобиля наблюдаются ДТП, вызванные отказами двух и более узлов или систем автомобилей, влияющих на безопасность движения. Такое сочетание неисправностей является особо угрожающим для безопасности движения. Например, автобус ЛАЗ-679М при движении по мокрому асфальтобетонному покрытию дороги Одесса-Киев опрокинулся в результате заноса. При этом 5 пассажиров погибло, 19 получили телесные повреждения различной степени тяжести. Экспертным исследованием технического состояния автобуса было установлено, что ступица правого переднего колеса имела осевой зазор подшипников 2,3 мм, а тормоза были неправильно отрегулированы. При движении по мокрому покрытию в результате люфта правого переднего колеса, вызвавшего биение колесного узла, нарушилась устойчивость автобуса, что создало условие для его заноса. Последующее торможение привело к увеличению заноса из-за более раннего затормаживания левых колес, чем правых, и к опрокидыванию автобуса в кювет.
Обследования, проводимые у нас и за рубежом, показывают, что 30-50 % подвижного состава, находящегося на линии, эксплуатируется с неисправностями в тормозной системе, рулевом управлении, фарах и в других узлах и механизмах, непосредственно влияющих на безопасность движения.
Для предотвращения ДТП по технической неисправности автотран спортных средств, помимо особого внимания к узлам и агрегатам, непосредственно влияющим на безопасность движения, необходимо добиваться полной технической исправности автомобиля.
С целью предупреждения ДТП из-за технических неисправностей автомобилей применяют методы диагностики с использованием электронной аппаратуры, которые позволяют своевременно выявлять
и устранять неисправности агрегатов и систем автомобиля, не прибегать к разборке и сборке узлов.
Хорошо организованное техническое обслуживание и ремонт, своевременное устранение обнаруженных неисправностей в агрегатах и системах автомобилей при высококвалифицированном выполнении работ позволяют повысить надежность и долговечность автомобилей и снизить число ДТП.
6.3. КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ
6.3.1. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ НА АТП
Согласно "Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта" функции контроля за техническим состоянием автомобилей на АТП, в основном, возложены на контрольно-технический пункт (КТП) отдела технического контроля (ОТК).
Выполнение контрольно-диагностических операций методом экспресс-контроля технического состояния систем автомобиля, влияющих на безопасность движения, в объеме работ, предписанном ГОСТ 25478-82, занимает в среднем 10 мин на один автомобиль. Плотность потока автомобилей (например, маршрутных автобусов) при выезде или возврате с линии регламентирует среднестатическую продолжительность экспресс-контроля одного автомобиля без задержки на КТП в пределах 1,5-2 мин.
Выпуск подвижного состава на линию, а также прием с линии производятся в соответствии с "Правилами технической эксплуатации подвижного состава", "Правилами дорожного движения", приказами и другой ведомственной нормативно-технической документацией.
При выпуске подвижного состава на линию механик КТП должен осуществлять визуальный контроль технической исправности и полной комплектности автомобиля и при отсутствии нарушений делать отметку в путевом листе автомобиля, разрешающую выезд на линию.
В случае, если техническое состояние проверенного на КТП автомобиля признается неудовлетворительным, механик КТП оформляет специальный Технический лист автомобиля и направляет автомобиль на пост диагностики для проведения инструментального контроля.
6.3.2. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ НА СТАНЦИЯХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Для достижения безотказной работы автомобильного парка государственного сектора разработана и функционирует система ТО и ремонта подвижного состава.
Систематический контроль технического состояния автомобилей работниками ГАИ уменьшает вероятность возникновения ДТП, а также побуждает владельцев обращаться к услугам автосервиса. Поэтому важно, чтобы спрос на автотехобслуживание удовлетворялся как можно полнее.
Качество ТО и ТР автомобилей формируется на всех этапах технологического процесса. На участках, где выполняются те или иные технические воздействия (крепежные работы, регулировка и др.), проводится операционный контроль. Проверка соблюдения технологи ческой дисциплины, точности измерительного оборудования и качества завершенных операций позволяет своевременно не допускать появления неисправностей. Операционный контроль осуществляется на произво дственных участках или на постах диагностики.
Ответственным этапом является приемочный контроль. По результа там контроля, который включает операции, аналогичные операциям при входном контроле, принимается решение о передаче автомобиля заказчику. За выдачу автомобиля, на котором работы по обслуживанию и ремонту выполнены недоброкачественно, должностные лица, осуществляющие приемочный контроль, несут ответственность.
В случае отказа клиента от устранения опасных для движения неисправностей или невозможности их ликвидации (например, из-за отсутствия запасных частей) должностное лицо станции делает запись в заказе-наряде: "Автомобиль неисправен, эксплуатации не подлежит". Следует отметить, что указанная мера носит условный характер (предприятие не правомочно запретить эксплуатацию автомобилей индивидуальных владельцев) и не может быть признана достаточной для сохранения безопасности. Целесообразно организовать работу станций таким образом, чтобы сведения о выявленных автомобилях, техническое состояние которых не отвечает требованиям "Правил дорожного движения", передавались в ГАИ. Это позволило бы пресекать возможную эксплуатацию неисправных автомобилей.
Практика привлечения станций для подготовки автомобилей, принадлежащих гражданам, к ежегодному техосмотру заслуживает внедрения. Однако в настоящее время этим видом услуг пользуется менее 10% владельцев.
6.4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ПО ДОПУСКУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
К ЭКСПЛУАТАЦИИ
(ИЗВЛЕЧЕНИЕ)
Утверждены
постановлением Совета Министров -
Правительства Российской Федерации
от 23 октября 1993 г. № 1090
Запрещается эксплуатация: автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению);
троллейбусов и трамваев при наличии хотя бы одной неисправности по соответствующим Правилам технической эксплуатации;
транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр, а также переоборудованных без соответствующего разрешения;
транспортных средств, оборудованных без разрешения Государственной автомобильной инспекции проблесковыми маячками и специальными звуковыми сигналами, с нанесенной на боковую поверхность кузова без согласования с Государственной автомобильной инспекцией наклонной белой полосой, без укрепленных на установленных местах регистрационных знаков, имеющих скрытые, поддельные, измененные номера узлов и агрегатов или регистрацион ные знаки.
Должностным и иным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается:
выпускать на линию транспортные средства, имеющие неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация, или переоборудованные без соответству ющего разрешения, или не зарегистрированные в установленном порядке, или не прошедшие государственный технический осмотр;
допускать к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения, или лиц, не имеющих права управления транспортным средством данной категории;
направлять для движения по дорогам с асфальто- и цементобетонным покрытием тракторы и другие самоходные машины на гусеничном ходу.
Должностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, железнодорож ных переездов и других дорожных сооружений, обязаны:
содержать дороги, железнодорожные переезды и другие дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии;
208
принимать меры к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения.
Должностные и иные лица, ответственные за производство работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы, конструкции и тому подобное, которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, направляю щими и ограждающими устройствами, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости дополнительно красными или желтыми сигнальными
огнями.
По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение транспортных средств и пешеходов.
Соответствующие должностные и иные лица в случаях, предусмотренных действующим законодательством, в установленном порядке согласовывают:
проекты организации дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах, оборудование дорог техническими средствами организации движения;
проекты строительства, реконструкции и ремонта дорог, дорожных сооружений;
установку в непосредственной близости от дороги киосков, транспарантов, плакатов, рекламных щитов и тому подобного, ухудшающих видимость или затрудняющих движение пешеходов;
маршруты движения и расположение остановочных пунктов маршрутных транспортных средств;
проведение на дорогах массовых, спортивных и иных мероприятий;
переоборудование транспортных средств, установку на них специальных световых и звуковых сигналов, нанесение наклонных белых полос на боковые поверхности кузовов транспортных средств;
перевозку тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов;
движение автопоездов общей длиной более 20 м или автопоездов с двумя и более прицепами;
программы подготовки специалистов по безопасности дорожного движения, инструкторов по вождению и водителей;
перечень дорог, на которых запрещается учебная езда;
производство любых работ на дороге, создающих помехи движению транспортных средств или пешеходов.
Примечание.
В тексте настоящего документа использована специальная терминология, установленная Правилами дорожного движения Российской Федерации.
6.5. ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
Настоящий Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТ 25478-91 "Автотранспорт ные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки".
1. Тормозные системы
1.1. При дорожных испытаниях не соблюдаются следующие нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой:
Транспортные средства
Тормозной путь, м. не более
Установившееся не менее
Одиночные транспортные средства:
легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов
12,2(14,5)
13,6(18,7) 16,8(19,9)
6,8(6,1)
6,8(5,5) 5,7(5)
автобусы с разрешенной максимальной массой до 5 т включительно
то же св. 5 т
грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 т включи тельно
15,1(19) 17,3(18,4)
5,7(5,4) 5,7(5,7)
то же от 3,5 до 12 т включительно
то же св. 12 т
16(17,7) 7,5(7,5)
6,2(6,1) 5,5(5,5)
двухколесные мотоциклы и мопеды ....
мотоциклы с боковым прицепом
8,2(8,2)
5(5)
Автопоезда, тягачами которых являются:
легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов
13,6(14,5)
5,9(6,1)
1
Транспортные средства
Торг. Л'.,
Устано
м. не более
не менее
и
15,2(18,7) 18,4(19,9)
5,7(5,5)
5,5(5) PW
грузовые автомобили с разрешенной
максимальной массой:
17,7(22,7)
4,6(4,7)
то же от 3,5 до 12 т включительно
18,8(22,1)
5,5(4,9)
18,4(21,9)
5,5(5)
Примечания:
1. Значения тормозного пути и установившегося замедления, приведенные в
скобках, распространяются на транспортные средства, производство которых было
начато до 1 января 1981 г.
2. Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим,
чистым цементе- или асфальтобетонным покрытием при скорости в начале торможе-
ния 40 км/ч - для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч - для мотоциклов и
мопедов. Транспортные средства испытывают в снаряженном состоянии с водителем
путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системой.
3. Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может
быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТ25478-91.
Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.
Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за 15 мин после полного приведения их в действие.
Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.
Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние транспортных средств с полной нагрузкой - на уклоне до 16 % включительно;
легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии - на уклоне до 23 % включительно;
грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии - на уклоне до 31 % включительно.
2. Рулевое управление
2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:
Тип транспортного средства
Суммарн
ли люф) (гра-
дусов), не более
Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые авто-
10
мобили и автобусы
Автобусы
20
Грузовые автомобили
25
Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов; резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.
Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).
3. Внешние световые приборы
3.1. Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства.
Примечание.
На транспортных средствах, снятых с производства, допускается установка внешних световых приборов от транспортных средств других марок и моделей.
Регулировка фар не соответствует требованиям ГОСТ 25478-91.
Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели.
На световых приборах отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора.
3.5. Установка проблесковых маячков не соответствует требованиям стандарта.
3.6. Спереди транспортного средства установлены световые приборы с огнями красного цвета или световозвращатели красного цвета, а сзади - белого цвета, кроме фонарей заднего хода и освещения регистрационного знака, световозвра- щающих регистрационного, отличительного и опознавательного знаков.
4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
Не работают в установленном режиме стеклоочистители.
Не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели.
5. Колеса и шины
5.1. Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей - 1 мм, автобусов - 2 мм, мотоциклов и мопедов - 0,8 мм.
Примечание.
Для прицепов устанавливаются нормы остаточной высоты рисунка протектора шин, аналогичные нормам для шин транспортных средств - тягачей.
Шины имеют местные повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.
Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес.
Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.
5.5. На одну ось автобуса, легкового автомобиля или прицепа к нему установлены диагональные шины совместно с радиальными или шины с различным типом рисунка протектора.
На одну ось грузового автомобиля или прицепа к нему установлены диагональные шины совместно с радиальными или шины с различным типом рисунка протектора.
6. Двигатель
Содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТ 17.2.2.03-87 и ГОСТ 21393-75.
Нарушена герметичность системы питания.
Неисправна система выпуска отработавших газов.
7. Прочие элементы конструкции
Отсутствуют предусмотренные конструкцией транспортного средства зеркала заднего вида, стекла.
Не работает звуковой сигнал.
7.3. Установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающие обзорность с места водителя, ухудшающие прозрачность стекол, влекущие опасность травмирования участников дорожного движения.
Примечание.
На верхней части ветрового стекла автомобилей и автобусов могут прикреплятъсяпрозрачныецветныепленки.Разрешаетсяприменятътонированные стекла промышленного изготовления (кроме зеркальных), светопропускание которых соответствует требованиям ГОСТ5727-88. Допускается применять шторки на окнах автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей при наличии с обеих сторон наружных зеркал заднего вида.
Не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн и пробки топливных баков, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийные выходы и устройства приведения их в действие, привод управления дверьми, спидометр, тахограф, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол.
Отсутствуют предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство, грязезащитные фартуки и брызговики.
7.6. Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства тягача и прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи). Имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа.
7.7. Отсутствуют на автобусе, легковом и грузовом автомобилях, колесных тракторах - медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь);
на грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой св. 3,5 т и автобусах с разрешенной максимальной массой св. 5 т- противооткатные упоры (не менее двух);
на мотоцикле с боковым прицепом - медицинская аптечка, знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь).
7.8. На транспортных средствах, не принадлежащих оперативным и специальным службам, используются проблесковые маячки, звуковые сигналы с чередованием тонов и цветографические схемы, предусмотренные ГОСТ Р50574-93.
7.9. Отсутствуют ремни безопасности, если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства.
Ремни безопасности неработоспособны или имеют видимые надрывы на лямке.
Регистрационный знак транспортного средства не отвечает требованиям стандарта.
На мотоцикле нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности.
На мотоциклах и мопедах нет предусмотренных конструкцией подножек, поперечных рукояток для пассажиров на седле.
7.14. Отсутствуют предусмотренные конструкцией или установлены без согласования с предприятием - изготовителем транспортного средства или иной уполномоченной на то организацией дополнительные элементы тормозных систем, рулевого управления и иных узлов и агрегатов, требования к которым регламентируются настоящим Перечнем.
6.6. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ
ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО
ОСМОТРА АВТОМОБИЛЕЙ
(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
Приложение № 1
к приказу МВД России
от 5 ноября 1993 г. № 482
1. Общие положения
Правила проведения государственного технического осмотра автомото-транспортных средств и прицепов к ним* являются нормативным актом, устанавливающим единый порядок государственного технического осмотра транспортных средств на всей территории Российской Федерации.
Настоящие Правила обязательны для всех предприятий, объединений, учреждений и организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности", а также граждан Российской Федерации, иностранных юридических лиц и граждан, лиц без гражданства, имеющих автомототранспор-тные средства и прицепы.
1.3. Основными задачами государственного технического осмотра являются: оценка соответствия технического состояния транспортных средств
требованиям правил, нормативов и стандартов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения;
уточнение численности транспортных средств, их принадлежности и иных регистрационных данных;
предупреждение и пресечение преступлений и административных правонару шений.
При государственном техническом осмотре осуществляется контроль своевременности медицинского переосвидетельствования водителей, проверка наличия квитанций или платежных поручений об уплате налога, взимаемого с владельцев транспортных средств, и сборов в связи с проведением государствен ного технического осмотра.
1.4. Государственному техническому осмотру подлежат зарегистрированные в установленном порядке автомототранспортные средства и прицепы к ним:
принадлежащие предприятиям - легковые, грузовые и специальные автомобили, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы - 1 раз в год. Пассажирские транспортные средства (автобусы, легковые автомобили-такси и грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей*", специализированные транспортные средства и прицепы к ним для перевозки опасных грузов - 2 раза в год;
Далее - государственный технический осмотр. Далее - предприятий.
Грузовые автомобили, оборудованные в соответствии с Правилами дорожного движения для перевозки людей в количестве более 8 чел., не считая водителя.
принадлежащие гражданам Российской Федерации, иностранным гражда нам и лицам без гражданства автомобили, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы - 1 раз в 2 года. Эти же транспортные средства, находящиеся в эксплуатации свыше 5 лет, используемые гражданами для предпринимательской деятельности, а также транспортные средства, год выпуска которых не установлен, - 1 раз в год. Пассажирские транспортные средства и специализиро ванные транспортные средства для перевозки опасных грузов и прицепы к ним - 2 раза в год;
принадлежащие иностранным юридическим лицам, представительствам автомобили, автобусы, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы (кроме транспортных средств дипломатических, консульских и иных представительств, пользующихся привилегиями и иммунитетами в соответствии с нормами международного права, а также сотрудников этих представительств и членов их семей) - 1 раз в год.
1.5. Государственный технический осмотр всех транспортных средств проводится с 1 января по 31 июля, второй государственный технический осмотр"** - с 1 сентября по 31 октября.
1.6. Государственный технический осмотр транспортных средств и прицепов к ним организуется и проводится Государственной автомобильной инспекцией Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее - Госавтоинспекция) или специально уполномоченными комиссиями предприятий, которым Госавтоинспекцией предоставлено право проведения государственных технических осмотров.
Проверку технического состояния транспортных средств перед государствен ным техническим осмотром могут осуществлять в установленном порядке станции технического обслуживания и иные предприятия (далее - СТО), имеющие лицензии транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и разрешения Госавтоинспекции на проверку технического состояния транспортных средств перед государственным техническим осмотром.
3. Порядок представления транспортных средств на государственный технический осмотр
3.1. Транспортные средства подлежат государственному техническому осмотру в соответствии с установленной п. 1.4 настоящих Правил периодичнос тью.
При периодичности государственного технического осмотра 1 раз в 2 года транспортные средства представляются в следующем порядке:
по годам, оканчивающимся на нечетные цифры, представляются транспор тные средства, последняя цифра года выпуска которых нечетная;
по годам, оканчивающимся на четные цифры и ноль, представляются транспортные средства, последняя цифра года выпуска которых четная или ноль.
Для транспортных средств, проходящих государственный технический осмотр 2раза в год.
При изменении периодичности государственного технического осмотра для транспортных средств, указанных в ч. 3 п. 1.4, проведение ежегодного государственного технического осмотра начинается на шестой год эксплуатации, с учетом года выпуска транспортного средства.
Примечание.
Прицепы, год выпуска которых не совпадает с годом выпуска автомобиля-тягача, могут представляться на государственный технический осмотр в сроки, установленные для автомобиля-тягача.
Владельцы обязаны представить принадлежащие им транспортные средства на государственный технический осмотр в указанное Госавтоинспекцией место.
Госавтоинспекция проводит государственный технический осмотр транспортного средства индивидуального владельца только после предъявления водителем - владельцем транспортного средства (или от имени владельца представителем, имеющим доверенность, заверенную в установленном законодательством порядке, на право распоряжения транспортным средством или свидетельство о праве общей собственности на транспортное средство):
личного паспорта (военнослужащий предъявляет удостоверение личности и справку с места жительства);
водительского удостоверения с разрешенными отметками в нем на право управления транспортным средством, предъявленным на государственный технический осмотр;
свидетельства о регистрации (технического паспорта, технического талона), паспорта транспортного средства*;
медицинской справки установленной формы о годности к управлению транспортным средством;
квитанций (платежных поручений) об уплате налога с владельцев транспор тных средств и установленных действующим законодательством сборов в связи с проведением государственного технического осмотра .
При проведении государственного технического осмотра транспортных средств, принадлежащих предприятиям, проверяются: наличие у водителя водительского удостоверения, свидетельства о регистрации (технического паспорта, технического талона); платежных поручений об уплате установленных сумм налога с владельцев транспортных средств и сборов, связанных с прохождением государственного технического осмотра.
3.4. Владельцы, имеющие справку СТО об исправном техническом состоянии транспортного средства, представляют его и документы, вышеуказанные в п. 3.3 настоящих Правил, Госавтоинспекции для оформления результатов государ ственного технического осмотра в течение 30 суток со дня выдачи справки, но не позднее сроков, указанных в п. 1.5 настоящих Правил.
'По мере введения названного документа.
"Владельцы транспортных средств, проходящих технический осмотр 1 раз в 2 года, . представляют квитанции об уплате налога как за текущий, так и за предшествующие годы, в которых технический осмотр не проводился.
3.5. При невозможности доставки транспортного средства на место проведения государственного технического осмотра своим ходом (из-за неисправности, отсутствия запчастей и т.д.) в установленный п. 1.5 настоящих Правил срок, владелец представляет в Госавтоинспекцию письменное заявление и указанные в п. 3.3 настоящих Правил документы (за исключением водительско го удостоверения, квитанции об уплате сбора в связи с проведением госуда рственного технического осмотра и медицинской справки) и должен сдать государственные регистрационные знаки и талон о прохождении предыдущего государственного технического осмотра. Индивидуальному владельцу выдается копия акта технического осмотра транспортного средства с отметкой о сдаче регистрационных знаков и талона о прохождении государственного технического осмотра.
3.6. После установления неисправности владелец транспортного средства представляет его на государственный технический осмотр. При этом предъявляет копию выданного документа о сдаче регистрационных знаков и талона о прохождении предыдущего государственного технического осмотра, а также документы, указанные в п. 3.3 настоящих Правил. На транспортное средство, признанное исправным, выдаются ранее сданные регистрационные знаки и талон о прохождении государственного технического осмотра.
4. Порядок проведения государственного технического осмотра
Государственный технический осмотр каждого транспортного средства должен начинаться с проверки соответствия типа, модели, номерных знаков, идентификационных номеров шасси (рамы), кузова и двигателя данным, записанным в свидетельстве о регистрации (техническом паспорте, талоне), паспорте транспортного средства.
При обнаружении признаков подделки регистрационных документов или документов на право владения, пользования или управления транспортным средством, расхождении номеров агрегатов с записями в паспорте транспортного средства и иных регистрационных документах, признаков спиливания или несанкционированного нанесения номеров на агрегатах и узлах документы изымаются, транспортное средство в установленном порядке задерживается. В целях фиксации выявленного факта в присутствии понятых составляется акт, от водителя (владельца) транспортного средства (документа) отбирается объяснение.
Собранные первичные материалы рассматриваются начальником горрайорга-на внутренних дел.
На транспортных средствах, имеющих радиостанции, радиотелефоны и другие радиоэлектронные устройства аналогичного назначения (кроме радиоприемников, магнитофонов и телевизоров), контролируется наличие разрешений Государственной инспекции электросвязи Министерства связи Российской Федерации.
Правомерность установки указанных выше средств связи на автомо билях, принадлежащих организациям и учреждениям, подведомственным
министерствам обороны, безопасности, внутренних дел, Федеральному агентству Правительственной связи и информации при Президенте Российской Федерации (ФАПСИ), Министерству транспорта при организации воздушных сообщений; службе внешней разведки и Главному управлению охраны Российской Федерации, контролируется соответствующими службами этих ведомств.
4.5. Техническое состояние и оборудование транспортных средств проверяют на соответствие требованиям Правил дорожного движения, стандартов, правил техническойэксплуатации, инструкций предприятий-изготовителей, регистраци онных документов и других нормативно-технических документов.
4.6. При государственном техническом осмотре транспортных средств специальных и оперативных служб проверяют: наличие, исправность и правомерность установки специальных световых и звуковых сигналов, а также соответствие цветографических схем окраски транспортного средства требованиям ГОСТ Р 50574-93.
4.7. Техническое состояние прицепов проверяют как в составе автопоезда, так и в расцепленном состоянии (для контроля исправности тягово-сцепного устройства).
4.8. При государственном техническом осмотре транспортных средств, поставленных на консервацию, проверяется их укомплектованность. При наличии причин, вызывающих сомнение в исправности транспортного средства, проверяется работоспособность двигателя и трансмиссии без снятия транспор тного средства с подставок для разгрузки колес.
4.9. Транспортные средства, не отвечающие хотя бы одному из требований п. 4.5 настоящих Правил, считаются неисправными и их эксплуатация запрещается в установленном действующим законодательством порядке.
4.10. На все автомобили и автобусы, прошедшие государственный технический осмотр, Госавтоинспекцией выдается владельцам талон о про хождении государственного технического осмотра, в котором госавтоинспек тор производит запись " Техосмотр пройден" и заверяет ее подписью и личным штампом.
При утере или повреждении талона о прохождении государственного технического осмотра его дубликат выдает Госавтоинспекция после проверки регистрационных документов и технического состояния транспортного средства и предъявления квитанций об оплате сборов за проведение повторного государственного технического осмотра.
При прохождении второго государственного технического осмотра, проведенного в сроки, указанные в п. 1.5 настоящих Правил, талон о прохожде нии государственного технического осмотра заменяется на новый, в котором проставляется дата очередного государственного технического осмотра.
Государственный технический осмотр транспортных средств, стоящих на временном учете, проводит Госавтоинспекция по месту временного учета транспорта.
заключение международных договоров Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.
2. Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.
3. Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.
4. Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 7. Лицензирование деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения
1. В целях обеспечения безопасности дорожного движения лицензированию подлежат следующие виды деятельности:
перевозка пассажиров и грузов;
транспортно-экспедиционное обслуживание юридических и физических лиц;
ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляе мые на коммерческой основе;
проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на них;
подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транспортных средств, руководителей и специалистов предприятий транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, в порядке, предусмотренном для лицензирования образовательной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
изготовление, установка и эксплуатация технических средств и систем регулирования дорожного движения;
проведение инструментальной проверки технического состояния транспор тных средств;
изготовление бланков водительских удостоверений, государственных регистрационных знаков на транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении;
торговля транспортными средствами и номерными агрегатами.
2. Порядок осуществления лицензирования определяется Федеральным законом.
Статья 8. Участие общественных объединений
в осуществлении мероприятий по обеспечению
безопасности дорожного движения
1. Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно- транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:
вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнитель ной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;
проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;
проводить мероприятия по профилактике аварийности.
2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.
Статья 9. Организация государственного учета
основных показателей состояния безопасности
дорожного движения
На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.
Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.
4.14. Управление транспортными средствами, не прошедшими государствен ный технический осмотр в сроки, установленные п. 1.5, запрещается Госавтоин спекцией со снятием государственного регистрационного знака, а виновные подвергаются административному взысканию в соответствии с действующим законодательством.
5. Организация и проведение государственного
технического осмотра транспортных средств на предприятиях,
которым Госавтоинспекцией предоставлено право его проведения
5.1. Порядок и условия выдачи разрешений на проведение государственного технического осмотра.
5.1.1. Разрешение на проведение государственного технического осмотра транспортных средств выдается Госавтоинспекцией по месту расположения предприятий по их заявкам с указанием срока действия разрешения и условий, при которых действие выданного разрешения может быть приостановлено или аннулировано.
Право проведения государственного технического осмотра предостав ляется тем предприятиям, которые имеют удовлетворительные показатели аварийности и дисциплины водителей, активно работающие подразделения или отдельных сотрудников службы безопасности движения, исправные контроль но-измерительные приборы и оборудование: стенд роликовый для проверки рабочей и стояночной тормозных систем, люфтомер для проверки рулевого управления, прибор (экран) для проверки регулировки светового пучка фар, приборы определения токсичности и дымности отработавших газов автомобилей.
Предприятия при наличии условий для самостоятельного.проведения государственного технического осмотра транспортных средств, указанных в п. 5.1.2 Правил, не позднее чем за 1 месяц до начала проведения государственного технического осмотра подают по территориальности в Госавтоинспекцию заявку на предоставление предприятию права проведения государственного тех нического осмотра.
5.1.4. При получении заявки на право проведения государственного технического осмотра транспортных средств Госавтоинспекция обязана:
а) проверить наличие условий, указанных в п. 5.1.2;
б) в случае подтверждения условий, указанных в п. 5.1.2, выдать разрешение предприятию на самостоятельное проведение государственного технического осмотра (приложение 8);
в) при отказе в выдаче разрешения направить предприятию мотивированное заключение с указанием причин отказа.
5.2. Порядок проведения государственного технического осмотра.
Работники предприятий на основании сводного графика Госавтоин спекции разрабатывают собственные графики, которые должны содержать сведения о местах, календарных днях, времени проведения государственного технического осмотра и количестве транспортных средств, подлежащих осмотру в течение каждого дня.
После утверждения руководителем предприятия графика государст венного технического осмотра его копии направляют в Госавтоинспекцию по
месту постоянной (временной) регистрации транспортных средств и/военный комиссариат.
Администрации предприятий запрещается изменять сроки проведения государственного технического осмотра транспортных средствбез согласования с Госавтоинспекцией и военным комиссариатом.
Сроки разработки и представления графиков второго государствен ного технического осмотра транспортных средств, проводимого согласно п. 1.5 настоящих Правил, устанавливаются по согласованию с местными подразделе ниями Госавтоинспекции.
Для проведения государственного технического осмотра транспорт ных средств на предприятии создают комиссию (комиссии). В ее состав включают представителей администрации, инженерно-технического персонала, должнос тных лиц, ответственных за эксплуатацию и техническое состояние подвижного состава, и при необходимости представителей общественных формирований. Количество членов комиссии должно быть не менее 3 чел. Председателем комиссии назначают одного из руководителей предприятия, ответственного-за эксплуатацию и техническое состояние транспортных средств.
Состав комиссии по проведению государственного технического осмотра и порядок ее работы объявляют приказом (распоряжением) по предприятию.
5.2.6. Выезд в командировку транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр в установленный графиком период, не допускается.
Государственный технический осмотр транспортных средств проводят комиссии предприятия. Работники Госавтоинспекции при необходимости могут оказывать комиссии методическую и практическую помощь. Представители военкоматов участвуют в проверке технического состояния транспортных средств и осуществляют контроль специальных вопросов в соответствии с нормативными актами Министерства обороны Российской Федерации.
Государственный технический осмотр каждого транспортного средст ва проводится в порядке, установленном в пп. 4.1-4.3 настоящих Правил.
По представлению в Госавтоинспекцию документов на каждый прошедший государственный технический осмотр автомобиль или автобус госавтоинспектор выдает оформленный талон о прохождении государственного технического осмотра.
При утрате талона о прохождении государственного технического осмотра или выявлении фактов его подделки предприятие проводит необходи мую проверку. Дубликат талона выдает Госавтоинспекция при наличии материалов служебного расследования и после проверки регистрационных документов на транспортное средство.
Транспортные средства, выбывшие с места постоянной регистрации в другие республику, край, область, район на срок более 2 месяцев (за исключением привлеченных на уборку урожая), проходят государственный технический осмотр в Госавтоинспекции по месту их временной регистрации в сроки, установленные для базовых предприятий.
5.2.12. Транспортные средства, переданные в аренду другим предприятиям, проходят государственный технический осмотр на базовом предприятии или в Госавтоинспекции по месту их временной регистрации в сроки, установленные для базовых предприятий.
6. Порядок проверки технического состояния транспортных средств на станциях технического обслуживания (СТО) перед государственным техническим осмотром
6.1. Подготовленность СТО к проверке технического состояния транспорт ных средств перед государственным техническим осмотром устанавливается Госавтоинспекцией после заявки СТО путем проверки наличия соответствующе го контрольного оборудования, нормативно-технической и технологической документации, а также определения наличия и исправности средств диагнос тирования, своевременности их аттестации и проверки метрологическими службами.
При положительном заключении оформляется соответствующее разрешение.
Проверка технического состояния транспорта на СТО перед госуда рственным техническим осмотром проводится по желанию владельцев.
На каждое транспортное средство, прошедшее проверку и признанное исправным, СТО оформляет и выдает владельцу заключение (справку) о техническом состоянии.
Справки СТО предъявляются Госавтоинспекции и служат основанием для оформления результатов государственного технического осмотра транспортных средств без проверки их технического состояния.
В дни наиболее массовой проверки техсостояния транспорта Госавтоин спекции рекомендуется проводить государственный технический осмотр непосредственно на СТО в отведенном для этого помещении.
7. Надзор Госавтоинспекции за проведением
или подготовкой к проведению государственного
технического осмотра
7.1. Надзор за проведением государственного технического осмотра транспортных средств осуществляется в форме:
проверки соблюдения сроков и порядка государственного технического осмотра транспортных средств;
выборочной проверки технического состояния и регистрационных данных транспортных средств, прошедших государственный технический осмотр, на соответствие установленным требованиям (на территории предприятия, при выпуске или возврате транспортных средств из рейса, а также в процессе дорожного движения);
сверки по картотеке Госавтоинспекции численности транспортных средств и их регистрационных данных, которая осуществляется по утвержденным сведениям о результатах государственного технического осмотра транспортных средств.
7.2. В случае несоблюдения сроков или порядка проведения государственного технического осмотра транспортных средств Госавтоинспекция имеет право:
при необходимости приостановить действие выданного разрешения на проведение государственного технического осмотра, а равно на подготовку транспортных средств к государственному техническому осмотру на СТО или аннулировать его;
в случае приостановки действия разрешения составить акт и дать обязатель ное предписание об устранении выявленных нарушений настоящих Правил.
7.3. За выпуск на линию транспортных средств, не прошедших государствен ный технический осмотр, руководители предприятий или иные должностные лица, ответственные за техническое состояние транспортных средств, привлека ются к административной ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Г" л я в я 7
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЯХ
7.1. ВВОДНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ
Автотранспортные предприятия вне зависимости от ведомственной подчиненности и форм собственности решают задачи по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные с организацией профи лактической работы с водителями, контролем технического состояния транспортных средств, учетом и анализом ДТП и нарушений Правил дорожного движения. Для решения этих задач на предприятиях создают подразделения (отделы, группы) или назначают отдельных работников. Для реализации возложенных на них задач сотрудники службы безопасности движения обладают следующими правами:
давать обязательные для исполнения указания по вопросам обеспечения безопасности движения;
требовать представления необходимой информации о состоянии работы с профилактикой ДТП на предприятии;
отстранять от работы водителей, состояние или действия которых угрожают БДД;
запрещать эксплуатацию транспортных средств, техническое состояние которых угрожает БДД.
Основная работа по предупреждению ДТП на автотранспортных предприятиях заключается не только в функционировании специальной службы. Значимость проблемы обеспечения БДД и ее масштабы требуют привлечения внимания и представителей других функциональных служб автотранспортного предприятия.
Одним из направлений работы службы БДД автотранспортного предприятия является контроль за соблюдением работниками всех подразделений требований "Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта", "Инструкции по предупреждению ДТП", "Правил дорожного движения", а также приказов и указаний вышестоящих организаций.
Основными задачами автотранспортного предприятия по предуп реждению ДТП являются:
проведение функциональными службами и общественными организациями предприятия систематической воспитательной работы с водительским составом;
реализация мероприятий по устранению причин, способствующих возникновению ДТП и укреплению производственной дисциплины среди работников предприятия;
совершенствование условий труда работников предприятия, особенно водителей и ремонтных рабочих;
обеспечение технической готовности подвижного состава в результате своевременного проведения технического обслуживания и ремонта, а также контроля за техническим состоянием транспортных средств перед выездом на линию, во время работы и приездом в парк.
7.2. АТТЕСТАЦИЯ ЛИЦ, ЗАНИМАЮЩИХ
ДОЛЖНОСТИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ
РУКОВОДИТЕЛЕЙ И СПЕЦИАЛИСТОВ
ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА*
(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
В целях обеспечения безопасности движения транспортных средств на должности исполнительных руководителей и специалистов пред приятий транспорта, независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку, подтвержденную соотве тствующими документами.
Лица, занимающие должности, связанные с обеспечением безопас ности движения наземных транспортных средств, проходят периодичес кую аттестацию на право занятия этих должностей.
1. Аттестация лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения наземных транспортных средств проводится в целях опре деления пригодности их к работе по обеспечению безопасной эксплуата ции транспортных средств.
Основными задачами аттестации являются:
- проверка уровня знаний нормативных правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность движения автомобиль-
*См. Сборник нормативно-правовых материалов [26].
ного и городского электрического транспорта и умения применять их в работе;
- формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.
Федеральные органы исполнительной власти с учетом имеющейся у них специфики производственной деятельности могут устанавливать дополнительные условия аттестации по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации.
2. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов проводится во всех транспортных предприятиях независимо от форм собственности согласно Перечню должностей исполнительных руководителей и специалистов, подлежащих аттестации (Приложение №1).
Министерство транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством труда Российской Федерации имеет право на введение дополнительных должностей руководителей и специалистов, подлежащих аттестации, или отмену указанных в перечне.
Назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов проводится после проверки и положительной оценки знаний нормативных правовых актов, регламентирующих обеспечение безопасности движения в комиссиях, создаваемых в региональных или иных органах государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия - в органах, выдающих лицензии предприятиям транспор та.
3. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта проводится один раз в пять лет. Аттестация проводится после повышения квалификации аттестуемого, как правило, в учебных заведениях, указанных в перечне, который определяется Министерством транспорта Российской Федерации, согласно приказу от 11.03.94 г. №13/11.
Досрочно аттестация производится в случаях, когда на предприятиях транспорта выявлены грубые нарушения норм и правил, регулирующих безопасную эксплуатацию транспортных средств или совершаются транспортные происшествия с тяжелыми последствиями.
4. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов транспортных предприятий независимо от форм собственности проводится в аттестационных комиссиях региональных органов государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия в органах, выдающих соответствующие лицензии предприятиям транспорта.
5. Для проведения аттестации в региональных или иных органах
государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия, в органах, выдающих соответствующие лицензии предприятиям транспорта создаются аттестационные комиссии. Аттестационная комиссия возглавляется заместителем руководителя органа, создающего эту комиссию.
В состав аттестационных комиссий включаются высококвалифициро ванные специалисты в области безопасности движения, а также могут включаться представители других органов управления и независимые эксперты.
Персональный состав комиссии назначается руководителем регионального органа государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия руководителем органа, выдающего соответствую щие лицензии транспортным предприятиям.
6. Председатели аттестационных комиссий разрабатывают и утверждают график проведения аттестации и доводят их до сведения работников, подлежащих аттестации в срок не менее одного месяца до начала аттестации. При необходимости они могут запрашивать у контрольно-надзорных органов данные о состоянии аварийности и нарушениях нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность движения в транспортных предприятиях, руководители и специалисты которых подлежат аттестации.
Аттестационная комиссия заслушивает сообщение аттестуемого о его работе, рассматривает представленные материалы и проверяет знания нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность движения транспортных средств, обеспечение соблюдения которых входит в служебные обязанности аттестуемых.
По результатам аттестации комиссия дает одну из следующих оценок:
соответствует занимаемой должности;
не соответствует занимаемой должности.
9. Оценка деятельности работника и рекомендации комиссии принимаются открытым голосованием, при проведении которого аттестуемый на заседании комиссии не присутствует. Аттестация и голосование проводятся при наличии не менее 2/3 числа членов утвержденного состава аттестационной комиссии. Результаты голосова ния определяются большинством голосов. При равенстве голосов аттестуемый работник признается соответствующим занимаемой Должности. Результаты аттестации сообщаются работнику сразу же после голосования.
Результаты аттестации (оценка, замечания и предложения) заносятся в аттестационный лист (Приложение № 2), который составляется в одном экземпляре и подписывается председателем, секретарем и членами аттестационной комиссии, принявшими участие в голосовании.
Аттестационный лист работника, прошедшего аттестацию, хранится в его личном деле.
Прошедшему аттестацию работнику выдается также удостоверение установленной формы, подписанное председателем комиссии и заверенное печатью.
10. Результаты аттестации сообщаются руководителю транспортного предприятия в недельный срок после проведения аттестации соответству ющего исполнительного руководителя или специалиста.
11. Трудовые споры, связанные с аттестацией, в том числе и по вопросам освобождения от должности работников, признанных не соответствующими занимаемой должности, рассматриваются в соответствии с порядком, установленным действующим законода тельством.
Приложение 1 Перечень должностей исполнительных руководителей и специалистов, подлежащих аттестации на автомобильном транспорте
Руководители или заместители руководителей, отвечающие за обеспечение безопасности движения на предприятиях транспорта независимо от формы собственности и вида деятельности.
Начальники:
- отделов (или иных подразделений) эксплуатации и безопасности дорожного движения, технического контроля, предприятий транспорта;
- колонн (маршрутов), отрядов. Специалисты:
-диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов.
Приложение № 2
К Положению о порядке проведения аттестации лиц,
занимающих должности исполнительных руководителей
и специалистов предприятий транспорта
АТТЕСТАЦИОННЫЙ ЛИСТ
Фамилия, имя, отчество_
Год рождения
Сведения об образовании
(что окончил и когда, специальность и квалификация по образованию,
№№ диплома, сертификата, удостоверения об общем
и профессиональном образовании)
Занимаемая должность на момент аттестации
Общий трудовой стаж
Вопросы к аттестуемому специалисту и ответы на них
Замечания и предложения, высказанные членами аттестационной комиссии
8. Замечания и предложения, высказанные аттестуемым специалис-
- ф том
9. Заключение комиссии
Председатель комиссии
(подпись)
Секретарь комиссии
(подпись)
Члены комиссии
(подпись)
С аттестационным листом ознакомился
(подпись и дата)
7.3. ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО БДД
Учет и отчетность ДТП, планирование профилактической работы по их предупреждению, служебное расследование ДТП, передачу информа ции, связанной с дорожно-транспортными происшествиями, в вышестоя щие организации и контроль состояния работы по предупреждению ДТП регламентируется нормативными документами [26, 25 и др].
Документация, связанная с работой по предупреждению ДТП ведется во всех автотранспортных предприятиях и организациях, являющихся непосредственными владельцами автотранспортных средств, именуе мых в дальнейшем организациями - владельцами автотранспортных средств.
Заполнение, пересылку и хранение документации осуществляют работники службы безопасности движения или другие, назначенные
приказом должностные лица, которые несут ответственность закачество, полноту и сохранность документации совместно с руководством организаций - владельцев автотранспортных средств.
На предприятиях и в организациях могут быть применены дополни тельные вспомогательные формы учета ДТП и других документов службы безопасности движения, утвержденные администрацией.
Учет ДТП и другая первичная документация по безопасности движения, составляемая в организациях-владельцах автотранспортных средств, является основой формирования объективной информации о состоянии безопасности движения на всех уровнях организации эксплуатации автомобильного транспорта и разработки мероприятий по предупреждению ДТП.
Задачей работников организации-владельца автотранспортных средств является обеспечение качественного составления предусмотрен ной документации.
В организации-владельце автотранспортных средств составляется и хранится следующая обязательная первичная документация, связанная с обеспечением безопасности движения транспортных средств.
Журнал учета ДТП. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью (Приложение 1).
Журнал учета нарушений правил дорожного движения водителями (Приложение 2).
Планы мероприятий по обеспечению безопасности движения (Приложение 3).
Личные карточки водителей по учету нарушений Правил дорожного движения и ДТП (Приложение 4).
Донесения и копии донесений в вышестоящие организации о ДТП (Приложение 5).
Донесения и копии донесений в вышестоящие организации о ДТП с особо тяжкими последствиями (Приложение 6).
Акты и копии актов служебных расследований ДТП (Приложе ние 7).
Отчеты и копии отчетов по форме ДТП-3.
Журнал регистрации замечаний и предложений в работе по обеспечению безопасности движения (Приложение 8).
Вышеперечисленная документация заполняется и хранится работни ками службы безопасности движения (при их отсутствии в штате
организации-владельца автотранспортных средств - соответствующи ми должностными лицами, назначенными приказом).
Журнал регистрации замечаний (Приложение 8) хранится в отделе кадров организации-владельца автотранспортных средств и заполня ется лицами вышестоящих организаций, проводящих проверку состояния работы в организации-владельце автотранспортных средств, в том числе и работниками ГАИ.
В журнале учета ДТП заполняются сведения по всем ДТП, совершен ным при участии водителя данной организации - владельца автотран спортных средств независимо от тяжести последствий, величины материального ущерба и степени виновности водителя. Дорожно-транспортные происшествия, включаемые в отчетность формы ДТП-3, отмечаются в графе "категория отчетности" индексом "О", а не подлежащие включению в отчетность, помечаются в журнале индексом "Н".
Запись в журнале производится при поступлении информации от органов Госавтоинспекции или по заявлению водителя, а также от свидетелей, оказавшихся на месте происшествия, после необходимого, в случае неясности, уточнения (поправки) данных работником службы безопасности движения.
В журнале учета нарушений Правил дорожного движения фиксируется каждое нарушение, допущенное водителем данной организации -владельца автотранспортных средств. Информация фиксируется как по рапортам Госавтоинспекции, так и по письменным актам (рапортам) работников службы безопасности движения данной организации -владельца автотранспортных средств и вышестоящих организаций. Запись осуществляется после необходимого, в случае неясности, уточнения (проверки) материала работниками службы безопасности движения.
Ежемесячно работниками службы безопасности движения проводится сверка в Госавтоинспекции данных по учету ДТП и нарушений Правил дорожного движения водителями данной организации-владельца автотранспортных средств.
Если при сверке в Госавтоинспекции данных по учету ДТП и нарушений Правил дорожного движения, допущенных водителями, обнаруживается отсутствие записи в соответствующем журнале организации-владельца автотранспортных средств о факте ДТП или
нарушения Правил дорожного движения, то в журнале должна быть сделана соответствующая дополнительная запись с указанием действи тельной даты регистрируемого случая.
Планы мероприятий по предупреждению ДТП должны быть утверждены руководителем организации - владельца автотранспортных средств.
По мере выполнения пунктов плана и по окончании календарного срока плана по каждой его позиции должна быть сделана отметка о выполнении, оформленная работником службы безопасности движения за подписью руководителя предприятия.
План мероприятий по предупреждению ДТП должен включать следующие разделы:
- контроль выполнения нормативных документов и приказов вышестоящих организаций по предупреждению ДТП;
организация смотров, конкурсов по БДД; обобщение и пропаганда передового опыта в этой области;
совершенствование профессиональной подготовки водителей;
- организация медицинского освидетельствования водителей, улучшение условий труда водителей;
повышение надежности транспортных средств в эксплуатации, обеспечение их комплектации в соответствии с требованиями безопаснос ти движения;
подготовка транспортных средств и персонала для обеспечения безаварийной работы на уборке урожая;
обследование дорожных условий на маршрутах перевозок;
- повышение уровня оснащенности кабинета по безопасности движения и службы безопасности движения.
Личная карточка водителя заполняется после прохождения водителем вводного инструктажа по безопасности движения при приеме на работу.
В организации - владельца автотранспортных средств, где нет кабинета по безопасности движения, карточка водителя хранится в отделе кадров.
Записи в карточку нарушений Правил дорожного движения и совершенного ДТП производятся после их записи в соответствующий журнал организации - владельца автотранспортных средств.
Донесение о ДТП составляется работниками службы безопасности движения организации - владельца автотранспортных средств на каждое ДТП категории "О" и высылается в вышестоящую организацию.
В случае, если ДТП имеет особо тяжкие последствия (более одного погибшего или двух раненых людей), то донесение высылается руководством предприятия (организации) в вышестоящую организацию, которая в свою очередь высылает донесение в Министерство (Приложе ние 6).
Допускается передача донесения о ДТП телефонограммой, радиограм мой, по телеграфу. В этом случае в папке донесений организации - вла дельца автотранспортных средств должна находиться копия передан ного текста. Сроки представления донесения устанавливаются Министе рством.
Донесение о ДТП составляется в соответствии с требованиями Приложения 5.
В папке актов служебных расследований хранятся копии актов служебных расследований, проведенных комиссией организации - вла дельца автотранспортных средств, а также копии актов расследований, проведенных комиссиями, образованными вышестоящими организаци ями.
Руководствуясь схемой (содержанием) акта (Приложение 7) комиссия должна составить его в соответствии с конкретным характером ДТП.
Приложение 2
ЖУРНАЛ УЧЕТА НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Wo№
Дата нару шения Пра вил дорож ного движе ния
Фамилия, имя, от чество водителя
Номер колонны
Вид нару шения
От кого поступи ло изве щение
Проверка знаний Правил дорожно го движе ния
Меры
Приложение 3
"Согласовано" "Утверждаю"
ПЛАН
МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
(наименование организации-владельца автотранспортных средств) на год
№№
Наименование мероп-
Дата или период
Подразделение,
Отметки о да-
риятий
проведения
участвующее в выполнении, и от ветственные лица
те выполнения
Приложение 4
ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ
(лицевая сторона)
\
Табель №
Работает водителем с 19 г., в АТП с 19 г.
Фамилия Имя Отчество
Год рождения Образование :
Партийность Разрешено управление транспортным
средством категории Класс III с 19 г.
КлассПс 19 г. foiacclc 19 г.
№ удостоверения Кем выдано
№
Дата
Модель автомобиля
Государственный но мерной знак
Примечания
Закрепление за автомобилем
Прохождение медосвидетельствования
№
Дата
Медицинское учреждение медосвидетельствования
Результат
Примечания
Приложение 4 (продолжение)
ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ
(оборотная сторона)
Дорожно-транспортные происшествия
№
Дата
Вид ДТП
Последствия ДТП
Меры, принятые к водите лю
Номер
записи в
журнале
учета
ДТП
Погибло
Ранено
Материаль ный ущерб
Нарушение
правил дорожного движения
№
Дата
Вид наруше-
Место наруше-
Кем выявлено?
Принятые к во-
ния
ния
дителю меры
·
Приложение 5
ДОНЕСЕНИЕ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ
(наименование предприятия)
Дата, время и место происшествия
Модель и номерной знак транспортного средства
Кто управлял транспортным средством
(фамилия, имя, отчество, категорийность, класс)
(стаж работы)
На каком часу работы водителя произошло происшествие, состояние водителя
Вид и краткое описание происшествия
Погода, условия видимости
Дорожные условия
Причины происшествия
Приложение 5 (продолжение)
9. Обстоятельства происшествия
10. Схема дорожно-транспортной ситуации при дорожно-транспортном
происшествии № ,
11. Последствия происшествия:
а) погибло и умерло от ранений (человек)
в том числе: водитель
пассажиры
пешеходы
б) получили телесные повреждения (человек)
в том числе:
водитель
пассажиры
пешеходы
Примечание. При необходимости указываются фамилия, имя, отчество, место работы, возраст и т.п., число детей на иждивении
в) техническое состояние транспортного средства и материальный ущерб от его повреждения
г) прочий ущерб (утрата груза и т.п.)
12. Кто из работников предприятия выезжал на место происшествия
ГЗ. Профилактические меры, принятые по данному происшествию
< > 19 г.
Руководитель предприятия
(фамилия, подпись)
Начальник отдела безопасности движения
(фамилия, подпись)
Приложение 6
КРАТКОЕ ДОНЕСЕНИЕ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ОСОБО
ТЯЖКИМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ
(наименование предприятия)
Дата, время и место происшествия
Модель транспортного средства
Кто управлял транспортным средством
(фамилия, имя, отчество, категорийность, класс, состояние водителя)
Вид и краткое описание происшествия
Причины происшествия
Обстоятельства происшествия
7. Последствия происшествия:
А) погибло и умерло от ранений (человек) ±_
в том числе:
водитель
пассажиры
пешеходы ,
Б) получили телесные повреждения (человек)
водитель
пассажиры
пешеходы
Схема дорожно-транспортной ситуации при дорожно-транспортном происшествии №
Состав комиссии, ведущей расследование
< > ; 19 г. Руководитель предприятия
(фамилия, подпись)
Начальник отдела безопасности движения
(фамилия, подпись)
Приложение 7
Содержание акта служебного расследования дорожно-транспортного происшествия
Состав комиссии, проводившей расследование.
Каким приказом (распоряжением) назначено расследование и комиссия.
Подробные данные о ДТП, условиях его возникновения и по следствиях в соответствии с формой донесения о ДТП (Приложение 5).
Непосредственные причины и сопутствующие факторы, способству ющие возникновению ДТП.
При нарушении водителем Правил дорожного движения и должностных инструкций отражается результат проверки комиссией данных о прохождении водителем обучения, инструктажей и проверок
знаний Правил дорожного движения с указанием дат и фиксацией в соответствующих учетных документах.
При нарушении установленного режима труда водителя, выполне ния правил и режима перевозки указываются результаты проверки комиссией в автотранспортном предприятии или организации соотве тствующих действующих инструкций и приказов.
При обнаружении фактов технической неисправности транспортно го средства указываются результаты проверки выполнения плановых и заявочного технического обслуживания и контроля технического состояния при выпуске на линию.
В заключительной части акта указываются общие выводы комиссии о том, какие непосредственно причины повлекли ДТП, какие допущены нарушения Правил дорожного движения водителем и другими работни ками автотранспортного предприятия, имеются ли нарушения дейст вующих нормативных документов, инструкций и приказов со стороны работников службы эксплуатации, технической службы или службы БДД с указанием конкретных ответственных лиц.
Приложение 8
ЖУРНАЛ
РЕГИСТРАЦИИ ЗАМЕЧАНИЙ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ В РАБОТЕ
ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
№№ Выявленные Ф.И.О., Предло- Подпись Отметки о Замечания
во время должность женный руководи- времени проверяю-
проверки проверяюще- срок устра- теля пред- фактичес- щих лиц
замечания. го, его под- нения не- приятия в кого устра- (по резуль-
Высказан- пись, дата достатков принятии нения не- татам по-
ные предло- предложе- достатка вторной
жения ний прове- (за под- проверки)
ряющего писью ру ководителя предприя тия)
Начальник отдела кадров Журнал пронумерован,
(печать) прошнурован, имеет
(подпись) листов
7.4. КАБИНЕТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Общие требования
Кабинет по безопасности движения создается в организации -владельце автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.
Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусмат ривается в организации-владельце автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранс портных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.
Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранс портных средств.
Размеры и основное оборудование
Минимальные размеры кабинета по безопасности движения устанавливаются по численности средней расчетной группы единовре менно занимающихся слушателей и площади, требуемой для размещения стационарного оборудования.
Средняя численность группы определяется исходя из обеспечения возможности прохождения занятий в кабинете каждым водителем организации-владельца автотранспортных средств один раз в месяц.
Минимальные рекомендуемые размеры площади для размещения слушателей в кабинете по безопасности движения приведены в Приложении 1.
Площадь кабинета для размещения стационарного оборудования обосновывается конкретным количеством и размерами приобретаемой аппаратуры и должна составлять не менее 10 м2.
Для организации-владельца автотранспортных средств с численнос тью водителей более 500 рекомендуется выделение дополнительного помещения для оборудования кинофотолаборатории площадью до 15 м2.
Основное оборудование кабинета по безопасности движения:
комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;
доска классная, доска магнитная, кинопроекционная аппаратура и экран;
аппаратура для автоматизированного контроля знаний водителя;
магнитофон для записи и воспроизведения текстов лекций и бесед по безопасности движения;
- аппаратура для демонстрации диапозитивов, диафильмов и кинофильмов;
фотоаппарат и кинокамера;
столы и стулья для слушателей, стол и стул для преподавателя, стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения.
Рекомендуемое дополнительное оборудование кабинета по безопас ности движения:
автомобильные тренажеры для совершенствования рациональных и безопасных приемов управления автомобилем, для формирования и проверки сенсомоторных реакций;
аппаратура для группового обучения водителей и контроля знаний по безопасному управлению автотранспортными средствами;
тренажеры и учебно-тренировочные стенды по Правилам дорожного движения;
устройства и приборы для контроля психофизиологических функций водителя.
Наглядная информация
Кабинет по безопасности движения обеспечивается наглядной информацией (планшеты, плакаты, диапозитивы) по следующим разделам:
учебно-методический;
справочный;
·
агитационно-пропагандистский. Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться
по следующим направлениям:
Требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.
Конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.
Анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.
Анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершен ных водителями организации-владельца автотранспортных средств.
5. Справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.
Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:
1. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.
Требования к режиму труда и отдыха водителей.
Характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организа ции-владельца автотранспортных средств.
4. Административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшес твий.
5. Статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.
6. Основные нормативные документы по безопасности движения.
Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.
Организация работы кабинета
Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем кварталь ном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.
Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ должны быть вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.
В кабинете по безопасности движения должны заполняться следующие журналы:
учета проводимых мероприятий;
инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения;
проверки знаний Правил дорожного движения.
В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствую щих.
В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.
В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируют ся дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.
В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:
Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей идругихработниковорганизации-владельцаавтотранспортных средств.
Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.
Проведение консультаций для водителей и других работников по вопросам обеспечения БДД.
Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.
Вводный инструктаж при приеме на работу.
Инструктаж водителей при направлении в командировку.
Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.
Применение ЭВМ в работе службы безопасности движения на АТП
Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БДД на автотранспортных предприятиях. В некоторых автотранспор тных предприятиях Москвы разработаны и внедрены 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:
личная карточка водителя;
карточка учета нарушений Правил дорожного движения;
карточка учета мелких аварий;
акт служебного расследования ДТП;
акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;
учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков;
донесение об угоне транспортного средства;
учет снятых номерных знаков;
учет стажировки водителей.
Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.
Приложение 1
МИНИМАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ КАБИНЕТА
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ
СЛУШАТЕЛЕЙ
Число водителей на пред-
Число посадочных мест в
Площадь для размещения
приятии
кабинете
слушателей. м:
50-150
10-12
25-30
151-300
12-15
30-38
301-500
21-25
40-50
501 и более
26-30
60-75
7.5. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ИНСТРУКТАЖА ВОДИТЕЛЕЙ
Общие положения
Инструктажи по безопасности движения проводятся на автотранспор тных предприятиях с целью обеспечения знания и выполнения води телями требований и условий обеспечения безопасности движения.
Общее руководство работой по проведению инструктажей по безопасности движения проводит руководитель организации-владельца автотранспортных средств.
Непосредственным организатором работы по проведению инструкта жей и ответственным за их содержание, своевременность выполнения, контроля и учета является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств.
Содержание инструктажей и список лиц, обязанных их проводить, утверждается руководителем организации-владельца автотранспорт ных средств.
Виды инструктажей по безопасности движения, перечень лиц, обязанных пройти каждый из видов инструктажей, необходимость проведения инструктажей индивидуально или с группой водителей определяется в соответствии с ГОСТ 12.0.004-79.
Содержание инструктажей
Вводный инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств, и должен содержать:
основные положения законодательства об ответственности работни ков, связанных с движением транспортных средств;
правила внутреннего распорядка на предприятии;
правила движения на территории и в производственных помещениях организации-владельца автотранспортных средств;
правила пожарной безопасности;
особенности работы водителей автотранспортных средств в данной организации;
основные причины ДТП и методы их предупреждения;
основные причины травматизма водителей;
режим труда и отдыха водителей;
порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров;
нормы выдачи и правила пользования спецодеждой и защитными приспособлениями;
порядок сообщения водителями о допущенных ими ДТП;
порядок стажировки водителей.
Первичный инструктаж на рабочем месте проводится непосредст венным руководителем работ (начальником отдела эксплуатации, начальником автоколонны, начальником участка, начальником транспортного цеха, мастером) и должен содержать:
сведения об особенностях устройства закрепляемого за водителем транспортного средства;
характеристики перевозимых грузов;
характеристики маршрутов движения автотранспортных средств;
порядок хранения автотранспортного средства в межсменное время.
Практический показ методов безопасного управления транспортным средством осуществляется в процессе стажировки водителей водителем-инструктором.
Проводя первичный инструктаж на рабочем месте, непосредственный руководитель работ обязан проверить наличие отметки о своевременном прохождении медицинского освидетельствования, знание Правил дорожного движения, обратить внимание на необходимость соблюдения условий установленного трудового распорядка.
Повторный инструктаж проводит начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо,
назначенное приказом руководителя организации в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.00479 с целью проверки и повышения знаний соответствующих нормативных документов по безопасности движения по программе инструктажей по безопасности движения на рабочем месте.
Текущий инструктаж по безопасности движения подразделяется на предрейсовый и сезонный и проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должнос тным лицом, назначенным приказом руководителя организации.
Предрейсовый инструктаж должен содержать следующие сведения:
характер дорожных условий на маршруте движения;
прогноз метеорологических условий;
свойства перевозимого груза, влияющие на безопасность движения;
меры безопасности при перевозке людей;
особенности безопасного управления транспортным средством в специфических условиях;
требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и укреплению груза.
Сезонный инструктаж должен содержать сведения:
особенности предстоящего сезона по условиям безопасности движения;
основы безопасного управления автотранспортными средствами в сложных дорожных и метеорологических условиях;
ситуационный анализ причин возникновения ДТП, обусловленных изменением погодно-климатических условий.
Внеплановый инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации в случаях:
направления водителя в командировку (на уборку урожая);
изменения характера перевозимого груза;
вероятности возникновения особо сложных дорожных или метеороло гических условий;
выявленных нарушениях водителями Правил дорожного движения, которые могут привести или привели к травмам или гибели людей.
При направлении водителя в командировку или в дальний рейс инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
порядок подготовки автомобиля к рейсу;
характеристика маршрута движения;
режим труда и отдыха водителя, места отдыха;
хранение автомобиля;
требования к транспортной дисциплине;
правила управления автомобилем в сложных дорожных условиях.
В случае направления с предприятия группы водителей в командиров ку или длительный рейс назначается старший группы. При инструктаже старшего группы указываются его обязанности по контролю за своевременным возвращением автомобилей на стоянку, соблюдением водителями режима труда и отдыха, Правил дорожного движения и иной действующей нормативной документации по безопасности движения.
При изменении характера перевозимого груза инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
свойства груза, влияющие на безопасность движения;
требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и креплению груза;
особенности маршрута движения;
рекомендации по скоростному режиму в различных дорожных условиях.
При направлении водителя на перевозку опасных грузов инструктаж проводится в соответствии с действующими нормативными документами.
При изменении типа закрепляемого за водителем автотранспортного средства инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
особенности технических характеристик и устройства подвижного состава;
размещение и крепление груза;
особенности работы на данном типе транспортного средства в типичных ситуациях строительных перевозок (стесненных условиях маневрирования, карьерах и т.п.);
порядок движения на территории строящихся объектов.
При нарушении водителем Правил дорожного движения или других нормативных документов по безопасности движения, которые привели или могут привести к травмам или гибели людей, инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
ситуационный анализ совершенного или возможного ДТП;
ответственность за нарушение соответствующих требований Правил дорожного движения или другого нормативного документа по безопасности движения;
меры предупреждения возникновения аналогичных нарушений.
Порядок проведения инструктажей по безопасности движения
Инструктажи по безопасности движения, кроме внепланового, должны проводиться в соответствии с установленным планом работы кабинета по безопасности движения.
Число водителей автотранспортных средств, которые должны одновременно пройти тот или иной вид инструктажа, определяется начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя.
Инструктажи по безопасности движения должны проводиться в следующие сроки:
вводный инструктаж при поступлении на работу;
текущий инструктаж: предрейсовый инструктаж - ежедневно, сезонный - два раза в год;
внеплановый инструктаж проводится при необходимости;
повторный инструктаж проводится не реже, чем через 6 месяцев.
Все виды проводимого инструктажа, за исключением предрейсового, оформляются в журнале регистрации инструктажей по безопасности движения (Приложение 1).
Предрейсовый инструктаж оформляется штампом "Инструктаж проведен" в путевом листе.
Приложение 1
ЖУРНАЛ РЕГИСТРАЦИИ ИНСТРУКТАЖЕЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Дата проведе ния инструкта жа
Фамилия, имя, отчество инструк тируемого
Фамилия, имя, отчество инструк тирующего
Темы инструктажей
Роспись ин структируемого
Роспись ин структирующе го
'
7.6. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ ВОДИТЕЛЕЙ НА ЛИНИИ
Обеспечение БДД в значительной мере зависит от квалификации, сознательности и дисциплинированности водителей.
К организации контроля за работой водителей на линии предъявляет ся ряд требований. В частности требуется, чтобы контроль был оперативным и маневренным, осуществлялся в "опасных местах" и в "опасное время". Необходимо отметить, что контроль на линии все еще остается одним из слабых мест в организации профилактической работы в области БДД. Существуют две основные формы проведения контроля за работой водителя на линии: патрулирование определенного участка маршрута движения основной массы подведомственных транспортных средств и организация стационарных постов наблюдения.
Во время дежурства работники служб безопасности движения автотранспортного предприятия должны оценить дорожные условия, выявить имеющиеся неисправности или недостатки в обустройстве дороги или дорожных покрытий. Действия дежурных сотрудников автотранспортных предприятий по контролю за работой водителя на линии заключается в выявлении:
водителей, управляющих транспортными средствами в нетрезвом состоянии;
участков и отдельных мест на улицах и дорогах, где необходима установка дополнительных дорожных знаков, а также мест, где имеющиеся дорожные Знаки утратили свое значение;
наиболее типичных случаев нарушения Правил дорожного движения (при съемках на кино- и фотопленку).
Достаточно общую оценку эффективности всех типов контроля дает статистика: число нетрезвых водителей среди вовлеченных в ДТП составило около 30 % при слабом контроле (сельская местность), 8-10 % при более строгом (областные центры), около 5 % при весьма строгом (Москва).
Цели, формы, методы контроля многообразны. Контроль водителя по целям может быть: дисциплинирующим, обеспечивающим выполнение Правил дорожного движения, дисциплину его участников; диагностирую щим работоспособность водителей; прогнозирующим состояние водителей, например, в конце рабочего дня по данным, получаемым в его начале.
По времени проведения контроль можно классифицировать на предрейсовый, послерейсовый, если проверяется работоспособность
водителя, или текущий для проверки соблюдения Правил дорожного движения.
Предрейсовый контроль дает непосредственную оценку профессио нальной работоспособности водителя (восстанавливаемости), состояния его здоровья, отсутствия нетрезвого состояния; послерейсовый контроль позволяет проверить безотказность водителя, подтверждает прогности ческие оценки. Обе формы контроля имеют сильное дисциплинирующее воздействие на водителей.
Существующие нормативы предусматривают полный охват водителей некоторых видов транспорта (автобусы) предрейсовый медицинским контролем. В ряде исследований найдены формы и методы, обеспечиваю щие доступные и эффективные способы проведения предрейсового контроля [8]. Целью контроля является профессиональная пригодность водителей автобусов, работающих в условиях интенсивного городского движения. Эта разновидность водительской деятельности едва ли не самая тяжелая как по ответственности (перевозка большого числа людей), так и по непрерывности и напряженности труда (движение по расписанию обычно в плотных транспортных потоках, с продолжитель ностью рабочего дня до 10-11 ч).
В таких условиях был организован предрейсовый экспресс-контроль состояния водителей. По действующему законодательству любое содержание алкоголя в крови или выдыхаемом воздухе считается доказательством нетрезвого состояния - управление транспортным средством недопустимо. Некоторая автоматизация замеров и регулирова ние числа осмотренных водителей позволили сократить процедуру предрейсового контроля до 30-40 с в среднем и использовать для этих целей средний медицинский персонал. Практика показала, что ежедневный 100 % контроль необязателен. Так как в среднем, при отсутствии предрейсового контроля, число водителей в нетрезвом состоянии составляло 3-4 %, достаточно быстро удалось выделить водителей, которые нуждались в ежедневном контроле. Для остальных оказался достаточным периодический или выборочный контроль [8].
Обеспечение 100 %-ного контроля водителей потребовало организа ции предрейсового осмотра водителей как на самом АТП, так и на конечных станциях, где начинали работу водители второй смены (50 %). Осмотр на линии проводится с помощью специальных подвижных пунктов контроля водителей. Эта работа позволяет ввести ряд уточне ний, касающихся водителей, приходящих на работу в нетрезвом состоянии. Необходимо различать состояния опьянения и похмелья, с его остаточными явлениями алкогольной интоксикации. Состояние похмелья встречалось у водителей первой смены, а опьянение было отмечено у водителей второй смены.
7.7. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛЕДОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Среди работ, проводимых сотрудниками подразделений службы безопасности движения АТП, важное место занимают мероприятия по обследованию условий движения на улично-дорожной сети. Обследова ния улично-дорожной сети следует производить систематически с привлечением Госавтоинспекции, дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб. Основным видом этой работы является ежегодный весенний осмотр улично-дорожной сети. Наряду с весенними осмотрами важное значение для предотвращения ДТП имеют обследования дорог в зимнее время. Снежные заносы значительно сужают проезжую часть. Мокрое, заснеженное и обледенелое покрытие приводит к резкому снижению коэффициента сцепления колес с покрытием дороги. Обследование проводит комиссия, в состав которой входят предста вители эксплуатационной службы и службы безопасности движения от АТП, представители дорожно-эксплуатационной или коммунальной организации, обслуживающей данный участок улично-дорожной сети, и сотрудники научно-исследовательских организаций, имеющие соответствующую материально-техническую базу, необходимую для проведения обследования дорог.
Перед началом работы комиссии сотрудник подразделения службы безопасности движения АТП должен подготовить все исходные материалы и документы, которые могут потребовать в ходе расследова ния обследования дороги:
план и профиль дороги (или паспорт автомобильной дороги);
данные об интенсивности движения за последние 2 года;
ведомость или линейный график ДТП на данной дороге или на данном участке улично-дорожной сети не менее чем за последние 2 года;
схему дислокации дорожных знаков, указателей, светофоров, разметки проезжей части, постов Госавтоинспекции, остановок об щественного транспорта, автостанций, пунктов оказания технической помощи;
существующие схемы организации движения на сложных
пересечениях дорог.
Намеченную для обследования дорогу или ее участок комиссия тщательно осматривает, двигаясь на автомобиле по дороге со скоростью не более 15-20 км/ч в обоих направлениях. Особое внимание при этом комиссия обращает на участки, где концентрировались ДТП. При осмотре отмечают недостатки в дорожном покрытии и определяют мероприятия, необходимые для их устранения. В необходимых случаях
замеряют различные эксплуатационные характеристики обследуемой дороги и дорожного движения, а также фотографируют отдельные участки и дорожно-транспортные ситуации. После обследования комиссия составляет итоговые документы: акт обследования и справку о состоянии безопасности и организации движения. Акт обследования должен быть проиллюстрирован фотоснимками обследованных участков и эскизами предлагаемых проектных решений.
7.8. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ
ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
На предприятиях дорожного хозяйства деятельность по обеспечению БДД является составной частью работ, проводимых подразделениями дорожно-эксплуатационной службы. Данные статистики о ДТП в разных странах мира свидетельствуют, что из-за дорожного фактора происходит от 20 до 35 % всех ДТП. В то же время есть все основания полагать, что эти цифры значительно занижены, так как обычно к дорожным факторам относят лишь происшествия, связанные с очевидной неисправностью дороги или дорожных сооружений, скользкостью покрытия, отсутствием ограждения, плохим состоянием обочин.
Среди функций, выполняемых дорожно-эксшгуатационными органами по обеспечению БДД, можно выделить:
надзор и контроль за содержанием дорог, безопасности и бесперебойностью движения транспортных средств, техническим состоянием обслуживаемых участков дорог;
обследование дорог с замерами транспортно-эксплуатационных характеристик самих дорог и дорожного движения, учет состава и интенсивности движения, учет ДТП, ограничений и перерывов в движении;
информацию участников движения и заинтересованных организа ций о дорожных условиях и типичных дорожно-транспортных ситуациях на обслуживаемой сети дорог, разработку мероприятий, направленных на предупреждение ДТП и улучшение условий движения транспортных средств на обслуживаемой сети дорог;
оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение БДД, составление прогнозов роста интенсивности движения транспор тных средств;
организацию дорожно-ремонтных работ с точки зрения обеспече ния безопасности движения на ремонтируемых участках дороги, организации движения транспортных средств в объезд и др.;
надзор за соблюдением требований "Положения о порядке пользования автомобильными дорогами" и "Правил по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений" всеми организациями, предприятиями и отдельными гражданами.
Мероприятия, выполняемые сотрудниками дорожно-эксплуата-ционных подразделений, можно разделить на три группы:
по повышению безопасности движения;
по повышению пропускной способности дороги;
по совершенствованию системы обслуживания автомобилей.
ПЕРВАЯ группа мероприятий базируется на выявлении опасных участков на дороге, т.е. таких участков, на которых происходит резкий перепад скоростей движения или возникают постоянные задержки в движении транспортных потоков. Для выявления таких участков используют два метода:
основанный на анализе данных статистического учета ДТП при помощи коэффициентов аварийности;
основанный на анализе графика скоростей движения транспортных средств при помощи коэффициентов безопасности.
ВТОРАЯ группа мероприятий основана на оценке пропускной способности дорог. Эта оценка необходима не только для выявления участков дороги, требующих улучшения условий движения, но и для оценки экономичности и удобства движения всего транспортного потока по маршруту.
ТРЕТЬЯ группа мероприятий разрабатывается на основе анализа фактической схемы размещения на дороге таких объектов автосервиса, как мотели, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания, магазины, автовокзалы, медицинские учреждения, отделения связи, степени их загрузки и использования.
Важным направлением работы дорожно-эксплуатационных орга нов по обеспечению безопасности движения является регулирование режимов движения транспортных средств. При высоком уровне загрузки многих дорог это направление приобретает большое значение. Работа должна проводиться сотрудниками линейных подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, работающих в составе дорожных ремонтно-строительных управлений или участков. Режим движения по дороге необходимо регулировать с учетом погодно-климатических факторов и вызываемых ими изменений транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.
Работники службы эксплуатации дорог должны разрабатывать требования к содержанию конкретных участков дороги в различное время года, чтобы обеспечить нормальные условия для движения транспорта. При резком ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дорожного покрытия сотрудники подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, отвечающие за обеспечение БДД, должны своевременно информировать водителя о сложившейся на дороге ситуации при помощи дорожных знаков, информационных табло и других технических средств, имеющих временное действие. Если в районе, где проходит дорога, произошло стихийное бедствие или ухудшились погодные условия, работники службы эксплуатации дорог по согласова нию с территориальным ГАИ имеют право запрещать или ограничивать движение на отдельных участках дороги, если это движение связано с опасностью.
Среди других работ, которые должны проводиться сотрудниками дорожных органов, можно отметить:
подготовку проектов договоров на гидрометеообслуживание;
мероприятия по предупреждению схода лавин, селевых потоков;
постоянное наблюдение за дорожными условиями, накопление статистической информации;
выезд на место ДТП, подготовку докладов руководству службы эксплуатации дорог всех ДТП, случившихся на обслуживаемой сети дорог;
составление заявки на дорожные знаки и элементы обстановки пути;
проведение агитационно-пропагандистских мероприятий по безопасности движения в дорожно-строительных и дорожно-эксплуата ционных организациях.
Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности
дорожного движения при изготовлении и реализации
транспортных средств, их составных частей,
предметов дополнительного оборудования,
запасных частей и принадлежностей
I. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации в соответствии с правилами и процедурами, утверждаемыми уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти.
2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации и имеющих выданный в установленном порядке сертификат соответствия или иной документ, удостоверяющий его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, определяется законодательством Российской Федерации.
Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается.
После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных транспор тных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, необходимо проведение повторной сертификации.
Статья 16. Основные требования по обеспечению
безопасности дорожного движения
при эксплуатации транспортных средств
Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвую щих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения.
Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.
Статья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств
1. Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру.
2. Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 18. Основные требования
по обеспечению безопасности дорожного движения
при техническом обслуживании
и ремонте транспортных средств
Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движения.
Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами - изготовителями транспор тных средств с учетом условий их эксплуатации.
Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязаны иметь лицензию и сертификат соответствия на выполнение этих работ и услуг и обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами.
Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг.
Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных средств
'
1. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения.
Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация, определяются Правительством Российской Федерации.
2. Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется уполномоченными на то должностными лицами.
Гл а в а 8 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ И НОРМ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ
8.1. УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
(Извлечение из Уголовного Кодекса Российской Федерации)
За нарушение установленных на автомобильном транспорте правил, если нарушения повлекли причинение значительного материального ущерба, повреждение здоровья граждан или их гибель, нарушители привлекаются к уголовной ответственности.
Необходимым условием наступления уголовной ответственности является установление причинной связи между нарушением действующих правил и наступлением вредных последствий.
Под правилами при установлении уголовной ответственности имеются в виду такие документы, как Правила дорожного движения. Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, Правила по охране автомобильных дорог и сооружений, а также другие правила по вопросам безопасности движения и эксплуата ции автотранспорта и городского электротранспорта.
Меры ответственности правонарушителя определяются соответствую щими статьями УК Российской Федерации (1995 г.).
Статья 140. Нарушение правил охраны труда. Нарушение должнос тным лицом правил по технике безопасности, промышленной санитарии или иных правил охраны труда, если это нарушение могло повлечь за собой несчастные случаи с людьми или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок до одного года или исправи тельными работами на тот же срок, или штрафом до одного минимально го оклада, или увольнением от должности.
Те же нарушения, повлекшие за собой причинение телесных повреждений или утрату трудоспособности, наказываются лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет.
Нарушения, указанные в части первой настоящей статьи, повлекшие смерть человека или причинение тяжких телесных повреждений несколькими лицами, наказываются лишением свободы на срок до пяти лет.
Статья 172. Халатность. Невыполнение или ненадлежащее выполне ние должностным лицом своих обязанностей вследствие небрежного или недобросовестного к ним отношения, причинившее существенный вред государственным или общественным интересам, либо охраняемым законом правам и интересам граждан, наказывается лишением свободы на срок до трех лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом до двух минимальных месячных размеров оплаты труда, или увольнением от должности.
Статья 192. Оскорбление представителя власти или представителя общественности, выполняющего обязанности по охране общественного порядка. Публичное оскорбление представителя власти или представите ля общественности, выполняющего обязанности по охране общественно го порядка, в связи с исполнением этими лицами возложенных на них обязанностей, кроме случаев, указанных в ст. 192' настоящего Кодекса, наказывается исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до одного минимального размера оплаты труда, либо влечет применение мер общественного воздействия.
Статья 192\ Оскорбление работника милиции или народного дружинника. Оскорбление работника милиции или народного дружинни ка в связи с исполнением этими лицами возложенных на них обязаннос тей по охране общественного порядка наказывается лишением свободы на срок до шести месяцев или исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до одного минимального месячного размера оплаты труда.
Статья 211. Нарушение правил безопасности движения эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средства ми. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств* лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб, наказывается лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом до трех минимальных месячных размеров оплаты труда с лишением права управлять транспортными средствами на срок до двух лет или без такового.
'Под транспортными средствами, указанными в ст. 211, 211!, 212', УК РСФСР, понимаются все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие транспортные средства.
Те же действия, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения, наказываются лишением свободы на срок до десяти лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до пяти лет или без такового.
Действия, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекшие гибель нескольких лиц, наказываются лишением свободы на срок от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспор тными средствами на срок до пяти лет или без такового.
Статья 2112. Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств. Выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или иное грубое нарушение правил их эксплуатации, обеспечивающих безопасность движения, совершенное лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 настоящего Кодекса, наказывается лишением свободы на срок\ до пяти лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда, с лишением права занимать должности, связанные с ответствен ностью за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, на срок до пяти лет или без такового.
Статья 2113. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, совершенных лицом, ответственным затехническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в статье 211 настоящего Кодекса, наказывается лишением свободы до пяти лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда, с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспор тных средств на срок до пяти лет.
Статья 2121. Угон транспортных средств. Угон транспортных средств без цели их хищения наказывается лишением свободы на срок до одного года, или исправительными работами на тот же срок, или штрафом до одного минимального размера оплаты труда, либо влечет применение мер общественного воздействия.
Те же действия, совершенные повторно либо по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенные с насилием, не опасным для
жизни и здоровья потерпевшего, или угрозой применения такого насилия, наказываются лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет.
Действия, предусмотренные частями первой или ef орой настоящей статьи, соединенные с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия, наказываются лишением свободы на срок от трех до семи лет.
Статья 213. Нарушение действующих на транспорте правил. Нарушение действующих на транспорте правил об охране порядка и безопасности движения, если это повлекло гибель людей или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет.
8.2. АДМИНИСТРАТИВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
(Извлечение из Кодекса РСФСР об административных правонаруше ниях)
Статья 30. Лишение специального права, предоставленного данному гражданину
Лишение специального права, предоставленного данному гражданину (права управления транспортными средствами, права охоты), применяет ся на срок до трех лет за грубое или систематическое нарушение порядка пользования этим правом. Срок лишения такого права не может быть менее пятнадцати дней, если иное не установлено законодательными актами.
Лишение права управления средствами транспорта не может применяться к лицам, которые пользуются этими средствами в связи с инвалидностью, за исключением случаев управления в состоянии опьянения, невыполнения требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставления в нарушение установленных правил места дорожно-транспортного происшествия, участником которого они являются, уклонения от прохождения в установленном порядке освидетельствования на состояние опьянения.
Лишение права охоты не может применяться к лицам, для которых охота является основным источником существования.
Статья 114. Нарушение правил регистрации и эксплуатации транспор тных средств
Нарушение правил регистрации транспортных средств влечет наложение штрафа на граждан в размере от 0,1 до 0,3 и на должностных лиц от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами водителями, не имеющими при себе документов, предусмотренных правилами дорожного движения, и равно управление транспортными средствами, не зарегистрированными в установленном порядке, или не прошедшими государственного технического осмотра, или имеющими неисправности, при наличии которых в соответствии с правилами дорожного движения запрещается их эксплуатация, за исключением неисправностей, указанных в части третьей настоящей статьи, - влекут предупреждение или наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,2 минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами, имеющими неисправности тормозной системы, рулевого управления или неисправное тягово-сцепное устройство (в составе автопоезда), - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до 0,3 минимального размера оплаты труда.
Управление водителями зарегистрированными транспортными средствами без государственных номерных знаков, а равно с подложны ми номерными знаками, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Управление водителями транспортными средствами с нестандартны ми, нечитаемыми или установленными с нарушением требований правил дорожного движения номерными знаками, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,3 минимального размера оплаты труда.
Примечание. Под транспортными средствами в статьях 114-121, 123, 124 настоящего Кодекса следует понимать автомобили, тракторы, иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспор тные средства.
Статья 114-1. Нарушение правил установки устройств для подачи специальных световых и звуковых сигналов
Установка на автотранспортных средствах устройств для подачи световых и звуковых сигналов без разрешения Государственной автомобильной инспекции, установка на автомобилях спереди красных огней, красных светоотражающих приспособлений или красных светоотражающих материалов, а равно незаконное использование цветографических схем автомобилей оперативных служб, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответственных за эксплуатацию транспортных средств, в размере от одного до трех минимальных размеров оплаты труда, а на водителей транспортных средств -наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 115. Нарушение водителями транспортных средств правил дорожного движения
Превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения на величину от 10 до 30 км/ч, несоблюдение требований дорожных знаков и разметки проезжей части, кроме случаев, указанных в части второй настоящей статьи, нарушение правил проезда пешеходных переходов, расположения транспортных средств на проезжей части, остановки, стоянки, буксировки, перевозки грузов, пользования внешними световыми приборами, звуковыми сигналами, ремнями безопасности или мотошлемами - влечет предупреждение либо наложение штрафа в размере до 0,2 минимального размера оплаты труда.
Превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения более чем на 30 км/ч, проезд на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдение требований дорожных знаков "Въезд запрещен", "Движение запрещено", "Опасность", пересечение сплошной линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений, нарушение правил движения через железнодорожные переезды, кроме указанных в части третьей настоящей статьи, нарушение правил обгона, разворота, а также пе ревозки людей, непредоставление преимущества в движении водителям транспортных средств или пешеходам, имеющим такое право, - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Движение через железнодорожный переезд при закрытом либо закрывающемся шлагбауме, запрещающем сигнале светофора либо запрещающем сигнале дежурного по переезду - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение водителями иных правил дорожного движения, кроме предусмотренных статьями 114,114-1,117, 118, 121 настоящего Кодекса и частями первой, второй и третьей настоящей статьи, - влечет предупреждение.
Статья 117. Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения
Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда или лишение водителей права управления транспортными средствами на срок один год.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, - влекут наложение штрафа в размере от двух до четырех минимальных размеров
оплаты труда или лишение права управления транспортными средствами на срок от одного года до трех лет.
Статья 118. Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений или материального ущерба
Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуата ции транспортных средств, повлекшее причинение материального ущерба, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до одного минимального размера оплаты труда.
Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуата ции транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда или лишение права управления транспортными средствами сроком от трех до шести месяцев.
Статья 118-1. Систематическое нарушение водителями правил дорожного движения
Систематическое нарушение водителями правил дорожного движения, то есть совершение водителем в течение года нескольких нарушений, предусмотренных статьями 114,115, частью первой статьи 118, которые в сумме оцениваются пятнадцатью и более баллами, - влечет лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев.
Примечание. При наложении на водителя административного взыскания одновременно дается оценка нарушению в баллах в следующем порядке: за нарушение, предусмотренное частью первой статьи 118 - пять баллов, частями третьей и четвертой статьи 114, частью третьей статьи 115 - четыре балла, частью второй статьи 114 и частью второй статьи 115 - три балла, частями первой и пятой статьи 114, частью первой статьи 115 - два балла, частью четвертой статьи 115 - один балл.
Статья 119. Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления
Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления средствами, а равно передача управления транспортным средством лицу, не имеющему права управления, - влекут наложение штрафа в размере от 0,3 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами лицами, лишенными права управления, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспор тных средств лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшие причинение другим участникам дорожного движения или иным лицам, организациям, учреждениям, предприятиям материаль-
ного ущерба, - влекут наложение штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспор тных средств лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшие причинение другим участникам дорожного движения или иным лицам легких телесных повреждений, - влекут наложение штрафа в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Статья 120. Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения
Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, - влекут наложение штрафа в размере от трех до четырех минимальных размеров оплаты труда.
Управление транспортными средствами лицами, лишенными права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от трех до пяти минимальных размеров оплаты труда.
Статья 121-1. Групповое передвижение, создающее помехи для дорожного движения
Участие водителей транспортных средств в групповом передвижении по дорогам, улицам городов и других населенных пунктов, создающем помехи для дорожного движения или с нарушением правил пользования звуковыми сигналами, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 122. Нарушение правил дорожного движения пешеходами и иными участниками дорожного движения
Нарушение пешеходами правил дорожного движения, - влечет предупреждение или наложение штрафа в размере 0,1 минимального размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, управляющими мопедами, велосипедами, а также возчиками, пассажирами или другими лицами, непосредственно участвующими в процессе дорожного движения, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,2 минималь ного размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения, совершенное в состоянии опьянения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей
статьи, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,5 минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшее причинение материально го ущерба, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,5 минималь ного размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшее причинение легких телесных повреждений, - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 123. Выпуск на линию транспортных средств, имеющих неисправности, и иные нарушения правил эксплуатации транспортных средств
Выпуск на линию транспортных средств, имеющих неисправности, с которыми запрещена их эксплуатация, или переоборудование без. соответствующего разрешения, или не зарегистрированных в установлен ном порядке, или не прошедших государственного технического осмотра, - влечет наложение штрафа на руководителей предприятий, учреждений, организаций, или иных должностных лиц, ответственных за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, в размере 0,3 минимального размера оплаты труда.
Статья 124. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения или лиц, не имеющих права управления транспортным средством
Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, или лиц, не имеющих права управления транспортным средством, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответственных за техническое состояние и эксплуата цию транспортных средств, в размере от 1 до 3 минимальных размеров оплаты труда.
Статья 126-1. Нарушение правил перевозки опасных, крупногабарит ных и тяжеловесных грузов на автомобильном транспорте
Нарушение правил перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на автомобильном транспорте - влечет наложение на водителей транспортных средств, осуществляющих перевозку, штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда, а на должностных лиц, ответственных за перевозку, штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда.
Статья 131. Повреждение дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений
Повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений или технических средств регулирования дорожного движения, а также умышленное создание помех для дорожного движения, в том числе путем загрязнения дорожного покрытия, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,3 минимального размера оплаты труда, а на должностных лиц от 0,3 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Статья 134. Нарушение правил ремонта и содержания железнодорож ных переездов и других дорожных сооружений
Нарушение правил ремонта и содержания дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений в безопасном для движения состоянии или непринятие мер к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответствен ных за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 134-1. Невыполнение предписаний Государственной автомо бильной инспекции
Невыполнение предписаний Государственной автомобильной инспекции об устранении нарушений правил, нормативов и стандартов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, - влечет наложение штрафа на руководителей предприятий, учреждений, организаций или иных должностных лиц в размере одного минимального размера оплаты труда.
Повторное в течение года невыполнение ранее выданного предписа ния Государственной автомобильной инспекции - влечет наложение штрафа на лиц, указанных в части первой настоящей статьи, в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Статья 157-3. Осуществление подлежащей лицензированию деятель ности на транспорте без специального разрешения (лицензии), нарушение условий, предусмотренных в лицензии
Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без специального разрешения (лицензии) - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от двух до пяти минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение условий, предусмотренных в специальном разрешении (лицензии), - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда.
Те же действия, совершенные повторно в течение года после наложения административного взыскания, - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере трех минимальных размеров оплаты труда с приостановлением действия специального разрешения (лицензии) или его аннулирование.
Статья 165. Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции или народного дружинника
Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции или народного дружинника, а также военнослужаще го при исполнении обязанностей по охране общественного порядка, а равно невыполнение водителями законного требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставление водителями в нарушение правил дорожного движения места дорожно-транспорт ного происшествия или уклонение от прохождения в соответствии с установленным порядком освидетельствования на состояние опьянения - влечет наложение штрафа в размере от трех до пяти минимальных размеров оплаты труда либо лишение права управления транспортными средствами на срок от двух до трех лет (для водителей транспортных средств), либо исправительные работы на срок от одного до двух месяцев с удержанием двадцати процентов заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным,-административный арест на срок до пятнадцати суток.
Статья 209-2. Органы Российской транспортной инспекции
Органы Российской транспортной инспекции рассматривают дела о правонарушениях, предусмотренных статьей 157-3 настоящего Кодекса в части лицензируемой перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на автомобильном, речном, морском, воздушном, железнодо рожном транспорте и в дорожном хозяйстве.
Рассматривать дела об административных правонарушениях и налагать административные взыскания от имени органов Российской транспортной инспекции вправе:
Главный транспортный инспектор Российской Федерации и его заместители, начальники республиканских (республик в составе Рос сийской Федерации), окружных, краевых, областных, Московского и Санкт-Петербургского городских отделений Российской транспортной инспекции и их заместители - штраф на граждан и должностных лиц в размере до пяти минимальных размеров оплаты труда, приостановление действия специального разрешения (лицензии) или его аннулирование;
начальники филиалов отделений Российской транспортной инспекции - штраф на граждан и должностных лиц в размере до двух минимальных размеров оплаты труда;
Главные инспектора органов Российской транспортной инспекции -штраф на граждан и должностных лиц в размере 0,5 минимального размера оплаты труда.
Статья 231. Доказательства
Доказательствами по делу об административном правонарушении являются любые фактические данные, на основе которого в определенном законом порядке органы (должностные лица) устанавливают наличие или отсутствие административного правонарушения, виновность данного лица в его совершении и иные обязательства, имеющие значение для правильного разрешения дела.
Эти данные устанавливаются следующими средствами: протоколом об административном правонарушении, объяснениями лица, привлекае мого к административной ответственности, показаниями потерпевшего, свидетелей, заключением эксперта, показанием специальных технических средств, вещественными доказательствами, протоколом об изъятии вещей и документов, а также иными документами.
Статья 237. Случаи, когда протокол об административном правонару шении не составляется
При совершении административных правонарушений, предусмотрен ных статьей 76 (если размер штрафа не превышает 0,1 минимальной оплаты труда), статьей 101 (в случаях совершения правонарушений, перечисленных в части третьей статьи 218), частью пятой статьи 103, частью второй статьи 104, статьей 104-1, частью первой статьи 111-2 и частью третьей статьи 111-3 (если размер штрафа не превышает 0,1 минимальной оплаты труда), статьей 112-2, частями второй и пятой статьи 114, частью первой и четвертой статьи 115, частями первой и второй статьи 122, частью третьей статьи 126, статьями 127 и 128 настоящего Кодекса, протокол не составляется, если лицо не оспаривает допущенное нарушение и налагаемое на него административное взыскание. Протокол не составляется и в иных случаях, когда в соответствии с законодательством штраф налагается и взимается, а предупреждение оформляется на месте совершения правонарушения.
Если нарушитель оспаривает налагаемое на него взыскание за совершение правонарушений, предусмотренных частью первой настоящей статьи, то составляется протокол в соответствии со статьей 234 настоящего Кодекса.
Статья 238. Доставление нарушителя
В целях составления протокола об административном правонаруше нии при невозможности составить его на месте, если составление протокола является обязательным, нарушитель может быть доставлен в милицию или в штаб добровольной народной дружины работником милиции или народным дружинником.
При совершении нарушений правил пользования средствами транспорта, правил по охране порядка и безопасности движения, правил, направленных на обеспечение сохранности грузов на транспорте, правил пожарной безопасности, санитарно-гигиенических и санитарно-противоэпидемических правил на транспорте, нарушитель может быть доставлен уполномоченным на то лицом в милицию, если у него нет документов, удостоверяющих личность, и нет свидетелей, которые могут сообщить необходимые данные о нем, а также если у него отсутствуют необходимые документы на транспортное средство.
Статья 239. Меры обеспечения производства по делам об администра тивных правонарушениях
В случаях, прямо предусмотренных законодательными актами, в целях пресечения административных правонарушений, когда исчерпаны другие меры воздействия, установления личности, составления протокола об административном правонарушении при невозможности составления его на месте, если составление протокола является обязательным, обеспечения своевременного и правильного рассмотрения дел и ис полнения постановлений по делам об административных правона рушениях, допускаются административное задержание лица, личный досмотр, досмотр вещей, транспортных средств и изъятие вещей и документов.
Порядок административного задержания, личного досмотра, досмотра вещей, транспортных средств и изъятия вещей и документов в целях, предусмотренных настоящей статьей, определяется законода тельством, настоящим Кодексом.
Статья 244. Изъятие вещей и документов
Вещи и документы, являющиеся орудием или непосредственным объектом правонарушения, обнаруженные при задержании, личном досмотре вещей, изымаются должностными лицами органов, предусмот ренных в статьях 241 и 243 настоящего Кодекса. Изъятые вещи и документы хранятся впредь до рассмотрения дела об административном правонарушении в местах, определяемых органами (должностными лицами), которым предоставлено право производить изъятие вещей и документов, а после рассмотрения дела, в зависимости от результатов его рассмотрения, они в установленном порядке конфискуются, или
возвращаются владельцу, либо уничтожаются, а при возмездном изъятии вещей реализуются. Изъятые орден, медаль, нагрудный знак к почетному званию подлежат возврату их законному владельцу. Самогон и другие крепкие спиртные напитки домашней выработки, аппараты для их выработки после рассмотрения дела уничтожаются.
При задержании предметов контрабанды для обеспечения взыскания штрафа допускается изъятие вещей (ценностей) у лица, совершившего контрабанду, если последнее не имеет постоянного места жительства в РФ.
В случае изъятия вещей и документов об этом составляется протокол либо делается соответствующая запись в протоколах об административ ном правонарушении, досмотре вещей или административном задержа нии.
При совершении нарушения, за которое в соответствии с настоящим Кодексом может быть наложено административное взыскание в виде штрафа или лишения права управления транспортным средством, у водителя (судоводителя) изымается водительское удостоверение, о чем делается запись в протоколе о правонарушении, а также во временном разрешении на право управления транспортными средствами. При уплате штрафа водительское удостоверение возвращается владельцу. Изъятие удостоверения производится в порядке, установленном соответственно МВД Российской Федерации.
При совершении нарушений, предусмотренных статьями 159, 172, частями первой и второй статьи 173, статьями 174 и 175 настоящего Кодекса, работники милиции вправе изъять огнестрельное оружие, а также боеприпасы до рассмотрения дела, о чем делается запись в протоколе с указанием марки и модели, калибра, серии и номера изымаемого оружия, количества и вида боевых припасов. К лицу, совершившему правонарушение при исполнении служебных обязаннос тей, изъятие, личный досмотр и досмотр вещей применяются лишь в случаях, не терпящих отлагательства.
Статья 245. Отстранение от управления транспортным средством, освидетельствование на состояние опьянения, задержание транспортного средства
Управляющие транспортными средствами водители (судоводители) или иные лица, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, а равно лица, не имеющие права управления транспортными средствами, или лишенные этого права, или не имеющие при себе документов, предусмотренных правилами дорожного движения, или совершившие нарушения, предусмотренные частями третьей и четвертой статьи 114 настоящего
Кодекса, подлежат отстранению от управления транспортным средством, а транспортное средство - задержанию до устранения причины задержания.
Управляющие транспортными средствами водители (судоводители) или иные лица, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, подлежат освиде тельствованию в установленном порядке на состояние опьянения.
Направление указанных лиц на освидетельствование на состояние опьянения и проведения их освидетельствования производится в порядке, устанавливаемом Министерством внутренних дел Российской Федерации, Министерством здравоохранения Российской Федерации и Министе рством юстиции Российской Федерации.
Задержание транспортного средства производится должностным лицом органов внутренних дел, а также должностным лицом военной автомобильной инспекции - при совершении водителем или другим лицом, управляющим транспортным средством Вооруженных Сил Российской Федерации, административных правонарушений, предусмот ренных частями второй и третьей статьи 114 настоящего Кодекса.
Задержание транспортного средства оформляется отдельным протоколом или в протоколе об административном правонарушении производится соответствующая запись.
Должностное лицо, задержавшее транспортное средство, несет ответственность за вред, причиненный его владельцу, только в случае неправомерного задержания транспортного средства.
Порядок задержания транспортных средств устанавливается Министерством внутренних дел, а порядок их хранения и оплаты хранения - местными органами исполнительной власти. Примечание. Под задержанием следует понимать запрещение эксплуатации транспортного средства с помещением его на специально отведенное охраняемое место.
Статья 285. Сроки и порядок исполнения постановления о наложении штрафа
Штраф должен быть уплачен нарушителем не позднее пятнадцати дней со дня вручения ему постановления о наложении штрафа, а в случае обжалования или опротестования такого постановления - не позднее пятнадцати дней со дня уведомления об оставлении жалобы или протеста без удовлетворения.
При отсутствии самостоятельного заработка у лиц в возрасте от шестнадцати до восемнадцати лет, совершивших мелкое хулиганство или нарушение правил дорожного движения, штраф взыскивается с родителей или лиц, их заменяющих.
Штраф, наложенный за совершение административного правонаруше ния, вносится нарушителем в учреждение Сберегательного банка, за
исключением штрафа, взимаемого на месте совершения правонарушения, если иное не предусмотрено законодательством.
Статья 295. Порядок исполнения постановления о лишении права управления транспортными средствами
Исполнение постановления о лишении права управления транспор тными средствами производится путем изъятия водительского удостове рения, если водитель лишен права управления всеми видами транспор тных средств.
Если водитель лишен права управления не всеми видами транспор тных средств, то в водительском удостоверении отмечается, какими видами транспортных средств он лишен права управления.
В случае уклонения водителя, лишенного права управления транспор-тными средствами, от сдачи водительского удостоверения изъятие водительского удостоверения производится органами внутренних дел в установленном порядке.
Порядок изъятия удостоверений на право управления транспортными средствами устанавливается Министерством внутренних дел Российской Федерации.
Статья 298. Исчисление сроков о лишении специального права
Водители транспортных средств и лица, нарушившие правила охоты, считаются лишенными специального права со дня вынесения постановле ния о лишении этого права.
В случае уклонения водителя, лишенного права управления транспор тными средствами, от сдачи водительского удостоверения срок лишения его права управления транспортными средствами исчисляется с момента его изъятия. Водительское удостоверение не подлежит изъятию, если срок, на который водитель лишен права управления транспортными средствами, истек.
По истечении срока лишения специального права, а также в случае его сокращения в соответствии со статьей 297 настоящего Кодекса лицу, подвергнутому данной мере административного взыскания, возвращают ся в установленном порядке изъятые у него документы.
ПРИЛОЖЕНИЕ I. РАЗМЕРЫ ШТРАФОВ
ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (ПДД),
ВВЕДЕННЫЕ В ДЕЙСТВИЕ С 8 МАЯ 1997 г.
Нарушение правил регистрации ТС (транспортных средств) 42-84 тыс. руб. (для граждан), 168-252 тыс. руб. (для должностных лиц).
Управление ТС без документов, предусмотренных ПДД. Предупреж дение или штраф: 42-84 тыс. руб.
Управление ТС, не зарегистрированным в установленном порядке; не прошедшим техосмотр; имеющим неисправности, при которых эксплуатация запрещается, за исключением перечисленных ниже. Предупреждение или штраф: 84 тыс. руб.
Управление ТС, имеющим неисправности тормозной системы, рулевого управления, - 84-168 тыс. руб.
Управление ТС без государственных регистрационных знаков -84-252 тыс. руб.
Управление ТС с нестандартными, нечитаемыми или установленными с нарушением ПДД государственными регистрационными знаками -42-84 тыс. руб.
Управление ТС с подложными регистрационными знаками -420-672 тыс. руб.
Самовольная установка специальных световых и звуковых сигналов, а также оборудование ТС спереди красными огнями, красными светоотражательными приспособлениями и материалами, незаконное использование цветографических схем автомашин оперативных служб -42-168 тыс. руб. (для водителей), 168-252 тыс. руб. (для должностных лиц).
Превышение скорости на 10-20 км/ч; нарушение правил расположения ТС на проезжей части и пользования "мигалками", сиренами, ремнями безопасности, мотошлемами - 42-84 тыс. руб.
Нарушение правил проезда пешеходных переходов, остановки, стоянки, буксировки или перевозки грузов; несоблюдение требований дорожных знаков и разметки проезжей части, за исключением случаев, указанных ниже, - 84 тыс. руб.
Проезд на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдение требований дорожных знаков "Въезд запрещен", "Движение запрещено", "Опасность", нарушение правил обгона, разворота и перевозки людей - 84-252 тыс. руб.
Превышение скорости на 20-30 км/ч - 84 тыс. руб.
Пересечение сплошной линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений; непредоставление преимущества в движении водителям или пешеходам, имеющим такое право; нарушение правил движения через железнодорожные переезды, за исключением случаев, указанных ниже, - 168-252 тыс. руб.
Превышение скорости более чем на 30 км/ч - 252 тыс. руб.
Движение через железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме, запрещающем сигнале дежурного по переезду, остановка или стоянка на переезде - 420 тыс. руб. или лишение права управления ТС на срок от трех до шести месяцев.
Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения, а также передача управления другому лицу, находящемуся в таком же состоя нии, - 672 тыс. руб. - 1 млн. руб. или лишение прав на управление ТС на год.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, -840 000-1 260 000 руб. или лишение прав на управление ТС на срок от одного года до трех лет.
Нарушение ПДД или эксплуатации ТС, повлекшее материальный ущерб, - 252-504 тыс. руб.
Те же действия, повлекшие легкие телесные повреждения, ~ 420-672 тыс. руб. или лишение прав на управление ТС на срок от трех до шести месяцев.
Систематическое нарушение ПДД, т.е. "набор" 15 и более штрафных баллов, - 504 тыс. руб.
Управление ТС лицом, не имеющим "прав", а также передача управления автомашиной другому такому же лицу - 252-420 тыс. руб.
Управление ТС лицом, лишенным "прав", - 420-672 тыс. руб.
Те же действия, которые указаны в двух предыдущих пунктах, но повлекшие материальный ущерб, - 672-840 тыс. руб.
Те же действия, повлекшие легкие телесные повреждения, -840 тыс. руб. - 1 млн. руб.
Управление ТС лицом, не имеющим "прав" и находящимся в состоянии опьянения, - 840 000-1 260 000 руб.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, -1 млн. руб-1 260 000 руб.
Управление ТС лицом, лишенным "прав" и находящимся в состоянии опьянения, - 1 260 000 руб.
Групповые передвижения, создающие помехи для дорожного движения, - 168-252 тыс. руб.
Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работников милиции, дружинника или военнослужащего при исполнении им обязанностей по охране общественного порядка, а также невыполне ние водителем законного требования сотрудника милиции об остановке ТС, самовольное оставление места ДТП, уклонение от прохождения освидетельствования на состояние опьянения - 840 000-1 260 000 руб. либо лишение прав на срок от двух до трех лет (для водителей ТС), либо исправительные работы на срок от одного до двух месяцев с удержанием 20 % с заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным, административный арест до 15 суток.
Примечание. С изменением размера минимальной заработной платы будут соответственно изменяться размеры штрафов за нарушение ПДД.
ПРИЛОЖЕНИЕ II. ЗАНОС АВТОМОБИЛЯ1
Безопасность движения автомобиля во многом зависит от его устойчивости, при нарушении которой происходит занос или опрокидыва ние автомобиля.
В эксплуатации чаще возникает занос автомобиля, который является причиной многих дорожно-транспортных происшествий.
Занос автомобиля - это его боковое скольжение относительно поверхности дороги. При заносе колеса автомобиля теряют сцепление с дорогой и скользят в боковом направлении. Вероятность заноса автомобиля возникает при разгоне и торможении, при движении на поворотах, виражах и на косогорах. Но все же чаще всего занос происходит при торможении автомобиля, когда в месте контакта колес с доро
Б40
УДК 656.13.05.001.25(038)
i
·
· Рецензенты: проф. д.т.н. В.В. Сильянов, проф. д.т.н. Ф.Н. Рыжков
·
Безопасность дорожного движения. Учебное пособие для подготовки и повыше-Б40 ния квалификации кадров автомобильного транспорта. Амбарцумян В.В., Бабан и н В.Н., Гуджоян О.П., П етр и д и с А.В. / Под ред. чл.-корр. РАН, проф. В.Н. Луканина-М.; Машиностроение, 1997, 288 с, с илл. ISBN 5-217-02871-8.
В книге изложены нормативно-правовые и организационно-методические вопросы, а также практические методы повышения безопасности дорожного движения. Проанализированы причины ДТП и основные факторы, влияющие на безопасность; изложены методы и средства повышения надежности и безопасности системы ВАДС. Должное место отведено вопросам организации работ по повышению безопасности движения на автотранспортных предприятиях.
Книга предназначена в качестве учебного пособия для подготовки кадров и повышения квалификации инженерно-технических работников автотранспортных предприятий, дорожно-эксплуатационных организаций и учреждений государствен ной транспортной инспекции и автомобильной инспекции. Она может быть рекомендована также студентам и аспирантам автодорожных вузов и факультетов.
Б Ш3010Ш Без объявл. ББК 39.33-08
038(01>-97
ISBN 5-217-02871-8
· ©В.В. Амбарцумян, 1997 г.
© Издательство "Машиностроение", 1997 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ
На современном этапе развития общества в условиях рынка, особое значение, приобретает совершенствование управления, укрепление дисциплины и ответственности на производстве, всемерное развитие творческой инициативы и активности трудящихся. Эти требования в полной мере относятся и к организации работ на автомобильном транспорте для обеспечения безопасности дорожного движения.
Население, общественность, органы законодательной и исполнитель ной власти Российской Федерации озабочены современным состоянием аварийности на автомобильном транспорте, так как ежегодно на дорогах России погибает 35-37 тысяч человек и более 180-200 тысяч человек получают серьезные ранения.
Основные причины аварийности на автомобильном транспорте являются следствием общей политической, экономической и социальной ситуации в стране. Транспортный процесс, являясь составной частью жизнедеятельности общества, как бы отражает в себе его болезни.
Социально-экономический и нравственный кризис общества резко обострил целый комплекс накапливающихся в течение многих лет, и не решенных до сих пор проблем, и в области безопасности дорожного движения. Складывающаяся годами система предупреждения аварий по существу развалилась, а новые пока не созданы.
Сложившееся критическое состояние с аварийностью является следствием отсутствия системы государственного управления безопаснос тью движения и действенных правовых и экономических механизмов повышения безопасности дорожного движения.
Аналогичная ситуация, возникшая в 60-х годах во всех экономически развитых странах мира, была преодолена переходом к государственной системе управления безопасностью дорожного движения, принятием основных законодательных актов в этой области, введением системы стимулирования, механизма целевого планирования и управления, направленных на достижение конечных результатов сокращения аварийности, проведением льготной налоговой политики, информацион ным и научно-методическим обеспечением деятельности по управлению безопасностью дорожного движения. Принятые меры позволили в странах развитой автомобилизации добиться с 70-х годов устойчивого
Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения
Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:
приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Статья 4. Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения
Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных законов, принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.
ГЛАВАМ. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА
В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения
Обеспечениебезопасностидорожного движения осуществляетсяпосредством:
установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнитель ной власти субъектов Российской Федерации;
координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;
регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;
разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;
осуществления деятельности по организации дорожного движения;
материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;
организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;
проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;
осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства;
лицензирования деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения;
проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;
осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов
Российской Федерации и органов местного самоуправления
в области обеспечения безопасности дорожного движения
1. В ведении Российской Федерации находятся:
формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;
установление правовых основ снижения числа пострадавших людей в дорожно-транспортных происшествиях. Так, в США за 12 лет было спасено 150900 человеческих жизней, а в Японии и Финляндии при росте автомобильного парка в два раза число погибших в дорожно-транспортных происшествиях было снижено вдвое. ,,
Фактическое состояние транспортного травматизма противоречит социальной направленности политики России, провозглашающей приоритет безопасности жизни и здоровья человека по отношению к производственной деятельности. Правительство, органы законодатель ной и исполнительной власти предпринимают определенные шаги по нормализации состояния безопасности дорожного движения в стране. Впервые в истории России принят Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" (декабрь, 1995). Правительством России утверждена "Целевая комплексная программа по обеспечению безопас ности дорожного движения" (июль, 1996), разрабатывается Закон Российской Федерации "О фонде безопасности движения", разрабатыва ются и внедряются региональные и местные программы по обеспечению безопасности дорожного движения в областях и городах России.
Учебное пособие призвано способствовать повышению безопасности дорожного движения. В нем приведены законы, правила и инструкции, которые необходимо соблюдать в повседневной деятельности автотран спортным предприятиям и организациям, независимо от форм собствен ности и ведомственной подчиненности.
Ректор МАДИ-ТУ
чл.-корр. РАН
профессорВ.Н. ЛУКА НИН
обеспечения безопасности дорожного движения;
установление единой системы правил, стандартов, технических норм и дру гих нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;
контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;
создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;
разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;
образование федерального специализированного фонда обеспечения безопасности дорожного движения;
организация и осуществление федеральными органами исполнительной власти или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;
координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения;
снижения числа пострадавших людей в дорожно-транспортных происшествиях. Так, в США за 12 лет было спасено 150900 человеческих жизней, а в Японии и Финляндии при росте автомобильного парка в два раза число погибших в дорожно-транспортных происшествиях было снижено вдвое. ,,
Фактическое состояние транспортного травматизма противоречит социальной направленности политики России, провозглашающей приоритет безопасности жизни и здоровья человека по отношению к производственной деятельности. Правительство, органы законодатель ной и исполнительной власти предпринимают определенные шаги по нормализации состояния безопасности дорожного движения в стране. Впервые в истории России принят Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" (декабрь, 1995). Правительством России утверждена "Целевая комплексная программа по обеспечению безопас ности дорожного движения" (июль, 1996), разрабатывается Закон Российской Федерации "О фонде безопасности движения", разрабатыва ются и внедряются региональные и местные программы по обеспечению безопасности дорожного движения в областях и городах России.
Учебное пособие призвано способствовать повышению безопасности дорожного движения. В нем приведены законы, правила и инструкции, которые необходимо соблюдать в повседневной деятельности автотран спортным предприятиям и организациям, независимо от форм собствен ности и ведомственной подчиненности.
Ректор МАДИ-ТУ
чл.-корр. РАН
профессорВ.Н. ЛУКА НИН
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АВД - автомобиль-водитель-дорога
АТП - автотранспортное предприятие
АСУДД - автоматизированная система управления дорожного
движения
БДД - безопасность дорожного движения
ВАД - водитель-автомобиль-дорога
ВАДС - водитель-автомобиль-дорога-среда
ГАИ - Государственная автомобильная инспекция
ГАТП - грузовое автотранспортное предприятие
ДВС - двигатель внутреннего сгорания
ДТС - дорожно-транспортная ситуация
ДТП - дорожно-транспортное происшествие
ДД - дорожное движение
ЕО - ежедневное обслуживание
МВОС - момент возникновения опасной ситуации
НОТ - научная организация труда
НС - несчастный случай
ОБДД - организация безопасности дорожного движения
ОКА - относительный коэффициент аварийности
ПАТП - пассажирское автотранспортное предприятие
ПДД - правила дорожного движения
ПЭАТ - правила эксплуатации автомобильного транспорта
ПЭ - парный эффект
РЖ - реферативный журнал
ТО - техническое обслуживание
ТР - текущий ремонт
ТС - транспортное средство
УДДТ - улично-дорожный детский травматизм
УК - уголовный кодекс
ЦНС - центральная нервная система
Глава 1
СОСТОЯНИЕ, СЛОЖНОСТЬ
И ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ
ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
1.1. СОСТОЯНИЕ И АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ
Жизнь и трудовая деятельность людей неразрывно связаны с транспортом, без которого был бы невозможен технический и социаль ный прогресс.
Роль транспорта, разумеется, нельзя сводить только к перемещению грузов и пассажиров. Транспорт способствует неуклонному росту и совершенствованию производства, систематическому повышению народного благосостояния. Он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства и особенно на продолжительность воспроизводственного цикла, на формирование запасов сырья, топлива и продукции, на емкость складов и т.д.
Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества всей работы транспортной системы.
Вторая половина XX века характеризуется неуклонным ростом перевозок автомобильным транспортом. Автомобилизация требует решения комплекса сопутствующих ей задач, без которых не может быть обеспечен желанный эффект и положительное влияние автомобилизации на социальное развитие общества. Автомобиль, как средство передвиже ния, обладает рядом преимуществ перед другими видами транспортных средств. К этим преимуществам относятся:
а) высокая мобильность;
б) способность доставлять пассажиров и грузы "от двери до двери";
в) относительная простота управления;
г) во многих районах страны (горная местность и т.д.) является единственным видом транспорта;
д) автомобиль является необходимым средством и атрибутом быта в повседневной деятельности человека.
Число автомобилей на дорогах во всем мире растет с каждым годом. Но в первую очередь это касается России, где, как ни в одной другой
стране мира, за последнее время резко увеличился поток автомобилей. Только в Московской области за 1995 год добавилось около 300 тысяч автомобилей. Ежегодный рост автомобильного парка Москвы составляет около 30 % при среднемировом уровне роста до 10 %.
Быстрое увеличение численности автомобильного парка сопро вождается ростом числа пострадавших от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Если к началу двадцатого века во всем мире было около шести тысяч автомобилей, то в настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает около 410 миллионов единиц (из них примерно 75 % - легковые автомобили), а к 2000 году ожидается увеличение парка до 520 миллионов автомобилей.
По данным статистики ООН, ежегодно от автомобильных аварий во всех странах погибает около 300 тысяч человек и около 10 миллионов получают телесные повреждения. Начиная с 1899 года, когда в США было зарегистрировано первое ДТП со смертельным исходом, в этой стране в результате автомобильных аварий погибло свыше двух миллионов человек, что почти в три раза превышает людские потери США во всех войнах, которые они вели на протяжении своей истории.
По данным Национального Совета по безопасности движения США, ущерб от ДТП составляет в последнее время 50 миллиардов долларов в год; в Германии потери от ДТП достигли 14-15 миллиардов марок. В нашей стране по ориентировочным подсчетам потери от автомобильных аварий составляют более трех с половиной триллионов рублей в год (по ценам 1993 года).
Относительная опасность автомобиля превышает относительную опасность воздушного транспорта более чем в три раза, а железнодорож ного - в десять раз. На один миллиард пассажиро-километров на автомобильном транспорте приходится двадцать погибших, на воздушном - шесть, на железнодорожном - два.
По сравнению со странами с развитой рыночной экономикой, в России количество дорожно-транспортных происшествий на тысячу транспортных средств в 7-10 раз выше, чем в США, Японии, Германии, Франции, Финляндии и других.
На порядок выше, чем в перечисленных странах, и такой показатель тяжести последствий ДТП, как число погибших на 100 пострадавших. С 1991 по 1993 год в нашей стране он вырос с 14,9 до 16,1. В то время как в США он равен 1,3; в Германии - 1,8; в Швеции - 3,4; во Франции - 4,1; в Финляндии - 5,2.
Реализация в США с 1968 года и Японии с 1970 года законов "О безопасности дорожного движения" и принятых на их основе националь ных программ сокращения аварийности позволила значительно сократить число раненых и погибших при продолжающемся увеличении автопарка.
1.2. СЛОЖНОСТЬ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Если раньше обеспечение БДД сводилось к деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, включающей совершенствование эксплуатационных свойств автомобилей, дорог, а также повышение мастерства водителей и уровня их транспортной дисциплины, то в последние годы в странах развитой автомобилизации отношение к проблеме безопасности движения коренным образом изменилось. Главные причины этого связаны с возросшей социальной и экономической значимостью проблемы. С одной стороны, рост автомобильного парка, вовлечение в дорожное движение все более широких масс населения приводит к увеличению тяжести последствий от ДТП, повышению ущерба и уровня опасности (характеризуемого, например, вероятностью гибели участника движения в ДТП). С другой стороны, все более сложным, требующим привлечения огромных людских и материальных ресурсов, становится комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.
Существенное сокращение тяжести последствий ДТП {социальный аспект проблемы), соизмерение затрат и результатов перехода к оптимальным методам планирования мероприятий (экономический аспект проблемы), координация деятельности множества предприятий и организаций {организационный аспект проблемы), технические возможности разработки и проведения разнообразных мероприятий (технический аспект проблемы) приводят к необходимости подхода к деятельности по обеспечению безопасности движения, как к сложной управляемой системе.
В проблеме обеспечения безопасности движения на улицах и дорогах, автомобильный транспорт, как отрасль народного хозяйства, является лишь составной ее частью. В целом эта проблема должна рассматривать ся в рамках сложной системы дорожного движения. Термин "дорожное движение" охватывает всю сложную динамическую систему, которая образуется на дороге взаимодействием и совокупностью участников движения: пешеходами, велосипедистами, мотоциклистами, водителями автомобилей - профессионалами и любителями. Естественно, что бе зопасность дорожного движения зависит от обученности, дисциплини рованности и правильности поведения всех участников движения, а не только представляющих автомобильный транспорт. В этом заключается одна из основных причин сложности обеспечения безопасности движения как на самом автомобильном транспорте, так и в дорожном движении в целом. Это обстоятельство можно характеризовать как недостаточную изоляцию автомобильного движения от окружающей среды. Если бы движение автомобилей повсеместно происходило по путям, где не было
бы движения пешеходов, велосипедистов, тихоходных транспортных средств, задача обеспечения безопасности намного упростилась бы. Зарубежные исследования статистики дорожно-транспортных происшествий убедительно доказывают, что на автомагистралях, по которым допускается движение только автомобилей и запрещено движение всех других видов транспортных и нетранспортных средств, а также пешеходов, аварийность в сопоставимых удельных показателях (например, количество ДТП на миллион километров пробега автомоби лей) в два-три раза ниже, чем на обычных, открытых для всех участников движения дорогах.
Другим фактором, обуславливающим сложность решения проблемы обеспечения безопасности движения, является все увеличивающийся разрыв между ростом численности парка автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети; первая опережает вторую на целый порядок, что характерно практически для всех стран. Если парк автомобилей увеличивается примерно на 10 % в год, то прирост протяженности дорог не превышает 1 %. Следствием этого является постоянное увеличение стесненности дорожного движения, а, следовательно, резкое учащение непосредственных контактов, взаимодействия участников движения, которое во многих случаях носит характер конфликтных ситуаций, часто перерастающих в ДТП.
Растущее быстрыми темпами производство автомобилей, которые поступают в автотранспортные предприятия и в продажу для личного пользования граждан, вызывает необходимость в пропорциональном развитии системы подготовки водителей. При подобной массовости обучение водителей происходит в весьма разнородных учебных заведениях, далеко не все из которых располагают нужной материально-технической базой и высоко квалифицированными кадрами преподавате льского состава. В связи с этим в самом процессе дорожного движения происходит самообучение и доучивание значительной части водителей; естественно, что при растущей плотности движения, это явление особенно осложняет задачу обеспечения дорожной безопасности.
Если выделить из системы дорожного движения только ее транспор тную часть, т.е. комплекс "водитель - автомобиль - дорога" (ВАД), то можно отметить, что совершенствование этого комплекса в плане повышения безопасности движения также зависит не только от деятельности транспортных организаций. Так, совершенствование конструкций транспортных средств осуществляется заводами-изготовите лями и их смежниками, например, предприятиями шинной промышлен ности. Полностью самостоятельной областью является строительство и реконструкция дорог, улиц, дорожно-транспортных сооружений. Однако при более глубоком рассмотрении и здесь можно проследить связь с деятельностью автомобильного транспорта, например, почти
всякое усовершенствование конструкции транспортных средств дает конечный эффект не только в зависимости от уровня конструкторской и технологической их разработки, но также и от того, насколько грамотно эти усовершенствования использованы в эксплуатации. Одним из примеров может быть проблема совершенствования автомобильных фар. Выпускаемые в настоящее время фары с европейской системой светораспределения в режиме ближнего света оказывают значительно меньшее, чем фары старой конструкции, слепящее действие на водителей встречных автомобилей, следовательно,значительно безопаснее. Однако это преимущество фар может быть реализовано только при условии правильной регулировки положения их оптических элементов. А, поскольку, даже на станциях технического обслуживания этой несложной операции не уделяется должного внимания, полная эффективность этого усовершенствования повисает в воздухе.
Если обратиться к проблеме подготовки водителя, профессионального совершенствования, безопасной работы, то и здесь для достижения успеха требуется активное участие "смежников". Процессы обучения и повышения квалификации водителей теперь не обходятся без показа учебных фильмов и, следовательно, без участия кинематографистов, обычным для автотранспортных предприятий стало участие в профилак тике ДТП медицинских работников, которые осуществляют медицинский контроль и предрейсовый осмотр водителей.
Таким образом, обеспечение безопасности движения на автомобиль ном транспорте - это часть общей проблемы дорожной безопасности, которая является комплексной и многоплановой и поэтому требует для своего решения активного участия представителей различных областей знания и различных секторов народного хозяйства. В последние годы значительно расширился круг специалистов, которые привлекаются к решению отдельных вопросов проблемы: это медики и психологи, специалисты по электронике и вычислительной технике, социологии, педагоги, писатели и работники искусства.
1.3. ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Необходимо коренным образом изменить в обществе отношение к проблеме БДД и создать единую государственную систему, осуществля ющую планирование, финансирование, координацию, управление и контроль деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. По мере совершенствования механизма территориального управления должна возрасти ответственность местных органов власти.
Опыт развитых стран свидетельствует, что обеспечение безопаснос ти движения - проблема в большей степени социально-экономическая, нежели организационно-техническая.
В сфере безопасности движения надо переходить на экономические методы управления. Отсутствие общегосударственного и территориаль ных механизмов, какие имеются в США, Японии, Финляндии, Канаде, привело к тому, что ни министерства, ни отдельные предприятия у нас не поставлены в условия, когда им было бы экономически выгодно снижать уровень аварийности. На принципах экономической целесооб разности мер предупреждения аварийности должна строиться работа всех министерств и ведомств, организаций и предприятий, независимо от форм собственности.
Например, в США увечья и смертельные случаи на производстве разорительны, поскольку выплачиваемые семьям пособия весьма существенно сказываются на экономических показателях деятельности предприятия, компенсации семье потерпевшего достигают 1,5 млн. долларов. У нас же больничные места оплачиваются не из средств предприятия, а из госбюджета, предприятие в этом случае еще экономит фонд заработной платы.
3. При разработке нового законодательства и постановлений, касающихся изменений норм и правил дорожного движения, стандартов на транспортные средства, нормативов на выброс отработавших газов, норм на дорожные знаки, разметку и так далее, в целях повышения ответственности необходимо вводить в практику обоснованные ужесточенные штрафные санкции.
Такие же штрафные санкции необходимо принимать в отношении пешеходов, заводов - изготовителей транспортных средств, допускаю щих выпуск некачественной продукции, брак или несоответствие стандартам, а также дорожных и других организаций.
4. Наиболее главный вопрос в обеспечении безопасности дорожного движения - это обучение водителей, то есть постановка учебного процесса, его продолжительность, техническое оснащение (диаграммы, схемы, стенды и т.п.), учебные площадки, тренажеры и практическое управление транспортным средством. По мнению исследователей Японии и США, кроме основного теоретического и практического курсов обучения, водители должны обязательно проходить обучение по управлению автомобилем в экстремальных условиях, правильному использованию тормозов при различных скоростях движения по мокрому покрытию, маневрированию при торможении, когда на дороге неожиданно появляется препятствие.
Формы подготовки водителей весьма разнообразны. Желающие овладеть профессией водителя могут избрать любую форму обучения, однако, например, в Люксембурге и Дании для того чтобы стать водителем, необходимо обязательно пройти курс обучения в автошколе. В Финляндии это ограничение распространяется только на водителей тяжелых грузовых автомобилей. В ряде государств водители проходят подготовку в средних общеобразовательных школах. В США 55 %
будущих водителей готовят в средних учебных заведениях. Продолжи тельность периода подготовки водителей-профессионалов различна и колеблется от двух с половиной до шести месяцев. Во многих госуда рствах (Австрия, Великобритания, Греция, Дания, Испания, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США, Финляндия, Франция и др.) строго определенного срока обучения водителей не установлено.
Для повышения безопасности движения необходимо одновременное совершенствование и развитие конструкций автомобилей (прежде всего с совершенствованием тормозных систем и систем управления, а также оснащением автомобилей современными средствами информации и пассивной безопасности).
Необходимо расширение сети автомобильных дорог, совершенство вание методов проектирования и строительства дорог и улиц, улучшение технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечение ровности и шероховатости покрытий, сохранение этих качеств в процессе эксплуатации дороги.
Для обеспечения безопасности дорожного движения следует уделять внимание наиболее эффективным с практической точки зрения мероприятиям, принимая в качестве основного критерия эффективности затраты/прибыль. Для нашей страны - это прежде всего ремонт и реконструкция автомобильных дорог, замена изношенных и устаревших дорожных знаков на новые, обновление дорожной разметки, светофоров и так далее. Особое внимание следует уделять устранению очагов аварийности, выявлению и реконструкции наиболее опасных участков и геометрических элементов дорог, при этом практическая реализация всех работ должна быть произведена с учетом конкретных сроков планирования по сокращению определенного вида ДТП.
Необходимо улучшить систему сбора, учета и анализа данных ДТП, иметь более подробные отчеты о всех видах ДТП и участниках происшествий. Для разработки эффективных мер по повышению безопасности движения, необходимо установить критерии тяжести ДТП (ранений и степени повреждений транспортных средств), экономически оценивать виды дорожно-транспортных происшествий, ранение и гибель человека. При каждом виде ДТП следует определять точную степень ответственности того или иного участника движения, предприятия, организации и основные причины дорожно-транспортного происшес твия.
9. Необходимо повышать эффективность работы городского общественного транспорта, так как улучшение транспортного обслужи вания населения повышает производительность общественного труда (на 8-10 %), улучшает социально-психологическую атмосферу в обществе. Следует ввести новые правовые и экономические механизмы, касающиеся повышения эффективности перевозок пассажиров, обеспечения комфорта и безопасности движения.
Г л з в з 2
ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ
И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
2.1. ВВОДНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ
2.1.1. НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ
ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
1. В государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения, если не первостепенное, то весьма важное место отводится правовому регулированию обеспечения БДД.
Системный подход к исследованию причинности - это, в первую очередь, рассмотрение структуры причинных отношений. Чтобы всесторонне познать систему аварийности, нужно изучить, прежде всего, ее внутреннее строение, т.е. установить, из каких компонентов она образована, каковы ее структура и функции.
Будучи комплексной отраслью знаний, безопасность дорожного движения в первую очередь должна опираться на достижения юридичес ких наук, поскольку предметом ее познания являются правоотношения, возникающие между участниками процесса дорожного движения. Задача здесь заключается, прежде всего, в определении участников происшес твий, в юридической классификации их действия для выработки эффективных методов предотвращения аварийности.
Конкретное происшествие содержит в себе как общее, что свойственно и другим происшествиям, так и единичное, неповторимое, свойственное только данному происшествию, составляющее его особенности.
· Встречающаяся здесь трудность заключается в разнообразии факторов, действующих в разных условиях и в самых различных сочетаниях, возникающих в результате субъективных и объективных причин и условий, способствующих созданию аварийной обстановки.
Поэтому в практике расследования и судебного рассмотрения дел об автотранспортных преступлениях встречаются ошибки, выражающиеся в том, что суд и следственные органы устанавливают не причинную связь, а лишь чисто внешнюю последовательность между нарушением правил движения (или эксплуатацией транспорта) и наступившими вслед за этим опасными последствиями.
Как известно, причинная связь, наряду с опасными последствиями и общественно опасным действием (или бездействием), является обязатель ным компонентом объективной стороны состава преступления, и, более того, она является связующим звеном между опасными действиями и причиненными вредными последствиями. В правовой литературе довольно подробно рассмотрены взаимосвязи указанных компонентов объективной стороны преступления, однако, как свидетельствует анализ судебной практики, для судебно-следственных органов определенную сложность представляет выявление именно этой причинной связи.
Комплексное исследование проблемы безопасности дорожного движения с привлечением достижений общественных (социологии, права, психофизиологии и эргономики), технических (автомобилизации, дорожного строительства и организации дорожного движения) и естественных (общей теории систем, системного анализа, теории вероятности, теории информации и математической статистики) наук позволяет выявлять специфические особенностцданной проблемы и на этой основе расширить комплекс обоснованных решений по предупреж дению ДТП. В связи с этим, весьма важно рассмотрение механизма возникновения ДТП.
2. Характеризуя механизм возникновения ДТП, В.В. Лукьянов пишет: "Краеугольным камнем нашей позиции мы избрали признание обязательного наличия в каждом дорожно-транспортом преступлении аварийной обстановки, т.е. такого периода, с наступлением которого водитель лишается возможности нормального управления, в результате чего транспортное средство, выходя из повиновения человеку, и, подчиняясь механическим законам движения, причиняет вред жизни, здоровью людей или имуществу". Исходя из этого, дорожно-транспор тное происшествие определяется следующим образом: "дорожно-транспортное происшествие - это событие, нарушающее процесс дорожного движения, которое возникает в результате потери возмож ности управлять транспортным средством и сопровождается гибелью, ранением людей, нанесением материального ущерба".
Если рассмотреть механизм возникновения ДТП в сложном комплексе "водитель-автомобиль-дорога-среда", то вышеприведенные определения В.В. Лукьянова окажутся не вполне убедительными. Например, эти определения не охватывают те наезды на пешеходов, которые произошли исключительно по вине пешеходов. Можно привести и другие примеры, когда без "потери возможности управления транспортным средством" произошло ДТП (неожиданный выход ребенка на проезжую часть дороги перед автомобилем и т.д.).
Представляется более верным определениеД777как события, которое возникает в результате неправомерных действий участников дорожного
движения, несоответствия параметров транспортных средств и путей движения нормативным требованиям, под воздействием неблагоприятных условий окружающей среды, сопровождаемые гибелью, ранением людей, нанесением определенного материального ущерба.
Другими словами, во главе угла механизма возникновения ДТП должен стоять не технический фактор управления автомобилем, а фактор неправомерности действий субъектов, обеспечивающих БДД, т.е. несоответствие действий участников движения (водителей, пешеходов, пассажиров и др.) и несоответствие параметров автомобилей, дорог и процесса дорожного движения нормативным требованиям, зафиксирован ным в соответствующих законодательно-правовых актах (законах, правилах, положениях и т.д.).
3. Автотранспортные преступления, несмотря на внешнюю простоту доказывания, являются по существу весьма сложными. Судебная практика свидетельствует, что при доказывании объективной стороны автотранспортных преступлений, суды не всегда достаточно глубоко исследуют причинную связь между нарушением правил дорожного движения, эксплуатацией транспортных средств и наступившими общественно-опасными последствиями.
Установление факта, что действие или бездействие водителя было решающим условием наступления общественно-опасного события, еще не предрешает вопроса, что между этими действиями и наступившими последствиями существует причинная связь. Когда, независимо от совершаемого действия или бездействия общественно опасные по следствия все равно наступили, при независящих от водителя обстоя тельствах, данное действие или бездействие нельзя принять за причину этих последствий. Проблема причинной связи представляет большой практический интерес.
Теорией и практикой борьбы с автотранспортными преступлениями не до конца раскрыта методика анализа причинной связи. Иногда причинная связь как бы лежит на поверхности, и ее установление не вызывает каких-либо трудностей. Например, водитель, не убедившись в отсутствии встречного транспорта, выехал из занимаемого ряда на левую сторону для обгона транспортного средства, движущегося в попутном направлении, и столкнулся со встречным транспортом. Здесь нетрудно установить причинную связь между нарушением правил дорожного движения и наступившими последствиями. Если бы обгоняющий автомобиль не выехал на левую сторону дороги, ДТП не произошло бы.
Наибольшую сложность представляют ДТП, при которых общественно-опасные последствия наступают по нескольким причинам и обусловлены нарушением Правил дорожного движения несколькими
водителями или (зачастую) пешеходами. Для правильного юридического анализа причинной связи необходимо выделить непосредственные (основные) связи из общего числа взаимообусловленных явлений и тогда лишь ответить на вопрос, можно ли признать какое-либо действие или бездействие причиной наступивших общественно-опасных последствий, так как в одинаковой мере здесь может иметь значение любой фактор из системы ВАДС.
Какие из указанных факторов являются причиной общественно-опасных последствий, можно установить только после тщательного исследования механизма ДТП. Здесь несомненную помощь оказывают познания эксперта-автотехника. При помощи расчетов и других экспериментальных методов можно установить техническую неисправ ность транспортных средств либо указать, в какой мере фактические данные не соответствуют нормативным, эталонным параметрам.
4. Исследования позволяют утверждать, что закономерности возникновения несчастных случаев и ДТП основаны на бесспорном единстве случайных и необходимых моментов, которые обусловлены определенными социальными условиями объективного и субъективного характера. В то же время, механизм возникновения ДТП основан на результатах действия между индивидуально-личностными потребностями человека и нормативными требованиями социальной системы.
Социологические исследования показывают, что в 70 % ДТП водители не осознали аварийную ситуацию, так как перед этим не имели достоверной информации о том, что такая ситуация может возникнуть в данном месте и при данных условиях. Следовательно, в указанных случаях водитель не мог предвидеть развитие аварийной ситуации, и решения судебно-следственных органов являются неправомерными.
Проведенные исследования показывают, насколько сложно выявить истинную причину НС и ДТП. В тех случаях, когда происшествие содержит сложные признаки причинно-следственных связей, причина ДТП может быть установлена лишь в процессе расследования или судебного разбирательства. Поэтому выявление причины ДТП работниками ГАИ не является достаточным для характеристики данного вида происшествий в системе аварийности.
Уяснение природы ДТП должно происходить через выявление начала возникновения опасной ситуации, предшествующей ДТП, и установление причинно-следственных связей механизма возникновения аварийной ситуации.
Предложенный подход позволяет дойти до первоисточников аварии, раскрыть ее изнутри и в соответствии с этим разработать и применять обоснованные профилактические мероприятия.
2.1.2. НЕКОТОРЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОБДД
Социальные концепции проблем обеспечения безопасности дорож ного движения имеют исключительно важное значение, так как обстоятельный анализ показывает, что субъективные факторы играют более значительную роль в возникновении несчастных случаев и ДТП, чем предполагается.
Результаты многочисленных исследований показывают, что возникновение ДТП, несчастных случаев и аварий обусловлено сложным взаимодействием различных социальных факторов, находящихся в разных сферах и на разных уровнях человеческой жизни.
Человек - это исключительно сложное, безусловно, даже самое сложное звено социальной системы организации обеспечения БДД. Он действует в самом широком диапазоне: от выполнения простейших операций по управлению автомобилем до принятия и реализации самых сложных решений по обеспечению БДД.
По мнению академика ВА. Трапезникова, человек в системе управления - это активное звено, со своими личными целями, не всегда совпадающими с целями системы, в которой он работает. У него всегда есть какие-то желания, стремления, а раз так, то он и действует соответственно с ними, иногда неожиданно для организаторов системы. Возможное поведение человека как звена в системе управления есть сумма, результат трех факторов: его сознательности, дисциплины, стремления к максимуму удовольствия, желания ограничиться миниму мом неприятностей.
По теории академика П.К. Анохина, функциональные системы - это динамические, саморегулирующиеся организации, деятельность всех составных элементов которых способствует получению жизненно важных для организма приспособительных результатов. Центральным системо образующим фактором каждой функциональной системы является результат ее деятельности, определяющей в целом для организма нормальные условия течения метаболистических процессов.
Согласно этой теории, для человека социальные потребности являются ведущими факторами целенаправленного поведения. Именно они направляют индивидуум на поиск социальных, удовлетворяющих эти потребности факторов внешнего мира и определяют постоянную оценку достигнутого жизненно важного результата.
Согласно общей теории функциональных систем мотивы отрицатель ного поведения человека очень часто являются причиной ДТП. Эта установка находит все чаще и чаще практическое применение. Так, в работе [13] приведено описание "принципа поощрений". Согласно этому принципу надо стремиться изменять стимулы так, чтобы альтернатива желаемому действию была менее привлекательна, чем само действие.
В литературе по БДД высказываются мнения о том, что коммуника бельные водители значительно меньше допускают ДТП, чем замкнутые и необщительные люди.
Анализируя влияние психического и эмоционального состояния водителей на ДТП в работе [13] справедливо указывается, что не совсем правильно считать, будто в каждой личности существуют постоянные психические факторы, влияющие только отрицательно на поведение водителей. Если бы это было так, то количество ДТП было бы несравненно больше. Поэтому наряду с отрицательными факторами, существуют также противофакторы, компенсирующие вредное влияние первых. Обычно эти противофакторы преобладают, но, когда они оказываются слабее и баланс нарушается, возникают аварии. Этим объясняется рост ДТП по вине водителей в возрасте до 24 лет, так как они в возрасте до 24 лет проходят этап наиболее бурного развития. Представляет интерес факт, что водители возрастной группы от 20 до 24 лет в 1,5-2 раза больше совершают ДТП, чем водители возрастной группы от 25 до 30 лет.
2.2. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ "О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ"
ГЛАВА I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона
Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.
Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересовобществаигосударствапутемпредупреждениядорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.
Статья 2. Основные термины
Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:
дорожное движение-совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;
безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражаю щее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;
дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;
обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;
участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;
организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;
дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;
транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
24
ГЛАВА 111. ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движения
1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональ ные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно- транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий.
2. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
3. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствую щих бюджетов и внебюджетных источников.
ГЛАВА IV. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 11. Основные требования по обеспечению
безопасности дорожного движения при проектировании,
строительстве и реконструкции дорог
I. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории РоссийскойФедерациидолжны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актом приемки дороги. Акт приемки дороги выдается комиссией, назначаемой федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в пределах их компетенции, на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний.
Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ.
При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.
Статья 12. Основные требования по обеспечению
безопасности дорожного движения при ремонте
и содержании дорог
Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.
Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на орган исполнитель ной власти, в ведении которого находятся дороги.
Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса
Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равно информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог.
Статья 14. Ограничение или прекращение движения на дорогах
1. Временное ограничение или прекращение движения транспортных средстз на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в пределах их компетенции.
2. Основания временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации о безопасности дорожного движения.
4 Медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях заключается в:
оказании доврачебной помощи на месте дорожно-транспортного проис шествия;
30
оказании квалифицированной медицинской помощи на месте дорожно-транспортного происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном учреждении.
4. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются Федеральным законом.
Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения
Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.
Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.
Участники дорожного движения имеют право:
свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;
получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам;
получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;
на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными право выми актами или требованиями, предусмотренными в выданной им лицензии, возложена обязанность оказывать такую помощь;
на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;
обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.
4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 25. Условия получения права на управление транспортными средствами
1. Граждане Российской Федерации, достигшие установленного настоящей статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на управление транспортными средствами.
2. Право на управление транспортными средствами предоставляется: мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами
(категория "А") - лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;
автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория "В"), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, за исключением относящихся к категории" Д" (категория "С"), - лицам, достигшим восемнадцати летнего возраста;
автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими, помимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория "Д"), - лицам, достигшим двадцатилетнего возраста;
составами транспортных средств (категория "Е") - лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий "В", "С" или "Д", - при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей катего рии не менее 12 месяцев;
трамваями и троллейбусами - лицам, достигшим двадцатилетнего возраста.
Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспортных средств
1. Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление транспортными средствами граждане, прошедшие соответствующую подготовку в объеме, предусмотренном учебными планами и программами подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.
2. Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права управления транспортными средствами категорий "А" и "В" в объеме соотве тствующих программ.
3. Типовые программы подготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации на основании соответствующих государственных образовательных стандартов.
Статья 27. Получение права на управление транспортными
средствами
Право на управление транспортными средствами предоставляется гражданам, сдавшим квалификационныеэкзамены,приусловиях, перечисленных в статье 25 настоящего Федерального закона.
Право на управление транспортными средствами подтверждается соответствующим удостоверением. На территории Российской Федерации действуют национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям международных договоров Российской
Федерации.
3. Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 28. Основания прекращения действия права на управление транспортными средствами
1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:
истечение установленного срока действия водительского удостоверения; ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением; лишение права на управление транспортными средствами.
2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются Федеральным законом.
Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах
Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах прово дится в дошкольных, общеобразовательных, специальных образовательных учреждениях различных организационно-правовых форм, получивших лицен зию на осуществление образовательной деятельности в установленном порядке.
Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методически ми рекомендациями, разрабатываемыми совместно федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты
населения.
3. Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного поведения на дорогах включаются в соответствующие государственные образовательные стандарты.
4. Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения на дорогах.
ГЛАВА V. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР И КОНТРОЛЬ
В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 30. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения
Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения организуются и осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.
Государственный надзор и контроль осуществляются в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации и законодательства субъектов Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.
ГЛАВА VI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения
Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность.
ГЛАВА VII. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Статья 32. Международные договоры Российской Федерации
Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяют ся правила международного договора Российской Федерации.
Глава VIII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона
1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального
опубликования.
2. Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соотве тствие с настоящим Федеральным законом.
Правительству Российской Федерации обеспечить приведение федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом.
3. Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, действовавшие до вступления настоящего Федерального закона в силу, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.
2.3. ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА
"ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ"
НА 1996-1998 ГОДЫ
СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ
Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1996-1998 годы (далее именуется - Программа) разработана во исполнение поручения Правительства Российской Федерации от 10 января 1993 г. № ГХ-П10-00557.
Повышение уровня аварийности на автомобильных дорогах объясняется рядом факторов.
В настоящее время практически расформированы службы организации движения на автомобильных дорогах, ликвидируются службы безопасности движения в автотранспортных предприятиях.
Увеличение парка транспортных средств, снижение объемов и темпов строительства и реконструкции дорог, неудовлетворительная работа служб эксплуатации дорог привели к значительному ухудшению условий движения.
Большинство транспортных средств, попавших в ДТП, имеет большой срок эксплуатации и не соответствует современным требованиям безопасности движения.
Отмечается ухудшение транспортной дисциплины участников движения. Основными причинами, способствующими возникновению ДТП, являются: управление автомобилем в нетрезвом состоянии, превышение скорости движе ния, невыполнение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда перекрестков.
Из-за слабо развитой системы телефонной связи, отсутствия системы аварийного вызова, недостаточного материально-технического обеспечения учреждений скорой помощи в крайне неудовлетворительном состоянии находится система спасения и эвакуации пострадавших с мест ДТП, оказания им своевременной медицинской помощи. Не эффективна существующая система обнаружения ДТП.
Высокий уровень аварийности в значительной степени определяется отсутствием источников целевого финансирования работ по повышению безопасности дорожного движения.
Необходимо обеспечить общественную поддержку мероприятий по повышению безопасности движения, улучшить систему подготовки водителей и обучение населения правилам безопасного поведения на дорогах и улицах.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ПРОГРАММЫ
Целью Пограммы является обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, гарантий их законных прав на безопасные условия движения по дорогам путем привлечения различных секторов экономики, отраслей производства и населения страны к реализации предусмотренных Программой мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
выявление и устранение участков концентрации ДТП, совершенствование контроля скоростных режимов и поведения участников движения в местах повышенной опасности;
создание информационной системы обнаружения ДТП;
совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП;
создание консультативных и экспертных структур для управления реализацией Программы;
проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;
совершенствование подготовки специалистов по безопасности дорожного движения.
ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ
Основная цель Программы достигается путем:
снижения уровня риска ДТП (с учетом изменения автомобильного парка, дорожной сети, населения страны) в результате проведения работ по формирова нию общественного мнения о важности проблемы безопасности дорожного движения и сокращения числа нарушений Правил дорожного движения;
снижения тяжести ДТП в результате регламентации скоростей движения и обеспечения контроля скоростных режимов и поведения водителей в местах повышенной опасности, а также проведения работ по устранению неудовлетво рительных дорожных условий;
снижения тяжести возможных последствий для пострадавших в ДТП и сокращения смертности при оказании своевременной помощи в результате уменьшения времени обнаружения ДТП, внедрения систем обнаружения ДТП и координации мер по спасению пострадавших, комплектации служб необходи мым оборудованием для оперативного извлечения пострадавших, эвакуации и оказания неотложной медицинской помощи.
Выбор основных мероприятий Программы был выполнен на основе метода экспертных оценок и рассмотрения более 50 альтернативных вариантов направлений работ.
Указанные мероприятия объединены в четыре целевых проекта. Каждый из проектов координирует работу определенного круга специалистов, имеющих опыт решения таких задач, как пропаганда безопасности дорожного движения и формирование общественного мнения, организация движения и эксплуатация автомобильных дорог, организация связи на дорогах и оказание медицинской помощи при ДТП.
ПРОЕКТ "ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЩЕСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ
МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ"
Основной целью проекта является формирование общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения и поддержки проводимых мероприятий.
В рамках проекта создается система, позволяющая активно воздействовать на индивидуальное и массовое (групповое) сознание людей, с целью формирова ния у них отношения к вопросам безопасности дорожного движения как жизненно важным и индивидуально значимым.
Предусматриваются подготовка и выпуск целевых специализированных информационных программ на базе использования существующей системы радиовещания и телевидения.
Организационной, технической и методической основой указанной системы является создание информационно-аналитического центра по анализу причин ДТП, изучению и формированию общественного мнения по проблеме безопасности дорожного движения. Для выполнения поставленных перед информационно-аналитическим центром задач предусматриваются образование и привлечение к работе творческих коллективов, групп независимых экспертов и консультантов.
Учитывая особо опасную ситуацию с детским дорожно-транспортным травматизмом, необходимо осуществлять обучение и воспитание детей. Планируются разработка и выпуск методических пособий для .детских учреждений и школ, тематических игр, специальной тематической продукции для детей; предусматривается увеличение количества часов занятий в школах по правилам безопасного поведения на дороге.
Предусматривается освещение в программах высших и средних учебных заведений вопросов безопасности дорожного движения, а также корректировка программ повышения квалификации учителей с учетом проблем безопасности движения и формирования у детей "транспортной культуры".
ПРОЕКТ "ВЫЯВЛЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ
УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНТРОЛЯ
ЗА СКОРОСТНЫМИ РЕЖИМАМИ
И ПОВЕДЕНИЕМ ВОДИТЕЛЕЙ
В МЕСТАХ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ"
Основной целью проекта является проведение работ, направленных на ликвидацию опасных и очень опасных участков концентрации ДТП, и контроль скоростных режимов и поведения водителей в местах повышенной опасности на основных магистральных дорогах европейского региона. Запланированы работы по реконструкции отдельных участков с уширением проезжей части, обустройству и оснащению их техническими средствами организации движения.
Оперативное выявление опасных участков дорог должно основываться на организационно сформированной системе идентификации таких участков, ин формировании о них соответствующих организаций, принятии управленческих решений и осуществлении оперативного вмешательства в складывающуюся неблагоприятную ситуацию, т.е. на системе мониторинга условий движения. В рамках данной системы предусматривается приобретение дорожных лабораторий и специального оборудования для проведения контроля за техническим состоянием опасных участков дорог.
Одной из наиболее важных проблем повышения безопасности движения на федеральных дорогах является организация системы контроля за режимами движения и соблюдением Правил дорожного движения, особенно на опасных участках дорог. Без четкого функционирования такой системы любые мероприятия по техническому совершенствованию дорог не приведут к существенному снижению уровня аварийности.
Работа по контролю за режимами движения в местах повышенной опасности строится с учетом конкретной обстановки и имеющихся сил и средств у подразделений ГАИ, обслуживающих соответствующие участки дорог.
При разработке конкретных мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП необходимо учитывать программы совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации, а также текущие работы, выполняемые дорожными организациями в соотве тствии с планами Федеральной автомобильно-дорожной службы России.
ПРОЕКТ "СОЗДАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ОБНАРУЖЕНИЯ ДТП"
Для сокращения времени сообщения о ДТП планируется осуществить за купку и установку средств оперативной радиосвязи (на базе СВ-диапазона) на транспортных средствах, выполняющих грузовые и пассажирские перевозки по магистральным федеральным дорогам, и на автотранспорте дорожно-эксплуатационных служб. Для оперативной регистрации радиосигнала предусматривается устанавливать вдоль автомобильных дорог устройства стационарной радиосистемы.
Установка средств оперативной радиосвязи на автомобильных дорогах и в городах позволит создать информационную систему обнаружения ДТП. Организационный механизм ее функционирования определяется основными техническими решениями по созданию информационной системы обнаружения ДТП, которые будут уточнены при проведении конкурса между фирмами-разработчиками. Для эксплуатации этой системы предполагается привлечь средства заинтересованных коммерческих организаций.
Для обеспечения работы информационной системы обнаружения ДТП предусматривается создание линейных и региональных диспетчерских служб и обустройство автомобилей средствами оперативной радиосвязи. Функции и статус диспетчерских служб будут уточняться на стадии проведения конкурса между исполнителями контрактов и реализации Программы.
Каждая диспетчерская служба обеспечивается стационарной радиостанцией, компьютерным комплектом на базе ПЭВМ и служебным автомобилем специальной комплектации. Персонал региональной диспетчерской службы состоит из пяти человек (диспетчер, радиомеханик, водитель спецавтомобиля, механик-спасатель, спасатель). Для обеспечения круглосуточной работы диспетчерских служб необходима 4-сменная организация дежурства на диспетчерских пунктах.
Планируется установить средства оперативной радиосвязи на 6800 автомобилях автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки на пригородных и междугородных маршрутах на федеральных дорогах, а также перевозку крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Гарантированное обнаружение радиосигнала о ДТП, оперативное планирование и координация мер по оказанию помощи пострадав шим обеспечиваются региональными диспетчерскими службами. Эти службы размещаются с учетом местных условий и в соответствии с техническими возможностями используемых радиосистем.
Дальнейшее поэтапное наращивание возможности региональных систем оперативного обнаружения ДТП запланировано на базе технических средств автоматического обнаружения ДТП.
ПРОЕКТ "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ СПАСЕНИЯ И ЭВАКУАЦИИ ПОСТРАДАВШИХ В ДТП"
Основной целью проекта является совершенствование системы эвакуации пострадавших в ДТП и оказания им медицинской помощи на догоспитальном этапе.
Программой "Совершенствование оказания скорой и неотложной медицин ской помощи населению Российской Федерации" предусматриваются повышение качества и оперативности оказания скорой медицинской помощи населению, снижение смертности и инвалидности от несчастных случаев и острых заболеваний. Эта программа предусматривает совершенствование организа ционного построения службы скорой помощи, приобретение медицинской техники, специального автотранспорта и средств оперативной радиосвязи.
Совершенствование системы оказания медицинской помощи на догоспи тальном этапе, и в частности оснащение специальных служб средствами извлечения пострадавших из деформированных транспортных средств, повысит эффективность оказания помощи пострадавшим.
Планируется организовать промышленное изготовление аварийно-спасательных инструментов и укомплектование ими стационарных и передвиж ных постов ГАИ, дорожно-эксплуатационных служб, а также постов железнодо рожных переездов и служб технической помощи.
Создание современных средств иммобилизации позволит транспортировать больных попутным транспортом.
2.4. ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ПРЕДПРИЯТИЯХ,
УЧРЕЖДЕНИЯХ, ОРГАНИЗАЦИЯХ,
ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПЕРЕВОЗКИ
ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ*
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящее Положение определяет задачи и основные требования к деятельности организаций и водителей-предпринимателей1, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, по обеспечению безопасности дорожного движения.
1.2. Требования настоящего Положения обязательны для всех расположенных на территории Российской Федерации организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомобильным и городским электрическим транспортом, а также для водителей этих организаций и водителей-предпринима телей.2
1.3. Деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения юридических и физических лиц, перечисленных в п. 1.2, регламентируется законодательными и иными правовыми актами Российской Федерации в части, относящейся к сфере обеспечения безопасности дорожного движения, настоящим Положением и издаваемыми в соответствии с ним нормативно-правовыми документами, определяющими порядок выполнения отдельных требований данного Положения.
Контроль за выполнением требований по обеспечению безопасности дорожного движения осуществляется органами государственного контроля и надзора.
Организации, а также водители-предприниматели, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, в установленных случаях обязаны иметь лицензию на осуществление конкретных видов перевозок, соблюдать условия, предусмотренные в лицензии, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения.
* Утверждено Минтрансом РФ 9 марта 1995 г. № 27.
'Под водителями-предпринимателями понимаются индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов.
"Организации автомобильного транспорта, перевозочная деятельность которых не подлежит лицензированию, могут применять иные специальные требования к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные со спецификой их перевозочной деятельности, утвержденные в рамках соответствующих министерств и ведомств.
Ответственность за организацию работы по обеспечению безопасности дорожного движения в организации возлагается на ее руководителя либо назначенного на должность, связанную с обеспечением безопасности движения транспортных средств, исполнительного руководителя или специалиста.
Организации, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, могут принимать специальные правила и предъявлять к водителям дополнительные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, не противореча щие действующему законодательству и настоящему Положению.
1.8. Организации, а также водители-предприниматели, не обладающие необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методичес кой базой обеспечивают выполнение требований и норм, установленных настоящим Положением, на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ.
2. ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В ОРГАНИЗАЦИЯХ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПЕРЕВОЗКИ
ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ
2.1. Основными задачами организаций и водителей-предпринимателей по обеспечению безопасности дорожного движения являются:
обеспечение профессиональной надежности водительского состава;
обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;
обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.
2.2. Основными требованиями к организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, являются:
закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения, предусмотренных настоящим Положением, за конкретными должностными лицами и работниками организации;
регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц (служб) организации;
назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов организации лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами; прохождение лицами, занимающими должности, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, периодической аттестации на право занятия этих должностей;
- проведение служебного расследования, учета и анализа дорожно- транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений водителями и работниками организации установлен-
ных нормативными документами требований безопасности движения, выявле ние причин, способствующих их возникновению;
ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также на устранение причин и условий дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности;
оснащение необходимым оборудованием, приборами, помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий;
- обеспечение необходимыми нормативно-правовыми документами, методическими и информационными материалами, наглядной агитацией для проведения мероприятий по безопасности движения.
3.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА
3.1. Прием водителей на работу и допуск их к осуществлению перевозок
3.1.1. Лицо, претендующее на работу в организации в качестве водителя, может быть принято на эту работу при условии:
- наличия у него водительского удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории;
наличия документа о прохождении в установленные сроки медицинского освидетельствования;
соответствия его квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик требованиям, установленным для конкретного вида перевозок.
С целью проверки соответствия водителя поручаемой ему работе по безопасному осуществлению конкретного вида перевозок он может быть принят на работу с испытательным сроком в соответствии с действующим законода тельством о труде.
Организация осуществляет учет данных о квалификации водителя, общем стаже его водительской деятельности и на определенных типах транспортных средств, сроках прохождения медицинского освидетельствования, об участии в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных нарушениях Правил дорожного движения, фактах лишения права управления транспортным средством, отстранения от работы на линии из-за алкогольного опьянения или последствий алкогольной интоксикации, перерывах в водительской деятель ности, работе по совместительству.
Лица, впервые нанимаемые на работу в качестве водителя после окончания учебы, а также водители, имевшие перерыв в водительской деятельности более одного года, водители, назначаемые для работы на горных маршрутах, а также водители, переведенные на новый тип транспортного' средства или новый маршрут перевозок пассажиров, к управлению транспортны ми средствами допускаются после прохождения стажировки.
3.2. Стажировка водителей
3.2.1. Организация с целью подготовки водителей к самостоятельной работе обязана обеспечить проведение стажировки лиц, перечисленных в п. 3.1.3.
Продолжительность стажировки, объемы и содержание определяются в зависимости от стажа работы и срока перерыва в работе, типа транспортного средства, категории маршрута (городской, пригородный, междугородный, горный) в соответствии с действующими нормативными документами.
Стажировка водителей должна проводиться в реальных условиях движения, при осуществлений регулярных пассажирских перевозок только на тех типах транспортных средств и на тех маршрутах, на которых водитель в дальнейшем будет работать самостоятельно. Проведение стажировки обеспечивается собственными силами организации или путем заключения договоров на проведение стажировки.
Стажировка должна проводиться под руководством водителя-наставника, назначаемого приказом по организации или иного лица, с которым заключен договор на проведение стажировки, имеющего свидетельство (лицензию) на право стажировки водителей.
После завершения водителем стажировки должно быть оформлено заключение о допуске его к самостоятельной работе с указанием типа транспортного средства и маршрутов перевозки или дан мотивированный отказ в выдаче допуска. Заключение хранится в личном деле водителя.
3.2.5. Водитель, не получивший допуск к управлению транспортным средством после прохождения стажировки, переводится с его согласия на другие работы, при невозможности перевода он подлежит увольнению в соответствии с действующим законодательством о труде.
3.3. Поддержание и контроль состояния здоровья водителей в процессе их трудовой деятельности
3.3.1. Организация обеспечивает прохождение водителями обязательного периодического медицинского освидетельствования в сроки, устанавливаемые Министерством здравоохранения Российской Федерации.
Руководитель организации имеет право в случае сомнения в состоянии здоровья водителя направить его на медицинское освидетельствование ранее установленных сроков.
В организации должен осуществляться контроль за соблюдением сроков прохождения периодических медицинских освидетельствований.1
3.3.2. Режимы труда и отдыха водителей устанавливаются в соответствии с нормами, определяемыми трудовым законодательством и Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей: с учетом этих норм должны быть составлены графики работы водительского состава, расписания и графики движения транспортных средств в городском, пригородном и междугородном сообщении, организованы контроль за соблюдением установленного режима работы водителей, ведение документации по учету рабочего времени и времени отдыха.
'Водитель-предприниматель несет личную ответственность за своевременное прохождение медицинского освидетельствования.
3.3.3. Организация обязана обеспечить контроль за состоянием здоровья водителей, не допускать к управлению транспортными средствами лиц, находящихся в состоянии опьянения или в болезненном состоянии', для чего:
организовать проведение предрейсовых, межрейсовых и послерейсовых (в зависимости от условий работы) медицинских осмотров водителей транспортных средств в порядке, определяемом Министерством здравоохранения Российской Федерации;
обеспечить учет и анализ данных медосмотров водителей с целью выявления водителей, склонных к злоупотреблению алкогольными напитками, употребляю щих наркотические средства, страдающих хроническими заболеваниями.
3.4. Поддержание необходимого уровня информированности,
повышение профессионального мастерства
и дисциплинированности водителей
3.4.1. Организация обязана обеспечивать водителей необходимой оператив ной информацией об условиях движения и работы на маршруте путем проведения инструктажей, включающих сведения2:
об условиях движения и наличии опасных участков, мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на маршруте;
о состоянии погодных условий;
о режимах движения, организации отдыха и приема пищи;
о порядке стоянки, охраны транспортных средств;
о расположении пунктов медицинской и технической помощи, постов Государственной автомобильной инспекции, диспетчерских пунктов, автовокза лов и автостанций; мест скопления людей;
об изменениях в организации перевозок пассажиров и грузов, о порядке проезда железнодорожных переездов и путепроводов;
об особенностях перевозки детей;
об особенностях обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств при сезонных изменениях погодных и дорожных условий;
об особенностях перевозок опасных, тяжеловесных, крупногабаритных грузов (в соответствии с требованиями специальных нормативных документов);
об изменениях в нормативно-правовых документах, регулирующих права, обязанности, ответственность водителей по обеспечению безопасности дорожного движения.
В организации должен осуществляться учет сведений о проведении указанных инструктажей.
3.4.2. Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий необходимой для обеспечения безопасности дорожного движения периодичности, но не реже одного раза в год, по соответствующим учебным планам и программам ежегодных занятий с води-
'Водитель-предприниматель руководствуется п. 2.7 Правил дорожного движения. !Водитель-предприниматель обязан владеть перечисленными в п. 3.4.1 сведениями.
телями. Сведения о прохождении курса занятий и сдаче зачетов заносятся в личное дело водителя .
Организация имеет право не допускать водителя, не сдавшего зачет, к самостоятельной работе на линии. Водитель, не допущенный к самостоятельной работе, переводится с его согласия на другие работы, при невозможности перевода он подлежит увольнению в соответствии с действующим законода тельством о труде.
3.4.3. С целью повышения ответственности водителей за выполнение требований по безопасности дорожного движения организация:
осуществляет контроль за соблюдением водителями Правил дорожного движения, трудовой дисциплины, Правил перевозок пассажиров (грузов), Пра вил технической эксплуатации подвижного состава, временем выхода и воз вращения с линии, соблюдением расписаний движения, наличием и состоянием водительских удостоверений перед выпуском транспортных средств на линию;
организует в соответствии с действующими нормативными документами учет и анализ дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации, нарушений водителями и работниками организации требований безопасности движения, выявленных как сотрудниками Государственной автомобильной инспекции, так и работниками организации;
оперативно доводит до водителей сведения о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортных происшествий, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности движения водителями организации.
4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ТЕХНИЧЕСКИ ИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ
Организации и водители-предприниматели обязаны:
Использовать для перевозки подвижной состав, зарегистрированный в органах Государственной автомобильной инспекции, прошедший в установлен ном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.
Соблюдать правила технической эксплуатации транспортных средств, инструкции предприятий-изготовителей по эксплуатации транспортных средств, обеспечить соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечить проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств2, в порядке и сроки, определяе мые действующими нормативными документами.
'Для водителя-предпринимателя достаточно наличия лицензии на соответствующий вид перевозок.
2 Организации, выполняющие техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, должны иметь сертификат на услуги по техническому обслуживанию и ремонту, подлежащие обязательной сертификации, при наличии в регионе органа по сертификации этих услуг, аккредитованного в установленном порядке.
Обеспечить ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должнос тные лица организации, ответственные за техническое состояние транспортных средств, обязаны выполнять в путевом листе отметки о технической исправ ности транспортных средств.
Обеспечить учет неисправностей транспортных средств и их устранения.
Обеспечить использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки, объемам и характеру перевозимого груза.
Обеспечить охрану транспортных средств для исключения возможности самовольного их использования водителями организации, а также посторон ними лицами или повреждения транспортных средств.
5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК
ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ
ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
5.1. Организациям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.
5.2. Организации и водители-предприниматели обязаны перед началом регулярных перевозок, а также в процессе их осуществления оценивать соответствие дорожных условий на маршрутах работы подвижного состава установленным требованиям безопасности движения.
Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией, формируемой по решению органов исполнительной власти (администрации) соответствующей территории с привлечением работников организаций, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов на этих маршрутах, работников дорожных, коммунальных и других организа ций, в ведении которых находятся автомобильные дороги, улицы, железнодорож ные переезды, трамвайные пути, паромные и ледовые переправы; работников Государственной автомобильной инспекции, Российской транспортной инспекции.
Обследование дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок грузов осуществляется не реже одного, а на маршрутах перевозок пассажи ров - не реже двух раз в год.
Организация ежегодно представляет в органы исполнительной власти (администрации) соответствующей территории предложения по составу комиссии, срокам обследования и перечню предлагаемых к обследованию маршрутов.
По результатам обследования дорожных условий составляется акт, в кото ром перечисляются выявленные недостатки, угрожающие безопасности движения. Акты подлежат передаче в органы, уполномоченные исправлять выявленные недостатки и контролировать результаты этой работы. В организации хранятся материалы обследования и копии актов.
При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, организации и водители-предприниматели до устранения недостатков в зависимости от обстоятельств:
не открывают движение на маршруте перевозок;
прекращают движение на маршруте или изменяют маршрут движения;
- изменяют режимы движения на маршруте и информируют об этом заинтересованные организации, предприятия, население.
В организации должен осуществляться учет обнаруженных водителями на маршрутах недостатков в организации и регулировании движения, состоянии и обустройстве дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, остановок пассажирского транспорта, мест погрузки-разгрузки грузов.
Организация обязана:
обеспечить условия для питания и отдыха водителей на маршрутах регулярных перевозок;
предусмотреть время и место отдыха водителей в пути при направлении в дальние рейсы или на работу в отрыве от основной базы организации;
обеспечить водителей необходимыми путевыми документами .
5.5. Должностные лица организации имеют право осуществлять контроль на линии, при его проведении останавливать транспортные средства, управляе мые водителями организации, принимать при выявлении нарушений необходи мые меры в соответствии с действующим законодательством.
5.6. Организации и водители-предприниматели обязаны обеспечить выполнение требований, отражающих порядок и особенности организации различных видов перевозок, изложенных в действующих нормативных документах; при перевозках крупногабаритных, тяжеловесных грузов, а также опасных обеспечить выполнение специальных требований, изложенных в соответствующих нормативных документах, касающихся обеспечения их безопасности.
5.7. Требования по обеспечению безопасности при организации пассажирских перевозок 5.7.1. Организация обязана:
перед открытием маршрутов регулярных перевозок пассажиров в порядке, определяемом п. 5.2 настоящего Положения и другими нормативными до кументами, касающимися организации перевозок пассажиров, оценить соот ветствие технического состояния автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, паромных переправ, по которым проходят маршруты, их инженерного оборудования требованиям безопасности движения;
корректировать в зависимости от результатов обследования расписание движения в сторону снижения скорости в случае существенного ухудшения дорожных условий, а также на осенне-зимний период.
'Путевыми листами, документами на перевозимый груз, графиками движения установленной формы.
На каждый маршрут регулярных пассажирских перевозок должен быть составлен паспорт и схема маршрута с указанием опасных мест. В указанные документы должны своевременно вноситься данные об изменении дорожных условий.
Графики (расписания) движения должны разрабатываться в соотве тствии с установленными правилами на основе нормирования скоростей перед открытием маршрутов регулярных перевозок, а также на действующих маршрутах. Нормативы скорости (времени) движения должны обеспечивать безопасные режимы движения транспортных средств в реальных условиях движения на маршруте: соответствовать скорости, разрешенной Правилами дорожного движения, дорожными знаками, предусматривать возможные задержки, связанные с организацией дорожного движения, задержки на железнодорожных переездах и т.п.
Графики выпуска транспортных средств на линию должны формироваться с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости транспор тных средств.
Каждый водитель, выполняющий городские, пригородные, междуго родные и туристские рейсы с пассажирами, должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием времени прохождения остановок, населенных пунктов и других ориентиров, схемой маршрутов с указанием опасных участков.
Организации и водители предприниматели обязаны использовать транспортные средства, полная масса которых не превышает фактическую грузоподъемность расположенных на маршрутах мостов, эстакад, путепрово дов, других искусственных сооружений.
При неблагоприятных изменениях дорожных или метеорологических условий, создающих угрозу безопасности перевозок пассажиров (разрушение дорожного покрытия, гололедица, сильный туман, заносы и т.д.), организация обязана провести оперативную корректировку графиков (расписаний) движе ния в сторону снижения скорости или отменить график движения, а при необходимости не допустить к выезду на линию или обеспечить иным образом прекращение движения транспортных средств.
6. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Нарушения требований настоящего Положения влекут в установленном дей ствующим законодательством Российской Федерации порядке дисциплинар ную, административную, гражданско-правовую, уголовную ответственность.
2.5. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Лицензирование перевозочной, транспортно-эксплуатационной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств (ГС), производится с целью государственного регулирования этих вйДов деятельности, обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг и защиты интересов потребителей этих услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопас ности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автомобильного транспорта.
Лицензированию подлежат следующие виды деятельности*:
перевозка пассажиров и грузов;
транспортно-эксплуатационное обслуживание юридических и физических лиц;
ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе;
проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на них;
подготовка, переподготовка и повышение квалификации водите лей транспортных средств, руководителей и специалистов пред приятий транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;
изготовление', установка и эксплуатация технических средств и систем регулирования дорожного движения;
проведение инструментальной проверки технического состояния транспортных средств;
изготовление бланков водительских удостоверений, государствен ных регистрационных знаков на транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении;
- торговля транспортными средствами и номерными агрегатами. Установлены следующие виды лицензий:
- на перевозку грузов "Г;
*См. Закон Российской Федерации "О безопасности дорожного движения".
на перевозку пассажиров "П";
на транспортно-экспедиционное обслуживание "Т";
на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств "С". На каждое транспортное средство одновременно с лицензией выдается
лицензионная карточка, цвет которой соответствует зоне его деятельнос ти:
голубой - городские и пригородные перевозки;
желтый - внутриреспубликанские (республики в составе Российской Федерации), внутрикраевые, внутриобластные, междугородные перевозки;
красный - межреспубликанские (в пределах Российской Федерации), межкраевые, межобластные, междугородные перевозки;
зеленый - международные перевозки.
Формы лицензий и лицензионной карточки утверждаются Министе рством транспорта Российской Федерации.
Все виды лицензий выдаются на определенный срок (на 3 месяца, 1 год или 5 лет) региональными отделениями Российской транспортной инспекции и ее филиалами, за исключением лицензий на международные перевозки и связанные с ними транспортно-экспедиционные услуги, которые выдаются Министерством транспорта Российской Федерации или в установленном им порядке.
2.5.1. ПОРЯДОК ВЫДАЧИ ЛИЦЕНЗИЙ
Для получения лицензий заявителем представляются следующие документы:
Заявление по установленной форме.
Копия документа, удостоверяющего государственную регистрацию предприятия или предпринимателя, а для организации или учреждения - копию утвержденного в установленном порядке устава или положения.
Дополнительные сведения к заявлению на перевозочную деятель ность.
Дополнительные сведения по сервисным услугам для получения лицензии на транспортно-экспедиционное обслуживание.
Данные о количестве имеющихся ТС по установленной форме.
Копию документа, подтверждающего профессиональную пригод ность руководителя предприятия, предпринимателя или лиц уполномо ченных ими для руководства лицензируемой деятельностью (диплома или документа, подтверждающего стаж работы по специальности не менее 5 лет).
7. Обязательство выполнять Устав автомобильного транспорта, правила перевозок, правила технической эксплуатации, положения о ТО
и ТР и другие нормативные документы, касающиеся транспортного и сервисного обслуживания.
8. Для получения лицензии на ТО и ремонт ТС необходимо предста вить сведения о количестве постов для ТО и ремонта ТС.
Копию договора с клиентурой, перечень оказываемых услуг, перечень утвержденных маршрутов (городских, пригородных, межоблас тных, международных).
Справку о собственных доходах.
При отсутствии указанных документов руководитель, предпринима тель или лица, ими уполномоченные для руководства лицензируемой деятельностью, должны сдать экзамен на профессиональную пригод ность.
Порядок сдачи экзаменов и объем необходимых знаний устанавлива ется Министерством транспорта Российской Федерации.
Предприятия, организации, учреждения и предприниматели могут иметь одновременно несколько видов лицензий.
Дача лицензии осуществляется в 30-дневный срок со дня подачи заявления. Владелец лицензии не имеет права передавать ее другому юридическому или физическому лицу.
Владелец лицензии обязан:
а) обеспечивать соблюдение условий, указанных в лицензии;
б) иметь на лобовом стекле каждого автотранспортного средства лицензионную карточку;
в) представлять органам, выдавшим лицензию, по их требованию, сведения о лицензируемой деятельности.
Предприятия, организации, учреждения и предприниматели приобретают лицензии в отделениях Российской транспортной инспек ции за плату, размеры которой устанавливаются Министерством транспорта РФ по согласованию с Министерством Экономики РФ и Министерством Финансов РФ на межреспубликанские, межкраевые, межобластные и международные перевозки грузов и пассажиров.
Соответствующие органы исполнительной власти по предложениям отделения Российской транспортной инспекции выдают лицензии на городские, пригородные, внутриреспубликанские, внутрикраевые и внутриобластные перевозки грузов и пассажиров.
Средства, полученные за лицензирование, направляются на покрытие расходов по выдаче лицензий и содержание органов транспортной инспекции.
2.5.2. РОЛЬ РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНСПЕКЦИИ
Постановлением Совета Министров РСФСР от 25 сентября 1990 года № 378 образована Российская транспортная инспекция Министерства транспорта РФ как орган, осуществляющий государственный контроль за выполнением транспортного законодательства, требований по безопасности движения и экологии при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с транспортным процессом, ремонтом и техническим обслуживанием ТС с целью государственного регулирова ния этих видов деятельности.
Российская транспортная инспекция является органом регулирования транспортного рынка путем выдачи лицензий владельцам ТС на право заниматься транспортной деятельностью определенного вида.
В соответствии- с возложенными на нее задачами Российская транспортная инспекция обеспечивает при выдаче лицензий создание условий для нормального функционирования рынка транспортных и других услуг, связанных с работой транспорта, а также защиту интересов потребителей, пользующихся транспортом и путями сообщения.
Введение лицензирования и последующего инспектирования объединений, предприятий, организаций, учреждений имеет цель:
- контролировать исполнение владельцами ТС правил перевозок и других нормативных актов как условие получения лицензий, в т.ч. дополнительных условий по перевозке социально-значимых грузов по предложению местных администраций;
- стимулирование деятельности перевозчиков, направленной на рациональное использование подвижного состава, повышение качества и эффективности транспортного, транспортно-экспедиционного и сервисного обслуживания организаций и населения;
снижение транспортных издержек;
защита интересов потребителей транспортных услуг;
регулирование количества и структуры подвижного состава;
снижение аварийности на автотранспорте;
уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;
обеспечение необходимого профессионального уровня работников транспорта.
2.5.3. КОНТРОЛЬ, ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ И ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЙ ЛИЦЕНЗИЙ
Контроль за соблюдением условий лицензирования возлагается на органы Российской транспортной инспекции и осуществляется во взаимодействии с Государственной автомобильной инспекцией Министерства внутренних дел Российской Федерации.
В случае несоблюдения владельцем лицензии предусмотренных в ней условий или поступления обоснованных жалоб потребителей транспор тных услуг, органы, выдавшие лицензию, могут Приостановить ее действие до установления выявленных нарушений или аннулировать лицензию.
О приостановлении действия ее владелец информируется в письмен ном виде органом, выдавшим лицензию, не позднее 3-х дней со дня принятия решения. В 10-дневный срок после уведомления об аннулирова нии лицензии ее владелец обязан сдать лицензию и лицензионные карточки в орган, выдавший лицензию.
За нарушение Положения о лицензировании виновные несут ответственность в установленном законодательством порядке.
Отказ в выдаче лицензий производится в следующих случаях:
а) профессиональная подготовка руководителя предприятия, организации, учреждения, предпринимателя или лиц, уполномоченных ими для руководства лицензируемой деятельностью, не соответствует установленным требованиям;
б) в представленных документах указаны неверные сведения;
в) подвижной состав не пригоден для перевозок, указанных в заявлении для получения лицензии;
г) производственная база заявителя не отвечает экологическим требованиям или не обеспечивает поддержания транспортных средств в исправном состоянии;
д) не выполняются иные условия, необходимые для осуществления деятельности указанной в заявлении.
Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензии, решениями соответствующих органов исполнительной власти может создаваться при отделениях Российской транспортной инспекции комиссия по лицензированию.
Жалобы на органы, осуществляющие лицензирование, подаются: на действия отделений Российской транспортной инспекции - в Российскую транспортную инспекцию;
на действия Российской транспортной инспекции - Министерству транспорта Российской Федерации.
О результатах рассмотрения жалоб сообщается заявителю не позднее 20 дней с момента их поступления. Действия органов Российской транспортной инспекции могут быть обжалованы также в судебные органы в установленном порядке.
2.5.4. ТРЕБОВАНИЯ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ,
ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ ПРИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ
ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ*
1. Настоящие Требования распространяются на деятельность предприятий всех организационно-правовых форм и форм собственности и предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
2. При выполнении лицензируемой перевозочной деятельности в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий, владельцы лицензий:
2.1. Осуществляют в соответствии с действующими правилами и инструкциями по конкретному виду деятельности:
пассажирские перевозки;
перевозки грузов ;
перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, буксировки двух и более механических транспортных средств;
перевозки опасных грузов.
2.2. Назначают на должности исполнительных руководителей и специалистов, связанные с обеспечением безопасности движения, лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствую щими документами. Лица, занимающие должности, связанные с обес печением безопасности движения, проходят периодическую аттестацию на право занятия этих должностей в установленном порядке.
Разрабатывают для всех работников, деятельность которых влияет на обеспечение безопасности дорожного движения, должностные инструкции, устанавливающие их обязанности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, и осуществляют контроль за их исполнением.
·Утверждены Минтрансом РФ 30 марта 1994 г. № 15.
2.3. Обеспечивают надежность водительского состава за счет:
Подбора и распределения водителей для работы на различных категориях транспортных средств, маршрутах и видах перевозок с учетом их квалификации, опыта и стажа работы, дисциплинированности;
Организации стажировки водителей, вновь принятых на работу в предприятие или переводимых на новый тип или категорию транспор тного средства, новый маршрут регулярных перевозок;
2.3.3. Регулярного информирования водителей о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортных происшествий, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности движения;
Обеспечения водителей необходимой информацией об усло виях движения на маршруте перевозки;
Организации занятий и обеспечения условий для повышения уровня знаний и профессионального мастерства водителей по программе в соответствии с установленными нормами;
Соблюдения установленных режимов труда и отдыха води телей;
2.3.7. Обеспечения своевременного прохождения водителями ме дицинского освидетельствования, контроля состояния водителей перед выездом на линию;
2.3.8. Отстранения от управления транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии алкогольного, наркотического, иного опьянения или в болезненном состоянии;
2.4. Используют подвижной состав, зарегистрированный в органах Госавтоинспекции, соответствующий виду перевозок, объему и характеру перевозимого груза, прошедший государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.
2.5. Обеспечивают условия содержания транспортных средств в технически исправном состоянии за счет:
Соблюдения Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопаснос ти движения. Методы проверки", инструкций предприятий-изготовителей по эксплуатации автотранспортных средств, других нормативов и стандартов, устанавливающих требования безопасности к техническому состоянию транспортных средств;
Организации и проведения технического обслуживания и ремонта транспортных средств в порядке и сроки, предусмотренные Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;
Проведения технического осмотра транспортных средств в порядке и сроки, установленные Правилами проведения государст-
венного технического осмотра автомототранспортных средств и при цепов к ним в Российской Федерации;
2.5.4. Контроля технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и при возвращении к месту стоянки;
2.5.5. Своевременного устранения технических неисправностей транспортных средств;
2.5.6. Обеспечения охраны транспортных средств для исключения возможности неразрешенного использования их водителями предприятия или посторонними лицами или нанесения порчи транспортным средствами.
2.6. Обеспечивают безопасность перевозок пассажиров и грузов, для чего:
2.6.1. Перед началом регулярных перевозок пассажиров в соотве тствии с Уставом автомобильного транспорта и Правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте обязательно проводят обследования маршрутов движения.
При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожаю щих безопасности движения, предприятие до устранения недостатков в зависимости от результатов обследования:
не открывает движение на маршруте перевозок;
прекращает движение на действующем маршруте или изменяет маршрут;
устанавливает пониженные скоростные режимы движения на маршруте;
снабжает водителей информацией о наличии опасных участков;
Ведут учет рабочего времени водителей, показателей безопас ности дорожного движения в пределах отчетности, утвержденной в установленном порядке;
Выполняют специальные требования по перевозке опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов, согласование маршрутов и условий таких перевозок с Госавтоинспекцией;
Соблюдает нормы вместимости автобусов (для пригородных и междугородных маршрутов);
Обеспечивает водителей необходимыми путевыми докумен тами (путевыми или маршрутными листами, документами на перевози мый груз, графиками движения и т.д.).
2.5.6. ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ И ВЫДАЧИ ЛИЦЕНЗИЙ
НА ПЕРЕВОЗОЧНУЮ, ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННУЮ
И ДРУГУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, СВЯЗАННУЮ
С ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА,
РЕМОНТОМ И ТЕХНИЧЕСКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ В ОБЛАСТИ
Первое знакомство руководства лицензируемого предприятия, учреждения или частного лица начинается со встречи с руководством областного отделения Ространсинспекции (РТИ) и беседы, где он получает всю необходимую информацию, в том числе письменную, по лицензированию и знакомству со всеми необходимыми документами.
Затем подают заявление по форме, установленного образца Министерства транспорта РФ, и комплект документов для заполнения всех реквизитов.
Правильность заполнения и наличия всех документов проверяет начальник отдела или инспектор. Если все документы подготовлены и оформлены правильно, назначается день проверки и оценки деятельности предприятия, организации или частного лица.
В случае каких-либо нарушений инспектор отмечает и предлагает задержать до устранения или выдать краткосрочную лицензию и лицензионные карточки.
Оформив документы на выдачу лицензии и лицензионных карточек, начальник отдела или инспектор согласовывает и утверждает эти документы у начальника областного отделения РТИ. Получив разреше ние у начальника областного отделения РТИ на выдачу лицензии, инспектор дает данные на выписку счета начальнику бюджетно-финансового отдела, а все документы сдает в отдел учета, оформления и выдачи лицензий на выписку лицензии и лицензионных карточек.
Отдел учета, оформления и выдачи лицензий устанавливает срок выдачи лицензии и лицензионных карточек, предварительно проверив оплату.
Инспектор отдела, оформлявший документы на выдачу лицензии и лицензионных карточек, ведет учет в отдельном журнале, где записыва ет наименование предприятия, учреждения или частного лица, количес тво лицензируемого транспорта по маркам автомобилей, вид деятель ности, количество выданных лицензионных карточек с № по
№ , дата выдачи лицензионных карточек, на какой срок и сумма
оплаты.
Копии лицензий заполняются и хранятся в отделе учета, оформле ния и выдачи лицензий.
В течение срока действия лицензии и лицензионных карточек осуществляется проверка работниками Ространсинспекции и ГАИ со блюдения основного рода деятельности и обязательных к выполнению дополнительных условий, как в предприятии, так и на линии. При невыполнении условий лицензии к нарушителям (должностным лицам) в соответствии с оформленным рапортом (актом) применяются административные меры воздействия вплоть до приостановления действия и аннулирования лицензии (запрета заниматься указанным родом деятельности владельца транспорта или сервисного обслужива ния).
Обязательство владельца лицензии
Владелец лицензии не имеет права передавать лицензию другому юридическому или физическому лицу. Владелец лицензии обязан:
осуществлять свою деятельность в соответствии с условиями, указанными в лицензии;
поддерживать состояние транспортных средств и оборудования в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность движения, технику безопасности и охрану окружающей среды, и прекращать эксплуатацию транспортных средств и оборудования, которые не соответствуют указанным требованиям;
выполнять действующие требования по обеспечению безопас ности движения, правила перевозки пассажиров и грузов;
-выполнять правила предоставления услуг станции техническо го обслуживания и ремонта подвижного состава;
-выполнять Устав автомобильного транспорта, правила перевозок и другие нормативные документы, связанные с лицензируемой деятельностью;
иметь на лобовом стекле каждого транспортного средства лицензионную карточку;
предоставлять органам, выдавшим лицензию, по их требова нию, сведения о своей деятельности.
РУКОВОДИТЕЛЬ ПРЕДПРИЯТИЯ
(подпись)
Условия использования лицензии
Владелец лицензии обязан выполнять утвержденные в установленном порядке Устав автомобильного транспорта РФ, Правила перевозок, Правила техничес кой эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта РФ, Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава, Правила предоставления услуг станциям технического обслуживания и дру гие положения и правила, регламентирующие лицензируемую деятельность, а также требования по безопасности движения и экологии применительно к виду деятельности, на который получена лицензия.
2.6. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ*
2.6.1. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПРИЦЕПОВ
Система базируется на следующих документах:
порядок сертификации механических транспортных средств и прицепов, их составных частей и предметов оборудования;
порядок сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам.
Участниками системы являются:
Центральный орган по сертификации механических транспортных средств и прицепов;
Органы по сертификации;
Испытательные лаборатории (Центры);
Совет по сертификации.
Управление системой осуществляет Центральный орган по сертифика ции.
Система в первую очередь отвечает задачам проведения обяза тельной сертификации на соответствие установленным требованиям безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды.
Система учитывает обязательства и требования, вытекающие из участия Российской Федерации в Женевском Соглашении 1958 года, а также в Венской конвенции о международном автомобильном движении 1968 года.
Система является открытой для вступления в нее организаций других государств и участия в ней предприятий и организаций различных форм собственности, предпринимателей и иных лиц, заинтересованных в деятельности по сертификации, в том числе для участия в системе качества аккредитованных органов по сертификации и испытательных лабораторий.
В документах системы разработаны все основные положения, при сущие современным международным системам сертификации, и пре дусмотрена их логическая функциональная взаимосвязь, обеспечиваю щая работоспособность и эффективность системы. Так, в "Основных положениях" приведены необходимые для целей данной системы терми-
'См. Рябчинский А.И. [24].
ны и определения, установлены цели и условия сертификации, область применения, структура, состав, функции, права и обязанности участников Системы, основные правила ее функционирования.
В "Порядке сертификации" транспортных средств и запасных частей достаточно четко обозначена область применения, определены перечни нормативных документов на сертифицируемую продукцию, установлен порядок проведения сертификации и выдачи сертификатов. В соотве тствии с системой, обязательной является проверка условий производства сертифицируемой продукции и инспекционный контроль за выпускаемой сертифицированной продукцией.
На основе положений Законов "О защите прав потребителей" и "О сертификации продукции и услуг" система предусматривает принятие органами по сертификации необходимых мер за несоответствие сертифицированной продукции установленным требованиям.
Однако система имеет и некоторые особенности.
В российской системе сертификации автомототехники в перечень обязательных требований наряду с Правилами ЕЭК ООН включен также ряд российских стандартов. Это не противоречит международной практике - большинство стран предъявляют при сертификации (а чаще при импорте) свои национальные требования, отличающиеся от требований международных стандартов или превышающие их.
Российские стандарты, включенные в перечень обязательных, рег ламентируют достаточно важные для российских условий дорожного движения и эксплуатации параметры, которые зачастую игнорирова лись или не соблюдались отечественными производителями. Для зарубежных производителей российские требования во многих случаях являются самоочевидными, поскольку попадают в разряд потребите льских свойств, оцениваемых покупателем. Однако на практике не редки случаи несоответствия зарубежной продукции конкретным техническим требованиям российских стандартов.
Основной особенностью российской системы сертификации автомототехники является включение в нее процедуры выдачи "Одобре ния типа транспортного средства" - документа, подтверждающего соответствие всему перечню обязательных технических требований,, предъявляемых к данному типу транспортного средства. Эта процедура во многом сходна с процедурой "Одобрения типа", введенной в ЕС с 1.1.1993 и регламентированной Директивами ЕЭС 77/156 и 92/53.
Таким образом, российская система сертификации автомототехники полностью соответствует процедуре официального утверждения типа транспортного средства, предусматриваемой Правилами ЕЭК ООН, учитывает национальные особенности, и, в то же время достаточно адаптирована к системе сертификации по Директивам ЕЭС. Хотя
между Россией пока нет соответствующего соглашения о взаимном признании "Одобрений типа" и сертификатов (последние Россия пока признает односторонне в добровольном порядке), применение единооб разных процедур, несомненно, окажется полезным для российских производителей при выходе их продукции на рынок ЕС.
2.6.2. ПРОВЕДЕНИЕ СЕРТИФИКАЦИИ
Заявка на сертификацию
Заявка на сертификацию установленной формы - это исходный юридический документ, на основании которого начинается и осуществля ется сертификация. Заявка подается на имя руководителя органа по сертификации и на имя руководителя испытательной лаборатории.
Заявителем сертификации отечественной продукции может быть изготовитель или его полномочный представитель. Заявителем сертификации ввозимой продукции может быть изготовитель или импортер, на которого распространяется действие законов Российской Федерации.
На каждый тип транспортного средства или изделия, узла, детали подается отдельная заявка.
От правильности заполнения заявки зависит определение необхо димого объема испытаний и количества испытываемых образцов, количества заключений, "Одобрений типа" и сертификатов, охват всей номенклатуры сертифицируемой продукции и, в конечном счете, стоимость, сроки и результаты сертификации.
В заявке должны быть приведены сведения о продукции - наимено вание, модель, модификации, код ОКП (если есть), указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, приводятся сведения о сертификации производства и системы качества и сообщается возможный срок проверки условий производства, указываются сведения об уже имеющихся сертификатах, даются гарантии выполнять все условия сертификации и оплатить все расходы по ее проведению.
Заявка на сертификацию (два экземпляра) вместе с пакетом техничес кой документации (в трех экземплярах) и объектами сертификации представляются в испытательную лабораторию.
В пакет технической документации при подаче декларации-заявки на получение сертификатов по отдельным свойствам входят общее
техническое описание, технические описания по отдельным Правилам ЕЭК и ГОСТам и технические условия на изделие (если имеются).
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" сроком до одного года в пакет входят общее техническое описание транспортного средст ва и копии имеющихся сертификатов, копии протоколов испытаний (приемочных, инспекционных и иных, проведенных ранее в период не более 12 месяцев), при которых проводилась проверка соответствия нормативным документам, содержащим требования по безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охране окружающей среды, а также заявление-декларацию о безопасности продукции.
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" сроком до трех лет в пакет входят общее техническое описание транспортного средства, копии сертификатов по всему перечню требований, распространяю щихся на данный тип транспортного средства на момент сертификации.
По усмотрению заявителя обоснование готовности к проверке ус ловий производства может представляться одновременно, до или после подачи заявки на сертификацию.
По результатам предварительной экспертизы представленных документов и, при необходимости, объектов сертификации принимается решение о приеме заявки или об отказе в приеме заявки и заявителю возвращаются все документы с указанием причины отказа.
Экспертиза и идентификация
На данном этапе решаются следующие задачи:
Определяется полнота и правильность заполнения всех представлен ных документов. Документы по отдельным Правилам или ГОСТам должны соответствовать действующим на данный момент техническим требованиям - сериям поправок, изменениям и дополнениям к Правилам ЕЭК или ГОСТам. Содержащиеся в документах сведения должны обеспечить возможность провести сертификационные испытания в полном объеме и заполнить сертификат или "Одобрение типа".
Определяются типы транспортных средств (части транспортного средства), на которые будет распространено действие "Одобрения типа" (сертификата).
В большинстве случаев производитель с использованием базовой конструкции транспортного средства намерен выпускать гамму всевозможных его разновидностей, число которых иногда достигает многих сотен. Испытать все эти разновидности - задача нереальная, поэтому необходимо решить другую непростую задачу - сгруппировать их так, чтобы из всей гаммы выделить оптимальное количество типов,
выбрать наименьшее количество объектов испытаний, провести наименьшее количество испытаний и выдать наименьшее количество "Одобрений типов" (сертификатов), которые охватывали бы всю гамму заявленных на сертификацию транспортных средств.
При выполнении данной задачи Директива 92/53 рекомендует руководствоваться следующими принципами.
Для транспортных средств категории Ml "тип" - это автомобили, которые не отличаются, по крайней мере, по следующим важным признакам:
производитель;
обозначение типа (в российской лексике - это скорее марка, базо вая модель);
признаки конструкции:
шасси/основание кузова (в смысле ясно различимых и значительных отличий);
двигатель (ДВС/электрический/комбинированный).
"Тип" включает в себя "варианты" (модификации), а "вариант" включает в себя "версии" (комплектации).
"Вариант" типа - это автомобили в пределах одного типа, которые не отличаются, по крайней мере, по следующим признакам:
- вид кузова (седан, универсал, лимузин, купе, комби и др.); -двигатель (принудительное зажигание, воспламенение от сжатия;
4-х тактный, 2-х тактный):
различие в мощности двигателя не более 30 %; различие в рабочем объеме двигателя не более 20 %;
ведущие мосты (количество, расположение, связь друг с другом);
управляемые оси (количество и расположение).
"Версия" варианта - это автомобили, которые состоят из допусти мых комбинаций признаков, которые приведены в общем техническом описании транспортного средства.
3. Определяется возможность распространения (признания) ранее выданных сертификатов по отдельным свойствам.
Например, на заявленном типе транспортного средства могут применяться сертифицированные применительно к другому типу транспортного средства зеркала заднего вида, противоугонные устройства, сиденья и подголовники, замки и петли дверей и т.д.
Определяется также наличие всех необходимых сертификатов на комплектующие изделия - приборы освещения и световой сигнализа ции; ремни безопасности, шины и т.д.
4. Определяется количество объектов испытаний и количество (номенклатура) необходимых испытаний.
Количество объектов испытаний определяется таким образом, чтобы можно было произвести соответствующую оценку различных комбина ций, подлежащих сертификации, по следующим критериям (для категории Ml):
двигатель;
коробка передач;
ведущие мосты;
управляемые оси;
вид кузова;
количество дверей;
количество мест;
варианты дополнительного оборудования.
По каждому отдельному свойству определяется наиболее неблаго приятная комбинация. Например, если на данном типе транспортного средства могут устанавливаться дизельные двигатели с наддувом и без наддува, то для оценки внешнего шума выбирается автомобиль с двигателем с наддувом, а результаты испытаний распространяются на вариант автомобиля с двигателем без наддува. В то же время по не которым свойствам требуется проведение испытаний всех возможных комбинаций. Например, если на данном типе транспортного средства могут устанавливаться кабины без спального места и со спальным местом, то для оценки безопасности необходимо проведение испытаний обоих видов кабин.
5. Проводится идентификация - определение идентичности пред ставленного на сертификацию транспортного средства его описанию в технической документации.
При идентификации основное внимание обращается на обозначение и маркировку транспортного средства в целом и его агрегатов, узлов и деталей, а также на основные характеристики и свойства, которые мо гут быть проверены без проведения специальных испытаний.
Если в процессе экспертизы и идентификации будут обнаружены несоответствия между объектом сертификации и его описанием в тех нической документации, то испытательная лаборатория официально извещает об этом заявителя и, в зависимости от характера несоотве тствия, вправе приостановить работы и не приступать к сертификацион ным испытаниям.
Заявитель должен официально сообщить о принятых мерах по устранению обнаруженного несоответствия либо путем изменения конструкции объекта сертификации, либо путем изменения его описа ния в технической документации. Должно быть также подтверждено, что необходимые изменения внесены в конструкторскую или технологичес кую документацию предприятия.
Технические требования, предъявляемые при сертификации
Особенностью действующей системы сертификации автомототех-ники в России является то, что "Одобрения типа" выдаются со сроком их действия до 1 года или до 3-х лет.
"Одобрение типа" до 1 года выдается не более 3-х раз на одну модель транспортного средства при условии ее соответствия минимальному пе речню технических требований, утвержденному Госстандартом России и включающему 11 позиций - международных Правил ЕЭК и российских стандартов (Приложение 4).
Для получения одногодичного "Одобрения типа" во второй и третий раз на одну и ту же модель транспортного средства требуется обязатель ное проведение всех испытаний по минимальному перечню требований в аккредитованной испытательной лаборатории.
"Одобрение типа" на 3 года выдаются при условии соответствия транспортного средства более широкому перечню технических требований, включающему в целом 55 позиций (Приложение 5).
Такая двухступенчатая система дает предприятиям возможность в течение 2-3 лет довести свою продукцию по безопасности и экологичнос-ти до "среднемирового" уровня, т.е. до уровня соответствия тем минимальным требованиям, которые в обязательном порядке предъ являются в большинстве развитых стран.
Наиболее широко сертификация проводится по схеме 1+3. Сначала выдается "Одобрение типа" на срок до 1 года на основе уже имеющихся у производителя сертификатов и результатов испытаний. Принимаются во внимание заявление-декларация производителя о безопасности конструкции, его обязательства в течение этого срока провести необходимые испытания и представить все сертификаты по перечню требований, необходимых для получения в последующем "Одобрения типа" на 3 года.
Такой порядок позволяет освоить производство новой продукции, избежать задержек в поставках продукции на российский рынок и постепенно освоить все требования существующей Системы сертифика ции.
В дальнейшем предполагается постоянно расширять перечень обязательных требований при сертификации - Правил ЕЭК и российских стандартов.
Сертификационные испытания
Сертификационные испытания проводятся по методам, содержа щимся в Правилах ЕЭК и ГОСТах или по аттестованным методикам испытаний.
Перед проведением испытаний специализированные лаборатории (подразделения) проводят подробную экспертизу представленной технической документации и идентификацию объекта сертификации по соответствующим Правилам ЕЭК и ГОСТам и приступают к проведению испытаний только при отсутствии или после устранения выявленных несоответствий.
В процессе проведения сертификационных испытаний не предусмотре на доводка представленного объекта с целью получения положитель ного результата.
Сертификационные документы
Результаты сертификационных испытаний оформляются в виде официальных протоколов, в которых зафиксированы основные признаки объекта сертификации, указаны условия и методы испытаний, предъявля емые технические требования и результаты испытаний и сформулирова ны выводы о соответствии (несоответствии) объекта сертификации конкретному нормативному документу.. Протоколы испытаний регистрируются по установленной в испытательной лаборатории процедуре.
При положительных результатах испытаний испытательная лаборатория передает протоколы испытаний и подготовленные заявителем технические описания в орган по сертификации.
На основании положительных результатов сертификационных испытаний и экспертизы технических описаний, а также положительных результатах проверки условий производства сертифицируемой продукции орган по сертификации выдает сертификат соответствия установленного образца или Сообщение, касающееся официального утверждения типа транспортного средства по форме и содержанию, установленным в каждых Правилах ЕЭК. Срок действия сертификатов соответствия в Системе сертификации ГОСТ Р установлен 3 года. Срок действия Сообщений, касающихся официального утверждения типа транспортного средства по положениям Соглашения 1958 г., не ограничен при условии осуществления контроля за соответствием выпускаемой продукции сертифицированному образцу (инспекцион ный контроль).
Сведения о выданных сертификатах соответствия (Сообщениях) направляются для регистрации в Государственном реестре Системы сертификации ГОСТ Р.
О выдаче Сообщения, касающегося официального утверждения типа транспортного средства по Правилам ЕЭК ООН орган по сертификации (Административный орган) информирует также Административные органы других стран, применяющих данные Правила ЕЭК ООН.
Получение изготовителем продукции сертификата соответствия или сообщения, касающегося официального утверждения типа транспортного средства, дает ему право маркировать эту продукцию национальным знаком соответствия, установленным Системой сертификации ГОСТ Р, и (или) знаком официального утверждения, установленным Правилами ЕЭК.
При подаче заявки на получение "Одобрения типа" испытательная лаборатория на основании результатов экспертизы представленной технической документации и идентификации объекта сертификации составляет Заключение о возможности выдачи "Одобрения типа транспортного средства". В Заключении указываются все представленные заявителем в качестве оснований для выдачи "Одобрения типа" документы (сертификаты,протоколыиспытаний,заявлениедекларация, технические описания), дается их анализ с обоснованием признания или распространения и делается заключение о возможности (или невозмож ности) выдачи "Одобрения типа" на срок действия до 1 года или до 3-х лет с указанием всех моделей, модификаций и комплектаций данного типа транспортного средства, на которые может распространяться "Одобрение типа". При необходимости в Заключении указываются условия, на которых заявителю может быть выдано "Одобрение типа". Такими условиями могут быть обязательства заявителя в установленные сроки провести дополнительные испытания по отдельным требованиям или по всему перечню обязательных требований, внедрение конструктив ных изменений транспортного средства с последующими испытаниями и т.д. Для шасси транспортного средства выдается отдельное заключение или шасси включается в заключение совместно с базовым и другими модификациями и комплектациями транспортного средства. Такие заключения являются самостоятельными документами, дающими право на производство, ввоз в страну, реализацию и регистрацию этих шасси в органах ГАИ с условием последующих испытаний (при необходимости) по отдельным свойствам полностью укомплектованного транспортного средства и получение после этого "Одобрения типа".
На основании заключения испытательной лаборатории и по результатам экспертизы представленной документации орган по сертификации принимает решение о выдаче заявителю "Одобрения типа
транспортного средства", либо о проведении дополнительной техни ческой экспертизы заявленного транспортного средства, либо о про ведении дополнительных испытаний в соответствующих лабораториях. Может быть также принято решение о проверке у изготовителя дополнительно условий производства заявленного на сертификацию типа транспортного средства.
Орган по сертификации может установить срок действия "Одобрения типа", отличный от рекомендованного испытательной лабораторией. В обоснованных случаях орган по сертификации может продлевать срок действия сертификатов соответствия и "Одобрений типа" до 6-ти месяцев.
Сведения о выданных "Одобрениях типа транспортного средства" с указанием присвоенных им органом по сертификации номеров регистрируются в Государственном реестре Системы сертификации ГОСТ Р.
Копии "Одобрений типа" направляются в Центральный орган по сертификации, Главное управление ГАИ МВД России и в Государст венный таможенный комитет РФ.
"Одобрение типа" является основанием для ввоза импортируемых транспортных средств на территорию Российской Федерации.
Сведения о выданном "Одобрении типа" заносятся в паспорт транспортного средства, прилагаемый к каждой единице транспорт ного средства.
2.6.3. ИЗМЕНЕНИЕ ТИПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
В условиях непрерывного и бурного процесса совершенствования конструкции выпускаемой продукции весьма важно не перейти дозволенную законодательством грань, и, в то же время , не затормозить технический прогресс, не потерять конкурентоспособность.
По условиям любой системы сертификации сертификаты выдаются на вполне конкретную продукцию. Для автомототехники - это тип транспортного средства.
Постоянное и неизбежное изменение конструкции требует определе ния допустимых границ таких изменений с точки зрения действенности выданных сертификатов на измененную продукцию и ответственности за последствия несоблюдения требований сертификации. С этой целью в Правилах ЕЭК и в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов введено понятие "изменение типа транспортного средства".
Изменением типа транспортного средства считается внесение существенных изменений в характеристики конструкции данного типа
транспортного средства, на которые распространяются требования конкретного нормативного документа. Данная формулировка отнюдь не ограничивает пределов допустимых изменений. Так, в практике сертификации многих стран изменение маркировки (заводского клеймения) каких-либо узлов и деталей, указанных в техническом описании, означает изменение типа транспортного средства и, соотве тственно, отмену сертификата или новую сертификацию.
Понятно, что и путь постоянной "пересертификации" измененных конструкций неприемлем. Поэтому органу по сертификации (Админис тративному органу) предоставлены широкие права - принимать, совместно с испытательными лабораториями, следующие решения:
внесенные конструктивные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и, что данное транспортное средство по-прежнему удовлетворяет требованиям распространяющихся на него нормативных документов;
необходимо заключение испытательной лаборатории о возможности продолжения действия сертификата или "Одобрения типа" на измененную конструкцию транспортного средства;
необходимо проведение дополнительных испытаний, при положи тельных результатах которых возможно продолжение действия выданного сертификата или "Одобрения типа";
необходимость выдачи нового сертификата или "Одобрения типа" после проведения необходимых испытаний.
Выполнение производителем требований о согласовании с органом по сертификации изменений типа транспортного средства осуществля ется при инспекционном контроле.
2.6.4. ИНСПЕКЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ
Правилами ЕЭК и Системой сертификации механических транспор тных средств и прицепов предусмотрены процедуры контроля за соответствием выпускаемой сертифицируемой продукции сертифициро ванному образцу - инспекционный контроль.
Следует подчеркнуть, что в рамках Правил ЕЭК требования и процедура инспекционного контроля непрерывно ужесточаются.
Документация, которая рассматривается при проведении инспек ционного контроля, включает:
- технические описания и протоколы сертификационных испытаний и материалы проверки условий производства, хранящиеся в органе по сертификации;
отчет о выполнении рекомендаций комиссии по проверке условий производства или рекомендаций по результатам предыдущего инспекци онного контроля (если таковой проводился);
документы о взаимодействии предприятия с органом по сертифика ции и испытательными лабораториями;
перечень государству которые экспортируется сертифицированная продукция;
протоколы периодических и других видов испытаний сертифициро ванной продукции, проведенных за истекший период, документы об их регистрации, прохождении и принятых мерах по результатам испытаний;
сведения о результатах технического контроля, осуществляется на предприятиях в рамках системы качества;
сведения о результатах входного контроля комплектующих изделий, подлежащих сертификации;
сведения о рекламации на продукцию, поступивших на предприятие;
сведения о проведении корректирующих воздействий (если таковые проводились);
сведения об изменениях в организационной структуре предприятия и перераспределении функций между подразделениями и должностными лицами;
сведения об изменениях стандартов предприятия, разработке и введении новых.
Комиссия, проводящая инспекционную проверку, проводит идентификацию образцов готовой продукции, изымаемых со склада готовой продукции методом случайного отбора в количестве, устанавли ваемом комиссией, с техническими описаниями, а также, по необходимос ти, инспектирует любые службы, производства и подразделения предприятия.
В обоснованных случаях комиссия может потребовать провести контрольные испытания в ее присутствии в испытательных подразделени ях предприятия или направить образцы для испытаний в испытательной лаборатории.
При положительных результатах инспекционной проверки комиссия в своем протоколе дает заключение о соответствии выпускаемой продукции одобренному типу и соответствии условий производства сертифицированной продукции предъявляемым требованиям и дает рекомендации органу по сертификации о возможности продления или возобновления сертификата или "Одобрения типа".
2.6.5. МЕРЫ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ ПРОДУКЦИИ ТРЕБОВАНИЯМ СЕРТИФИКАЦИИ
Правилами ЕЭК и Системой сертификации механических транспор тных средств и прицепов предусмотрены меры, предпринимаемые в случае выявления несоответствия выпускаемой продукции сертифи цированному образцу.
Данные о несоответствии должны направляться в Центральный орган по сертификации автомототехники или в любую организацию, участвующую в сертификации данной продукции. Во всех случаях кон кретные меры по фактам несоответствия предпринимаются органом по сертификации.
По установленному факту несоответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу орган по сертификации, выдавший сер тификат соответствия (Сообщение) или "Одобрение типа", направляет производителю письменное предупреждение о выявленных недостатках и возможной отмене выданных документов о сертификации продукции.
После получения официального письменного предупреждения производитель в 10-ти дневный срок должен направить в орган по сертификации (Административный орган) информацию о принятых по восстановлению соответствия мерах.
Если орган по сертификации признает принятые меры недостаточны ми, то через 30 дней после направления официального предупреждения он отменяет выданные сертификаты соответствия или "Одобрения типа".
Информация об этом направляется производителю, в Центральный орган по сертификации, в Главное управление Госавтоинспекции МВД России, в Государственный таможенный комитет России и в Госуда рственный реестр.
По положениям Соглашения 1958 г., если Административный орган признает принятые меры недостаточными, через 30 дней после направле ния официального предупреждения отменяются ранее выданные сертификаты соответствия.
Глава 3
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ
ПРОИСШЕСТВИЯ, ИХ УЧЕТ И АНАЛИЗ
3.1. ПОСТАНОВКА ВОПРОСА
При решении практических задач обеспечения БДД часто приходит ся сталкиваться с многоплановыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения ДТП и их последствий. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы ОББД (начиная от уровня водитель-автомобиль-дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необходимых ресурсов и затрат.
Поэтому должны рассматриваться надежность и безопасность системы "человек-технические средства-среда". Если в подсистему "человек" входят все участники дорожного движения (от водителя до организатора ДД), то в подсистему "технические средства" входят транспортные средства и технические средства контроля, регулирования и управления ДД.
Задача обеспечения безопасности дорожного движения требует определения надежности данной системы с учетом всех перечисленных компонентов вышеизложенной большой системы. На основе этого могут быть определены отдельные уровни безопасности системы и подсистемы, а для каждого уровня - необходимые мероприятия, исходящие из критерия эффективности затраты/прибыль.
Следует отметить, что решение задачи БДД в таком плане невозмож но, так как теоретически и методологически вопросы безопасности движения изучены пока недостаточно. До настоящего времени не раз работан аппарат количественной оценки надежности и безопасности, а также количественных критериев БДД и методов их оценки. Следует иметь в виду, что нельзя построить абсолютно безопасный автомобиль (хотя уже создано много образцов "безопасных автомобилей будущего"), нельзя также подобрать такой состав водителей, которые не допустили бы ошибок. Использование транспортных средств для перевозки пассажиров, грузов и выполнения других работ создает определенный риск для человека, и пока существует автомобиль, практически невозможно полностью исключить вероятность ДТП. Следовательно, задача состоит в том, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму. Поэтому до настоящего времени основными методами количественного
анализа безопасности транспортных систем являются методы теории вероятностей, теории надежности и математической статистики.
Однако, как справедливо указывает профессор Е.С. Вентцель, "... злоупотребление формальной стороной теории вероятностей и математической статистики в ущерб здравому смыслу - одна из характерных черт псевдоприкладных исследований, где математизация производится как самоцель" [30]. Для получения достоверных сведений о состоянии аварийности по статистическим данным ДТП первостепен ное значение имеет точность и полнота сбора первичных данных. Известно, что не все ДТП регистрируются, а поэтому статистический материал, подлежащий обработке, является неполноценным. В Швеции расхождение между фактическими и регистрируемыми полицией данными ДТП составляет 5:1. Утечка информации в Финляндии составляет по ДТП с ранением 25 %, а с поврежденными автомобилями 66 %. В Англии незарегистрированные ДТП с тяжелыми ранениями составляют 1:6, а с легкими ранениями 1:3 всех случаев. Поэтому во многих странах большое внимание уделяется точности и полноте получения статистических данных ДТП.
Проведенные специальные исследования показали, что существую щая система установления причины ДТП работниками дорожного надзора ГАИ является несостоятельной. Поэтому независимо от методов обработки тут невозможно искать точные закономерности, хотя в силу инерции многие исследователи привыкли оперировать данными официальной статистики ДТП, строить прогностические кривые и формулы.
Правда, теория статистических решений занимается именно теми за дачами, когда неизвестные факторы либо не могут быть охарактеризо ваны доступными статистическими данными, либо вообще лежат вне сферы статистических устойчивостей. Но решение задачи БДД этим методом, помимо уже отмечавшейся информационной неточности, вредно тем, что создает иллюзию решения проблемы там, где ее нет и быть не может. Если нет информации, решение принимается неизбежно плохое, нужно не корпеть над его обоснованием, а попытаться нужную информацию приобрести, причем наиболее простым и дешевым способом.
Заслуживает особого внимания книга Д.Б. Куше "Бермудский треугольник", в которой автор проделал многолетнюю, большую и тщательную работу, собрав и изложив в хронологическом порядке все случаи исчезновения судов и самолетов в Атлантике между Азорски ми, Бермудскими островами и Восточным побережьем США. Исследова-
яия позволили сделать следующее заключение: "При возможности собрать достаточное количество информации, большинство катастроф получает логическое объяснение... За немногими исключениями, необъясненными остаются лишь катастрофы, о которых нельзя найти никакой информации".
3.2. КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Дорожно-транспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. К механическим транспортным средствам от носятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости транспортного средства, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных) [27].
Дорожно-транспортные происшествия подразделяют на следующие виды: столкновение, опрокидывание, наезды на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипе диста, наезд на гужевой транспорт, наезд на животное, прочие ДТП.
Столкновение - ДТП, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду ДТП относятся также столкнове ния движущегося транспортного средства с внезапно остановившимся (перед светофором, из-за технической неисправности и пр.) транспор тным средством и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (остановленным) на железнодорожных путях транс портным средством.
Опрокидывание - ДТП, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды ДТП: столкновение транспортных средств, наезд на препятствие и пр.
Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.
Наезд на препятствие - ДТП, при котором транспортное средство наехало на неподвижный предмет: опора моста, дерево, столб, огражде ние и пр.) или ударилось о него.
Наезд на пешехода - ДТП, при котором транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся транспор тное средство. К этому виду относятся также ДТП, при которых пешеходы пострадали в результате их травмирования перевозимым на транспортном средстве грузом (досками, трубами, плитами и пр.).
Наезд на велосипедиста ДТП, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.
Наезд на гужевой транспорт - ДТП, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспор тируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились в движущееся транспортное средство.
Наезд на животных - ДТП, при котором транспортное средство наехало на диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), птиц, либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.
Прочие ДТП- ДТП, не относящиеся к перечисленным выше видам. К ним относятся: сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза, удар человека или животного, либо повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками движения, либо на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, оторвавшееся колесо), падение пассажира с движущегося транспорт ного средства или в салоне движущегося транспортного средства, в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.
V 3.3. ПРАВИЛА УЧЕТА ДОРОЖНО-
ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ*
3.3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Учет и анализ ДТП осуществляется в целях оценки состояния аварийности, выявления причин и условий возникновения происшествий и принятия мер к их устранению.
Учет дорожно-транспортных происшествий в соответствии с Правилами учета дорожно-транспортных происшествий ведется:
органами внутренних дел;
предприятиями и автохозяйствами, министерствами и ведомствами, имеющими транспортные средства;
дорожными и коммунальными организациями.
Лечебно-профилактические учреждения Министерства здравоохранения, других министерств и ведомств ведут учет пострадавших при ДТП.
Учету подлежат ДТП хотя бы одним движущимся транспортным средством, повлекшие гибель или телесные повреждения людей, или повреждение транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества.
В государственную статистическую отчетность включаются сведения органов внутренних дел с ДТП, повлекших гибель или ранения людей, а также о размере материального ущерба от них.
2. В число погибших при ДТП включаются люди, скончавшиеся от полученных ранений на месте дорожно-транспортного происшествия или в течение семи суток с момента происшествия.
3. В число раненых при ДТП включаются люди, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня, либо назначения амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи. Назначение амбулаторного лечения в необходимых случаях подтверждается документами (справками) медицинских учреждений.
В государственную статистическую отчетность не включаются сведения о ДТП, совершенных:
на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других объектов с пропускной системой въезда и выезда;
во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.д.), когда пострадали водители-спорт смены, судьи или другой персонал, обслуживающий спортивные мероприятия.
Не подлежат учету происшествия:
с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладкатраншей, скирдование, уборка сельхозпродук тов на полях, лесозаготовительные, погрузочно-разгрузочные работы, производимые с помощью электрокранов или методом самосвала, установка мачт, опор и т.д.);
в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу;
- явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством;
в результате стихийных бедствий;
в результате нарушений техники безопасности и правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии водителя (механизатора) за рулем (запуск двигателя с помощью заводной рукоятки или пуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями и т.д.);
пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью.
3.3.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ОБЕСПЕЧЕНИЮ УЧЕТА И ОТЧЕТНОСТИ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЯХ
Предприятиями и автохозяйствами учитываются все ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места происшествия, его последствий и вины водителей (механизаторов).
Примечание. Под владельцем транспортного средства следует понимать предприятие или автохозяйство, эксплуатирующее транспортное средство как в силу принадлежащего ему права собственности или права оперативного управления, так и по другим основаниям (аренда, прокат, доверенность), а также по распоряжению компетентного органа о передаче организации во временное пользование транспортного средства.
Учет ДТП на предприятиях и в автохозяйствах осуществляется работниками службы безопасности дорожного движения или иными лицами, назначенными приказом по предприятию, автохозяйству.
Сообщения о ДТП на подведомственном транспорте регистрируются в жур нале учета дорожно-транспортных происшествий. Сведения о происшествиях регистрируются в суточный срок независимо от последствий и размера материального ущерба. Ведение журнала возлагается на одного из работников службы безопасности движения, назначенного приказом руководителя предприятия или автохозяйства. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и подлежит хранению в течение трех лет с даты последней записи.
| Ответственность за полноту учета и правильность регистрации и передачи сведений о ДТП несет руководитель предприятия или автохозяйства. \ Предприятия и автохозяйства направляют донесения о ДТП с участием их транспортных средств в вышестоящую инстанцию согласно подчиненности.
\ Порядок оповещения и отчетности о ДТП правил дорожного движения устанавливается согласно существующих правил.
(Предприятия и автохозяйства сверяют с городскими или районными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими до 5-го числа ме сяца, следующего за отчетным.
Предприятия и автохозяйства владельцев транспортных средств, обязаны немедленно сообщить в органы внутренних дел о всех ДТП с участием их транспортных средств, а также о возвращении в гараж транспортных средств с внешними повреждениями.
Примечание. Согласно правилам учета ДТП:
- органы внутренних дел при получении сообщений о дорожно-транспортных происшествиях с участием зарегистрированных на обслуживаемой территории транспортных средств передают сведения о них администрации предприятий и организаций - владельцам транспортных средств. Дорожным и коммунальным организациям передаются сведения о происшествиях, возникновению кото рых способствовали неудовлетворительные дорожные условия;
органы внутренних дел не реже одного раза в месяц предоставляют возможность сверять данные о ДТП представителям министерств, ведомств, транспортных предприятий, дорожных, коммунальных и других организа ций по показателям, предусмотренным формой отчетности этих предприятий и организаций о ДТП, и заверяют правильность проведенной сверки;
руководители городских и районных органов внутренних дел, Госавто инспекции не реже одного раза в месяц организуют сверку сведений о ДТП с данными лечебно-профилактических учреждений, моргов и учреждений Госстраха.
Лечебно-профилактические учреждения обязаны по запросам работников внутренних дел выдавать документы (справки) о госпитализации пострадав ших при ДТП, потере ими трудоспособности или назначении амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.
3.4. СЛУЖЕБНОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ*
/
3.4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Целью служебного расследования является установление обстоя тельств, условий и причин возникновения ДТП, выявление нарушений установленных норм и правил, регламентирующих БДД, а также разработка мероприятий по устранению причин происшествий.
При служебном расследовании, в пределах компетенции лица его проводящего, должны быть выявлены:
обстоятельства, предшествующие происшествию;
причины происшествия;
влияние дорожных и других факторов на возникновение дорожно-транспортного происшествия;
последствия происшествия;
лица, деятельность которых связана с возникновением происшест вия, и конкретная вина каждого из них (предварительно);
недостатки в работе автотранспортного предприятия(организа ции), способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий.
Служебное расследование проводится:
руководителем автотранспортного предприятия (организации)-всех ДТП с транспортом, принадлежащим предприятию, в срок до 5 суток;
руководителем территориального производственного объединения -дорожно-транспортных происшествий, при которых погибло 3 и более человек и пострадало 5 и более человек, в срок до 7 суток;
руководителем Министерства, а также начальниками: Отдела по безопасности движения, главных управлений по транспортному обслуживанию населения и (или) транспортному обслуживанию народного хозяйства (в зависимости от транспорта, участвующего в происшествии), Главного управления технического перевооружения и межотраслевых связей (в случае технической неисправности транспортно го средства) -дорожно-транспортных происшествий с гибелью 7 человек и более или пострадавшими 15 человек и более в срок до 10 суток.
Служебное расследование должно проводиться во взаимодействии с органами дознания, следствия и организациями, несущими ответст-
'Утвержден Минтрансом РФ 26.04.1990 г., № 49.
Ценность за состояние автомобильной (железной) дороги, речных переправ и других сооружений, а в случае ранения или гибели работ ников предприятия автомобильного транспорта - с привлечением представителя профсоюзного комитета данного предприятия.
(Выводы служебного расследования в отношении виновности водителя носят предварительный характер.
Материалы служебного расследования могут быть использованы ав тотранспортными предприятиями (организациями), территориальными производственными объединениями при защите интересов водителя в следственном и судебном разбирательстве.
· 3.4.2. ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ
Водители предприятий Министерства, в случае участия в дорожно-транспортном происшествии, обязаны без промедления сообщать об этом в ГАИ и дежурному работнику автотранспортного предприятия.
При невозможности сообщения о ДТП в свое предприятие, водитель сообщает о нем руководителю ближайшего транспортного предприятия или территориального производственного объединения Минтранса РФ, который обязан оказать необходимую помощь пострадавшим, обеспечить охрану груза и принять меры к немедленной передаче ин формации по факту дорожно-транспортного происшествия в Отдел по безопасности движения Министерства по месту дислокации транс порта.
Информация о ДТП в предприятие поступает от ГАИ, дорожно-эксплуатационных и других организаций и лиц. При получении ин формации о ДТП не от ГАИ, последняя немедленно ставится об этом в известность. ..
Дежурный или иной работник предприятия, получив информацию о ДТП, докладывает об этом руководителю или его заместителю.
Руководитель предприятия, установив, что последствием происшес твия явились телесные повреждения или гибель людей, немедленно докладывает об этом руководителю вышестоящей организации, ГАИ, а при травмах или гибели работников предприятия автомобильного транспорта - также техническому инспектору комитета профсоюза.
Руководитель территориального производственного объединения после получения и уточнения сведений о ДТП, в котором пострадал хотя бы один человек (независимо от виновности в ДТП), передает по телетайпу сведения о нем в Отдел по безопасности движения Минтранса РФ в течение 12 часов.
Если в происшествии пострадало 5 и более человек, руководитель территориального производственного объединения передает сведения о нем немедленно по телефону в Отдел по безопасности движения, в главные управления по транспортному обслуживанию населения и (или) транспортному обслуживанию хозяйства (в зависимости от типа транспортного средства, участвовавшего в происшествии), комитет-профсоюза, а в случае технической неисправности транспортного средства - также в Главное управление технического перевооружения и межотраслевых связей.
В нерабочее время информация передается ответственному дежурному по Министерству по телефону. После уточнения обстоятельств происшествия информация подтверждается по телетайпу.
Телетайпное сообщение должно содержать ответы на следующие вопросы:
дата, время, место и вид происшествия;
модели, номерные знаки и принадлежность транспортных средств, участвовавших в происшествии;
вид перевозок (при пассажирских перевозках указать количество перевозимых пассажиров в автобусе);
обстоятельства и предварительно установленные причины происшес твия;
последствия происшествия;
фамилия водителя(ей), его возраст, общий водительский стаж, стаж работы в АТП и на данном типе транспортного средства, состояние здоровья, на каком часу работы произошло происшествие;
дорожные условия на месте совершения ДТП; ширина и состояние проезжей части, профиль дороги, состояние видимости, погодные условия, обустроенность дороги;
сведения о техническом состоянии транспортного(ых) средства;
фамилия и должность руководителя(ей) объединения, выехавшего на место совершения ДТП.
Руководитель Министерства, территориального производственного объединения, организации, автотранспортного предприятия, который проводит служебное расследование, создает комиссию, привлекая к работе в ней необходимых должностных лиц и специалистов.
Оценка влияния дорожных факторов (ширина и состояние проезжей части, профиль дороги, состояние видимости, обустроенность дороги и т.д.) при расследовании ДТП должна проводиться представителями автотранспортных организаций с участием представителей дорожных организаций и органов ГАИ.
3.4.3. ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ (ОРГАНИЗАЦИИ)
^Должностные лица, прибывшие на место происшествия раньше работников ГАИ, должны принять меры к оказанию помощи пострадав шим, доставке их в ближайшее медицинское учреждение, к охране места происшествия, транспортного средства и груза, принять меры к предотвращению "вторичных происшествий"1 и выявлению очевидцев происшествия.
Должностные лица, производящие служебное расследование, с разрешения работников органов дознания или следствия должны:
осмотреть место происшествия и поврежденные транспортные средства;
уточнить необходимые данные у водителей и других очевидцев происшествия, объяснения которых могут иметь значение для выяснения обстоятельств происшествия;
установить:
дату и точное время (местное) происшествия;
место происшествия:
в городе - улица, район;
на дороге - категорию дороги и в случаях, когда происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями - принадлеж ность и наименование организации, эксплуатирующей дорогу;
модель и номерной знак транспортного средства;
число погибших и раненых (в том числе водителей, пешеходов, пассажиров);
техническое состояние транспортного средства;
- характер и степень повреждения транспортного средства и перевозимого груза;
кто управлял транспортным средством: фамилия, имя, отчество, класс, год присвоения квалификации, стаж работы (общий водительский стаж, стаж работы в данном автотранспортном предприятии, на данном транспортном средстве, по возможности те же сведения о других водителях участниках происшествия);
состояние водителя: здоров, трезв, утомлен (только по заключению врача);
'
·'
·
·''
Ы '"
·'
·
· ;<
·
·
'Под "вторичным происшествием" понимается происшествие, причины которого связа ны с изменениями на дороге в результате данного дорожно-транспортного происшествия.
на каком часу работы водителя произошло происшествие;
цель поездки;
- вид перевозок: международные, междугородные, городские, пригородные;
по назначению ли использовалось транспортное средство, нет ли отклонений от маршрута;
вид дорожно-транспортного происшествия;
1 - погодные условия (дождь, снег, туман и т.д.);
освещенность: темное, светлое время суток, сумерки;
дорожные условия (вид покрытия, состояние проезжей части, подъем, кривая, наличие дорожных знаков и сигналов);
ознакомиться с протоколом осмотра места происшествия, осмотра транспорта и схемой ДТП и снять с них копии;
зафиксировать (при необходимости сфотографировать) общий вид места происшествия, положения транспортных средств, участвующих в происшествии, следы торможения, юза или качения автомобиля и принадлежность именно этому транспортному средству, место осыпав шейся грязи, стекла и т.д. при ударе, его форму, размеры, место наезда на пешехода, а также другие предметы, которые могли повлиять на возникновение происшествия. При необходимости настоять, чтобы эти сведения были занесены в протокол осмотра места происшествия;
6) осмотреть документы, в частности, удостоверение на право управления транспортным средством, технический талон транспорт ного средства, путевой или маршрутный лист, товарно-транспортные документы на перевозимый груз или билетно-учетный лист.
При анализе происшествия необходимо выяснить:
обстоятельства и очевидные причины происшествия;
все нарушения, повлекшие за собой происшествие и причины, способствовавшие его возникновению. В отношении водителя, находившегося во время происшествия в нетрезвом состоянии, кроме того, необходимо выяснить при каких обстоятельствах он оказался за рулем в нетрезвом состоянии, явился ли водитель пьяным на работу или употреблял спиртные напитки на работе, кто из должностных лиц проверял его состояние перед выездом на линию, исключает ли система допуска водителей к управлению автомобилями в автотранспортном предприятии возможность выезда в рейс в нетрезвом состоянии.
Оценить:
- действия водителя и их соответствие Правилам дорожного движения;
дорожные условия и их возможное влияние на возникновение происшествия;
имеется ли причинная связь между возникновением происшествия и упущениями в работе по безопасности движения (при их наличии в предприятии).
При совершении ДТП водителем автобуса межобластного или меж республиканского маршрута, в результате которого пассажир получил травму или погиб, руководитель предприятия обязан составить акт по установленной форме (приложение) и вручить его пассажиру или наследникам для получения страховой суммы в органах государственно го страхования.
3.4.4. ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ, ПОДЛЕЖАЩИЕ ВЫЯСНЕНИЕ
Для установления связи между причинами возникновения ДТП и упущениями в работе по профилактике аварийности в предприятии, объединении, организации лица, проводящие служебное расследова ние, должны установить: в результате каких нарушений требований правил, инструкций, приказов возникло происшествие и конкретные нарушения каждого из должностных лиц (если таковые имеются). Для этого необходимо проверить:
соблюдение установленных технологий и правил организации пассажирских и (или) грузовых перевозок;
соблюдение режима труда и отдыха водителя данного транспорт ного средства в предшествовавший происшествию период;
имелись ли до этого у водителя случаи ДТП и нарушений трудовой и транспортной дисциплины и каким взысканиям он подвергался;
как организовано в предприятии обучение водителей по повыше нию их профессионального мастерства;
какие меры применяются к водителям, нарушившим Правила дорожного движения, нормативные документы (перегруз автомобиля, перевозки пассажиров на грузовых автомобилях);
обследовались ли дорожные условия на маршрутах работы ав томобилей данного предприятия и принимались ли меры по устране нию выявленных недостатков;
проводилось ли нормирование скоростей движения на маршрутах;
техническое состояние автомобиля перед выездом в рейс, кто осуществлял технический контроль и инструктаж водителей, когда и кем проводилось техническое обслуживание автомобиля, есть ли перепробег между ТО, какие дефекты были обнаружены и были ли заявки на устранение каких-либо дефектов со стороны водителя данного автомобиля, как эти дефекты были устранены;
как в автопредприятии организовано техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Соблюдается ли периодичность технического обслуживания автомобилей;
как работает в автопредприятии квалификационная комиссия;
соблюдается ли порядок стажировки водителей.
'''
3.4.5. ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ
По окончании служебного расследования комиссия составляет акт, который направляется в организации, участвующие в проведении служебного расследования, а также по подчиненности:
в территориальное производственное объединение автомобиль ного транспорта по всем происшествиям с пострадавшими;
в Управлении безопасности движения Минтранса РФ по дорож но-транспортным происшествиям, в которых погибло 5 и более человек и пострадало 10 и более человек;
при необходимости акт служебного расследования происшествия направляется органам следствия в и т.д.
Акт, как правило, должен состоять из следующих основных разделов.
В первом разделе указывается состав комиссии, проводящей служебное расследование, марки, модели и номера транспортных средств, участвовавших в ДТП, их принадлежность, вид перевозок, фамилия, имя, отчество водителя, место происшествия, обстоятельства происшес твия и его последствия.
Во втором разделе акта "Условия, предшествующие происшествию" указываются действия водителя до момента происшествия. Кто и в какое время выпустил его в рейс, проходил ли он медосмотр, соблюдался ли скоростной режим и маршрут движения и др.
Третий раздел акта "Сведения о дорожных условиях" должен содержать данные о ширине дороги, обочин, покрытии, их дефектах, условиях видимости в момент совершения ДТП, а также наличии недостатков в обустройстве, оборудовании дороги и несоответствии дорожных элементов требованиям СНиПА (если такие имеются).
В четвертом разделе "Сведения о водителе" указывается возраст водителя, классность, разрешающие отметки, стаж работы водителем в данном АТП, какое время работает на данной марке транспортного средства, когда проходил переподготовку, его состояние здоровья в момент совершения ДТП, проходил ли перед выездом медосмотр, на каком часу работы произошло происшествие, были ли ранее у него взыскания от администрации и ГАИ (если были, за что), участвовал ли ранее в ДТП и т.д.
В пятом разделе "Сведения о транспортном(ых) средстве(ах)" отражаются сведения о техническом состоянии транспортного средства, участвовавшего в происшествии, в частности: его тип, марка, модель,
год выпуска, пробег общий и после ТО-2 с указанием времени его проведения, своевременно ли выполнялись заявочные ремонты и т.д. Сведения о другом транспортном средстве(ах), участвовавшем в происшествии.
В шестом разделе "Состояние профилактической работы по безопасности движения" дается оценка работы, проводимой в целях предотвращения ДТП и указываются выявленные в процессе проверки недостатки.
В седьмом разделе "Заключение" или "Выводы" указываются причины происшествия, по мнению комиссии, и предлагаются меры по устранению недостатков, выявленных в результате проверки.
Дата проведения разбора, количество и категория работников, присутствовавших при разборе.
К акту прилагаются:
копия протокола осмотра места ДТП и осмотра транспорта;
копия схемы ДТП;
объяснения водителей и должностных лиц предприятия, органи зации с выводами и конкретными мероприятиями по предупрежде нию ДТП, дисциплинарными взысканиями в отношении должностных лиц, допустивших нарушения, и другие документы, уточняющие или дополняющие обстоятельства ДТП;
список погибших и пострадавших с указанием фамилий, инициалов, года рождения, пола, диагноза (по заключению врача) и других данных.
3.4.6. РАЗБОР ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО
ПРОИСШЕСТВИЯ В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ (ОРГАНИЗАЦИИ),
ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ ПРОИЗВОДСТВЕННОМ ОБЪЕДИНЕНИИ
Руководитель автотранспортного предприятия (организации) при возникновении происшествия с пострадавшими, с участием обществен ных организаций в пятисуточный срок проводит разбор причин и обстоятельств, способствовавших его возникновению.
Причины происшествия, результаты разбора и принимаемые меры доводятся до трудового коллектива.
Руководитель территориального производственного объединения по каждому происшествию, при котором погибло 3 или пострадало 5 и более человек, с участием общественности, представителей ГАИ, причастных и подведомственных ему организаций проводит в семиднев ный срок разбор причин и обстоятельств, способствовавших возникно вению происшествия, а также разрабатывает мероприятия по предотвра щению происшествий.
Результаты разбора и принятые меры доводятся до трудовых коллективов подведомственных предприятий.
3.5. АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ДТП
МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ДТП
При изучении ДТП возможны два метода: вероятностный и детерминированный.
Используя первый метод, пытаются охватить статистическими закономерностями все множество факторов, действующих во время ДТП. При этом получают возможность оценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия. Вероятностный подход позволяет предсказать число и характер ДТП, которые возникнут в предстоящий период.
При детерминированном методе исследования рассматривают каждое ДТП в отдельности. Каждое происшествие, хотя и подчиненное общим для всей совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов. Эти факторы могут быть как общими для целой группы автомобилей, попавших в ДТП (например, обледенелое покрытие на каком-либо участке дороги), так и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного происшес твия (например, внезапный отказ тормозной системы, нетрезвое состояние водителя, неправильное поведение пешехода и т.д.).
Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает индивидуальную ответственность за него. Выражением этой ответст венности служит материально-административное или уголовное наказание. Установление личной ответственности, невозможное при статистическом методе исследования, требует индивидуального изуче ния причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процес се экспертизы ДТП.
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ
Цели и задачи экспертизы
Экспертиза ДТП - это научно-техническое исследование обстоя тельств происшествия, которое выполняется специалистами, владеющи ми знаниями в области науки и техники, искусства и ремесел.
Целью экспертизы является научно обоснованное восстановление обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установление объективных причин ДТП.
Виды экспертизы
Экспертизы ДТП можно разделить по нескольким признакам:
1. В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Подробнее служебное расследование и судебная экспертиза будут рассмотрены ниже.
2. По составу участников экспертизы делят на: единоличные, комиссионные и комплексные.
Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.
Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшес твий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании. В состав комиссии входят несколько экспертов одной специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возник новении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое мнение, обосновав его.
Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии кроме эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т.д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решают вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.
3. По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторные экспертизы.
Проводя первичную экспертизу, эксперт-автотехник отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда.
Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.
Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований
УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут быть включены эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.
Судебная экспертиза
Судебная экспертиза ДТП - это процессуальное действие, исследую щее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств.
Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные знания. Это, как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений. В отдельных случаях следственные и судебные органы поручают проведение экспертизы внештатным экспертам: работникам научно-исследовательских институтов, вузов, техникумов. В основном при экспертизе ДТП необходимы специальные познания в области судебной медицины, автомобильной техники и криминалистики.
Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью винов ных и их последующим наказанием, то материалы на такие ДТП передаются органам дознания и следствия, назначающим судебную экспертизу. Параллельно может проводиться служебное расследование, задачи которого обычно несколько шире. В сложившейся практике к крупным относят происшествия, результатом которых были смертельный исход, тяжкие или менее тяжкие телесные повреждения или значительный материальный ущерб. При отсутствии телесных повреждений и смерти людей и при ущербе, не превышающем определенной суммы, проводят только служебное расследование. Материальный ущерб возмещается в административномпорядке.
Судебно-медицинский эксперт устанавливает причины смерти и характер телесных повреждений участников ДТП - водителей, пешехо дов, пассажиров, а также наличие и степень алкогольного опьянения; определяет механизм образования телесных повреждений и их связь с происшествием; выясняет состояние здоровья потерпевших.
Криминалистический эксперт исследует различного рода следы движения предметов, возникшие в процессе ДТП (трасологическая экспертиза). По следам, оставленным на месте ДТП (следы торможения или отпечатки протекторов шин на покрытии дороги, царапины на
столбах, зданиях и транспортных средствах), осколкам стекол и другим деталям эксперт-криминалист определяет модель и марку транспортного средства, направление его движения и положение на проезжей части в различные моменты времени.
Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех фазах, определение объективных причин ДТП и поведения его отдельных участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности? Для достижения этой цели эксперт-автотехник должен решить несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем виде они формулируются следующим образом:
- выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствующих ДТП. К таким факторам относятся: техническое состояние транспортных средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов; организация движения и сопутствую щие технические средства;
отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;
установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;
- определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствие их действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных актов.
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта-автотехника регламентированы законом.
Эксперт-автотехник дает заключение от своего имени на основании лично проведенных исследований в соответствии со специальными знаниями и несет за свое заключение личную ответственность. Заключе ние судебного эксперта-автотехника базируется на материалах дела и является доказательством по делу. В процессах по автотранспортным преступлениям на нем наряду с другими доказательствами базируются обвинительное заключение и приговор.
Эксперт-автотехник исследует только технические аспекты ДТП. Такой анализ подразумевает изучение обстоятельств ДТП на основе
физических законов без учета психофизиологических особенностей участников ДТП и эмоциональных факторов, действующих на них, а также на самого эксперта. Полностью оценивает все доказательства суд. Под компетенцией эксперта-автотехника понимают его знания и опыт в области теории и методики экспертизы, а также круг полномочий, представленных ему законом, и вопросов, которые он может решать на основе своих специальных познаний. В компетенцию судебного эксперта-автотехника входит исследование технического состояния транспорт ных средств, участвовавших в ДТП, обстановки на месте ДТП, действий участников ДТП, процесса (механизма) ДТП или отдельных его стадий, а также определение технической возможности предотвращения ДТП. Техническое состояние транспортных средств исследуют, чтобы установить причины и время возникновения неисправности и возмож ность ее обнаружить до ДТП. Эксперт-автотехник устанавливает причинно-следственную связь между обнаруженной неисправностью и ДТП и определяет техническую возможность его предотвращения при состоянии транспортного средства в момент ДТП. Применение термина "техническая возможность" обусловлено необходимостью решать вопросы безотносительно к субъективному состоянию водителя и его психофизиологическим характеристикам.
Обстановку на месте ДТП эксперт-автотехник исследует, чтобы установить параметры, характеризующие движение транспортных средств и других объектов в зоне ДТП (ширину проезжей части и обочин, коэффициент сцепления шин с дорогой и сопротивление качению, уклон дороги, радиусы закруглений). В процессе исследования определяют траектории движения транспортных средств, условия видимости и обзорности, а также другие обстоятельства, которые могли способство вать ДТП.
Эксперт-автотехник определяет, как следовало действовать участни кам ДТП, чтобы выполнить технические требования ПДД, эксплуатации транспортных средств и других нормативных документов. Сопоставляя фактические действия участников в процессе ДТП с указаниями нор мативных документов, эксперт определяет степень соответствия этих действий установленным требованиям.
При исследовании процессов ДТП или отдельных его стадий экс перт-автотехник устанавливает величины и направления действия сил между столкнувшимися транспортными средствами или между транспортным средством и препятствием. Эксперт устанавливает также момент возникновения опасности для движения, если при этом не обходимы специальные познания и опыт. Эксперт определяет также
момент, когда какой-либо предмет перестает ограничивать обзорность и водитель получает возможность увидеть другое транспортное средство или пешехода.
В компетенцию эксперта-автотехника входит также исследование и решение других вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатацией транспортных средств, для ответа на кото рые необходимы специальные познания.
Судебный эксперт-автотехник имеет право знакомиться с материа лами уголовного дела, относящимися к предмету автотехнической экспертизы, присутствовать при допросах и других следственных действиях, задавать допрашиваемым вопросы. Он имеет право заявлять ходатайство о предоставлении дополнительных материалов, необходи мых для дачи заключения. Эксперт имеет право осматривать место ДТП и транспортные средства, записывать в протоколе допроса свои ответы на вопросы следователя, поставленные для разъяснения заключения.
Эксперт-автотехник не имеет права исследовать материалы дела, не относящиеся к предмету экспертизы, самостоятельно собирать необходи мые для заключения исходные данные, отсутствующие в деле, изымать из дела имеющиеся данные. Он не вправе отвечать на вопросы, относящиеся к правовой оценке действий водителя и других участников ДТП, а также оценке доказательств и юридической квалификации преступления, к установлению наличия или отсутствия вины. Он не име ет права привлекать посторонних лиц к экспертизе.
Эксперт-автотехник обязан, действуя в соответствии с УПК, дать заключение по поставленным вопросам на основании полной, всесторон ней и объективной оценке результатов экспертизы исследований в соответствии со своими специальными познаниями. За свое заключе ние эксперт несет личную ответственность, а за необоснованный отказ и уклонение от дачи заключения, а также за дачу заведомо ложного заключения он подлежит уголовной ответственности.
Эксперт-автотехник обязан детально ознакомиться со всеми обстоятельствами ДТП и в случае необходимости поставить вопрос перед следствием и судом о предоставлении ему недостающих данных. В обязанности эксперта входит использование научно-технических средств, способствующих полному и всестороннему исследованию обстоятельств ДТП и технического состояния транспортных средств. Эксперт обязан в письменной форме сообщать органу, назначившему экспертизу, о невозможности дачи заключения, если поставленные вопросы выходят за пределы его компетенции, не требуют специальных познаний, носят правовой характер или если представленный на исследование материал недостаточен для дачи заключения, а восполнить его невозможно. Он обязан также исследовать представленные на
экспертизу материалы, если они позволяют ответить хотя бы на часть поставленных вопросов. В заключении он должен сообщить о причинах, сделавших невозможным ответ на другие вопросы.
Эксперт обязан обеспечить сохранность материалов дела, полученных для исследования. В указанных в законе случаях эксперт проводит экспертизу в присутствии прокурора или следователя, а также обвиняе-мого'и представляет ему возможность давать необходимые разъяснения. Эксперт обязан являться по вызову следователя или суда для разъяс нения данного им заключения.
Эксперт участвует в разработке мер предупредительного характера, направленных на обеспечение безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта, способствует улучшению качества и сокращению сроков судебных автотехнических экспертиз.
Компетенция, права и обязанности служебного эксперта
Деятельность лица, проводящего служебное расследование ДТП (служебного эксперта), его компетенция, права и обязанности регламенти руются указаниями ведомства, в котором работает эксперт.
Проводя расследование, эксперт должен:
- осмотреть место ДТП и транспортные средства, при необходимости сфотографировать их, уточнить необходимые данные у водителей и других лиц, объяснения которых могут иметь значение для конкретиза ции обстоятельств ДТП",
- с разрешения работников дознания или следствия служебный эксперт знакомится с протоколом осмотра и схемой места ДТП, другими документами,снимает с них копии;
служебный эксперт должен установить: дату, время и место ДТП, категорию дороги, модели и номерные знаки транспортных средств, их техническое состояние, число погибших и раненых, поврежденных транспортных средств и груза, основные сведения о водителях, состоянии водителей, на каком часу работы произошло ДТП, погодные условия, условия видимости, время суток, дорожные условия, очевидные при чины ДТП;
эксперт обязан также выяснить обстоятельства ДТП и все повлекшие ДТП или способствующие ему факторы. Изучая причины ДТП, слу жебный эксперт должен оценить действия водителя и их соответствия ПДД. При этом надо выявить лиц, нарушивших требования правил, инструкций и приказов.
В заключение необходимо выяснить, имеется ли связь между ДТП и упущениями в работе по обеспечению безопасности движения на данном предприятии.
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ Исходные материалы для экспертизы
Эксперт-автотехник устанавливает определенные доказательства путей исследования других установленных ранее доказательств. Они предоставляются судебному эксперту следователем или судом и являются основным исходным материалом, базируясь на котором, эксперт формулирует свое заключение. Кроме того, часть исходных данных эксперт определяет самостоятельно на основании материалов дела, представленных на экспертизу.
Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряже нии эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и объективного исследования.
К этим материалам относятся:
постановление следователя о назначении экспертизы;
протокол осмотра ДТП;
схема ДТП;
протокол осмотра и проверки технического состояния транспорт ного средства;
справка по ДТП.
Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента и другими материалами, а также протоколом допросов свидетелей.
Служебному эксперту, как правило, таких документов не предоставля ют. Необходимые данные он получает самостоятельно в результате выезда на месте ДТП, осмотра транспортных средств, бесед с потерпев шими и свидетелями. Он может снять копии с оформленных сотрудника ми ГАИ документов. Назначение экспертизы следователем и судом должно быть оформлено процессуально. Если документ о назначении отсутствует, экспертиза утрачивает свое юридическое значение. Постановление о назначении экспертизы состоит из трех частей: вводной, описательной и резолютивной (заключительной).
В вводной части указывают вид экспертизы, дату и место составле ния постановления, наименование органа или фамилию должностного лица, назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы подозреваемого. В описательной части излагают фабулу ДТП и ха рактеризуют обстоятельства, связанные с объектами экспертизы. Особое значение для автотехнической экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления механизма ДТП. К ним относятся:
координаты места и время ДТП;
характеристика проезжей части и ее состояния;
тип и техническое состояние транспортного средства;
скорость движения транспортных средств и пешеходов;
длина и характер следов торможения или качения колес;
расположение транспортных средств и других объектов и предметов на проезжей части;
характеристика видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП.
В постановлении должно быть указано, применял ли водитель экстренное торможение, какой частью транспортного средства был сбит пешеход или нанесен удар другому транспортному средству, неподвижно му препятствию. В конце описательной части постановления перечисляют статьи УПК, которыми руководствовался следователь, назначая экспертизу.
В резолютивной части постановления указывают вид назначаемой экспертизы, учреждение или лицо, которому она поручена, перечисляют вопросы, поставленные на разрешение эксперта, описывают направляе мые на исследование объекты и материалы.
Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характер всех элементов места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра. По существующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место ДТП, должны входить сотрудники ГАИ, следователь органов внутренних дел, эксперт оперативно-технического аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач, сотрудник уголовного розыска.
Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии всех перечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДТП и оформление документации обычно возлагают на дежурного по подразделению ГАИ или инспектора дорожно-патрульной службы.
Протокол осмотра места ДТП содержит: дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых, характеристики всего, что было обнаружено в процессе осмотра, предметы, изъятые с места ДТП, заявления по существу осмотра, время осмотра. Протокол подписывают все лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре.
Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением к осмотру места ДТП. Схема фиксирует не только координаты транспор тных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерное
расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения. Для наглядного и точного представления о размерах предметов и расстояний между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Иногда графическое изображение сопровождается пояснитель ной таблицей с указанием климатических условий, состояния освещения и видимости. Особое внимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя. Эксперт может точно восстановить расположение транспортного средства на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам: километражному указателю, зданию и т.п.
Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения - его следствием. В протоколе указывают вид повреждений, их месторасполо жение и размеры. Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации. Справка по ДТП содержит сведения о времени, месте происшествия, краткое его описание с указанием места жительства пострадавших и адреса лечебного учреждения, в которое они направле ны, информацию об автомобилях, участвовавших в ДТП, и их водителях.
Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т.е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП.
Этапы экспертизы
Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе определенных методов и приемов исследования деятельности эксперта. Экспертные исследования представляют собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. В зависимости от вида ДТП, его сложности и вопросов, поставленных на разрешение, исследования могут иметь различный характер. В большинстве случаев процесс производства судебной автотехнической экспертизы можно разделить на следующие этапы:
ознакомление с постановлением, изучение материалов дела, уяснение предстоящей задачи;
экспертиза и оценка исходных данных;
построение информационной модели исследуемого ДТП;
проведение расчетов, составление графиков и схем;
оценка проведенных исследований, уточнение первоначальной модели ДТП;
формулирование выводов;
составление и оформление заключения эксперта.
Получив постановление о назначении экспертизы, эксперт знакомится с его содержанием, изучая фабулу ДТП в том виде, в каком она установлена следствием (судом), и вопросы, на которые предстоит ответить. Затем эксперт анализирует материалы уголовного дела и систематизирует их в последовательности, удобной для предстоящего исследования. Особое внимание при изучении материалов дела обращается на их полноту и взаимную согласованность. Если изучив представленные материалы, эксперт придет к выводу, что их недоста точно для производства экспертизы или что в них имеются неустра-ненные противоречия, он должен известить об этом орган, вынесший постановление, и запросить новые материалы.
Исследованию подлежат все возможные версии. Исследуя ДТП, эксперт-автотехник прибегает к расчетам для определения параметров движения пешеходов и транспортных средств. Необходимые исходные данные он частично берет из постановления следователя и других материалов, предоставленных в его распоряжение. Эти данные эксперт не вправе изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. При наличии противоречий или сомнений в исходных материалах эксперт обязан указать на них в своем заключении. Как правило, предоставляемых исходных данных недостаточно для де тального расчета и значительную часть параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, отчетов, инструкций предприя тия-изготовителя , научно-исследовательских работ и других источников. К числу выбираемых данных относятся:
габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота;
показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и ускорение, время и путь разгона);
коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;
коэффициент сопротивления качению;
время реакции водителя;
время срабатывания тормозного привода;
время увеличения замедления при торможении;
КПД трансмиссии;
фактор или коэффициент обтекаемости.
В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество аналогичных явлений. Их значения являются осредненными и относятся к данному ДТП лишь косвенно как наиболее вероятные. Чем подробнее в исходных данных охарактеризованы обстоятельства, от которых зависит возможность правильного выбора данных, тем точнее расчеты и достовернее выводы эксперта. При по строении первоначальной модели ДТП эксперт выявляет время и место происшествия, дорожную обстановку в зоне ДТП, направления движения транспортных средств и пешеходов и их примерное расположение на проезжей части в различные фазы происшествия. Намеченная модель уточняется путем расчетов, которые позволяют установить состоятель ность исходных данных и ответить на поставленные вопросы.
При расчетах могут использоваться аналитические, графоанали тические и графические методы. Сопоставление результатов расчета с другими обстоятельствами дела подтверждает достоверность исходных данных (или доказывает их несостоятельность) и позволяет установить новые доказательства. Оценивая выводы, полученные на основании расчетов, эксперту иногда приходится изменять первоначальную модель ДТП, а иногда полностью от нее отказываться и разрабатывать новую модель, согласующуюся с результатами проведенных исследований.
В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнение движения (математические модели) транспортных средств. Практическая непригодность таких уравнений для экспертных целей очевидна.
Во-первых, исходные данные, которыми оперируют эксперты, име ют, как правило, весьма невысокую точность и введение их в самые сложные формулы не может привести к точным результатам. Во-вторых, в настоящее время не существует надежных способов решения столь громоздких систем, и применение различных алгоритмов может дать различные результаты.
Поэтому при экспертном исследовании ДТП целесообразно применять модели достаточно простые и удобные для практического использования и вместе с тем обеспечивающие нужную точность (во всяком случае не меньшую, чем точность исходных данных). Последнее обычно достигается путем введения в расчеты эмпирических попра вочных коэффициентов и формул.
Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотех ники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия,
содержащуюся в описательной части постановления о назначении экспертизы. Однако в ходе исследования эксперт может прийти к выводу о том, что действительный механизм ДТП отличается от описанного в постановлении. Причиной расхождения могут быть неточность свидетельских показаний, ошибка, допущенная при осмотре места ДТП и при освидетельствовании транспортного средства, и т.д. Возможны случаи, когда следствие, несмотря на самое тщательное изучение всех доказательств, не в состоянии описать последовательность событий при ДТП и установить его механизм или считает равновероятными несколько различных версий.
Наконец, приходится учитывать возможность непроизвольных ошибок следователя, его недостаточную компетентность в специаль ных вопросах теории и экспертизы автомобиля, а также умышленное искажение материалов дела и разборку версии, отличающуюся от истины.
Если эксперт-автотехник приходит к выводу о том, что действитель ный механизм ДТП отличается от описанного следствием, то он изла гает свою версию и дает объяснение возникшим расхождениям.
Заключение эксперта-автотехника
Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода. В вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные, перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того, сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы.
Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта. Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных результатов.
Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по
существу, либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце.
По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведен ной в суде.
Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.
.. Взаимодействие звеньев "следствие - экспертиза - суд" в исследовании ДТП
Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виноватость лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства, имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных действий.
Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказа тельственную информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя поставленные доказа тельства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщаю щего познавательного процесса и носит характер вывода.
Исследование механизма ДТП должно приводиться комплексно, чтобы каждое звено, "следствие (Сл) - экспертиза (Э) - суд (С) -прокуратура (П)" имело одну цель - объективное восстановление обстоятельств ДТП, выявление истинного виновника в случившемся и вынесение по факту ДТП объективного решения в соответствии с действующим законодательством.
На рис. 3.1 показаны связи отдельных звеньев систем "Сл-Э-С" при расследовании ДТП, при этом расследование находится под контролем прокуратуры (П). Определенное место в этой деятельности может занимать судебная экспертиза (на стадии как предварительного, так и судебного расследования).
Состояние и перспективы развития судебно-автотехнической экспертизы
Современная судебно-автотехническая экспертиза относится к ин женерно-транспортным экспертизам. Различают пять видов экспертиз: 1) различных видов ДТП; 2) следов на месте ДТП и повреждений на транспортных средствах; 3) технического состояния транспортных средств; 4) инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП; 5) дорожных условий и окружающей среды.
Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на специальных методах исследования, расширяют возможности судебной экспертизы. Большим резервом в решении проблемы безопасности является повышение точности и объективности методов анализа ДТП, выявление причинно-следственных связей.
Экспертиза механизмов ДТП является традиционным видом судебной экспертизы, в рамках которого эксперты решают наиболее распростра ненные задачи, связанные с определением параметров движения участников, технической возможности предотвращения ДТП, оценкой действий участников ДТП и соответствия этих действий требованиям нормативной документации, а также с выявлением причинно-следствен ных связей в механизме ДТП.
Объективность и достоверность результатов анализа и выводов эксперта-автотехника зависят от качества исследования на трех основных этапах экспертизы: применения исходных параметров и коэффициентов, методического аппарата исследования, формулирование экспертного вывода.
При разработке методик и формулировании вывода перспективным является переход от детерминированных методов и моделей анализа механизмов ДТП к вероятностно-статистическим. Дискретные методы исследования ДТП не дают возможности оценивать уровень надежности результатов экспертизы и определять влияние принимаемых допущений.
Результаты работы по каждому виду экспертизы, связанные с исследованием ДТП, являются доказательством по уголовным делам и имеют одну цель - повышение уровня достоверности выводов экспер тных исследований.
3.6. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА ДТП
Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормально го режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.
По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.
По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокиды вания).
Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам, %:
Наезды транспортных средств на:
пешеходов 39,0-40,0
препятствие 5,0-5,5
стоящие транспортные средства 2,5-3,5
велосипедистов 2,5-3,2
Столкновение транспортных средств 20,0-32,0
Опрокидывание транспортных средств 13,0-19,0
Иные виды ДТП 2,0
Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадав ших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.
В Российской Федерации ежегодно в 75 % случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25 % - по вине пешеходов. Около 10 % ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2 % - из-за технических неисправностей транспортных средств. (Превышение суммы 100 % объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастро фа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.)
Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недис циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25 %), превышение скорости (более 17 %), нарушения правил обгона (почти 16 %).
Наиболее типичными причинами ДТП с особо тяжелыми послед ствиями являются: нарушения правил обгона (более 45 %), превыше-
ние скорости (почти 20 %), нетрезвое состояние водителя (11 %), нарушение правил маневрирования (9 %), проезда перекрестков (6,5 %), проезда железнодорожных переездов (4,5 %), перевозки людей (до 4 %), несоблюдение дистанции (более 2,5 %), неподчинение сигналам регулирования (до 2 %), переутомление, сон за рулем (до 2 %).
ДТП протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой ка кое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспорт ного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное).
В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП технически невозможно. В такой обста новке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении.
Например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормо зить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожная обстановка перерастает в аварийную и наезд станет неизбежным.
Результаты анализа ДТП выражаются таблицами, которые иногда включают много различных показателей, поэтому они становятся трудно обозреваемыми, что затрудняет их анализ. В связи с этим из обобщенных таблиц для исследования выбираются необходимые данные, которые располагаются в виде статистических вариационных рядов.
Для примера на рис. 3.2 приведен график изменения ДТП по часам суток, построенный с применением сглаживания динамических рядов данных ДТП. Графоаналитическая обработка результирующей кривой 4 показывает, что по степени аварийности суточные часы могут быть разделены на 5 интервалов: период (I-I) повышенной опасности с 14.00 до 19.00,опасный период(IIII) с И.00 до 14.00 и с 19.00 до 21.00; период средней опасности (Ш-Ш)с8.00до 11.00 и с 21.00 до 22.00; период малой опасности (IV-IV) с 6.00 до 8.00 и с 22.00 до 23.00 и относительно безопасный период (V-V) с 23.00 до 6.00.
На рис. 3.3 приведен график изменения аварийности по месяцам года, построенный, как и предыдущий график. По степени аварийности месяцы можно классифицировать: месяц повышенной опасности - сентябрь; аварийно-опасные месяцы - июль, август, октябрь; месяцы средней опас ности - май, июнь, ноябрь; месяцы малой опасности - апрель, декабрь; относительно безопасные месяцы - январь, февраль, март.
Физиологами установлены общие закономерности изменения про изводительности труда человека в зависимости от продолжительности работы. Проф. Михайловым установлено [28], что производительность труда рабочего в течение недели меняется по определенной закономер ности, показанной на кривой 1 рис. 3.4. Закономерность изменения такова. В первые два дня недели производительность труда увеличивает ся и достигает своего максимума на третий день. В среду и четверг производительность труда (максимальная) почти стабилизируется, затем из-за утомляемости организма человека производительность труда снижается. Казалось, после выходного дня, в понедельник производи тельность труда должна быть максимальной, а на самом деле после
Рис. 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:
1 - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая кривая
выходного дня организм расслабляется, автоматизм в рабочих движениях ухудшается, в результате чего производительность труда падает.
Как видно из рис. 3.4, кривые 2 и 3 являются почти зеркальным изображением кривой 1. В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, снижения внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих процессах и т.д. Затем, по мере того, как организм "входит в такт производства", из-за улучшения состояния организма, число ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мере повышения утомляемости организма производитель ность труда уменьшается, а число ДТП увеличивается, достигая максимума в субботу, затем уменьшается за счет снижения интенсивности движения транспортных средств.
Рис. 3.4. Изменение производи тельности труда (1), несчастных случаев (2) и ДТП (3) по дням недели
Почти аналогичная картина наблюдается при анализе произ водительности труда ПТ и НС по часам работы (см. рис. 3.5). По мере вхождения в ритм произво дства ПТ повышается, затем в течение небольшого отрезка времени почти стабилизируется, а после 3-4 ч работы ПТ резко падает из-за утомляемости организма. Возникает необходимость в обеденном перерыве, в отдыхе с целью повышения жизнедеятельности организма. После перерыва ПТ стабилизируется до 6 ч рабочего времени, затем резко падает из-за утомляемости. Последний скачок кривой ПТ носит название "роста из-за конечного порыва", т.е. мысли о том, что рабочий день завершается, стимулируют организм на мобилизацию для выполнения задания.
Обследования большой группы водителей во Франции показали, что нормальную продолжительность работы водителей автомобилей можно считать равной 5 ч. Утомление появляется через 5 ч 51 мин. Анализ анкет 8000 водителей, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что из общего числа водителей только 8 % работают не более 8 ч, 44% водителей работают 8-10 ч, 27%-более 10 ч, 15%-более 12 ч [8].
Таким образом, кривые зависимости НС и ДТП по часам работы и по дням недели являются зеркальным отображением кривых изменений производительности труда по дням недели и часам работы.
Вторым важным выводом из анализа указанных зависимостей является то, что с увеличени ем длительности рабочего времени утомляемость орга низма человека повышается, что приводит к увеличению вероятности возникновения ДТП и НС.
Рис. 3.5. Изменение производи тельности труда (1) и несчастных случаев (2) по часам работы
ПО
На рис. 3.6 приведена результирующая кривая V зависимостей ДТП от возраста водителей (по данным ДТП Армении). Для сравнения на этом же рисунке приведены кривые I-IV, полученные в разных странах.
Почти все кривые (за исключением кривой II) имеют общие зависимости, показывающие, что большее число ДТП, несчастных случаев НС и нарушений НО приходится на неопытных молодых водителей. С увеличением возраста водителей (приобретением опыта) ДТП, НС и нарушения уменьшаются. Функция минимизируется в пределах, от 35 до 55 лет.
На основе комплексных исследований установлена параболическая зависимость ДТП от возраста водителей, согласно которой водители классифицируются по возрасту: потенциально-опасные - в возрасте до 25 лет, опасные - более 65 лет, средней опасности - от 25 до 30 и от 55 до 65 лет; менее опасные - от 30 до 35 и от 45 до 55 лет и относительно "безопасные" водители - в возрасте от 35 до 45 лет.
В результате обработки статистических данных была построена кривая V (рис. 3.7), показывающая степень аварийности водителей в зависимости от водительского стажа. В соответствии с этими данными водителей можно разделить на три категории по стажу: I - водители со
стажем работы 10-25 лет; II - со стажем более 25 лет; III - со стажем менее 5 лет.
По данным исследований, проведенных в Англии, опыт вождения автомобилей имеет большее значение, чем возраст. Водители до 30 лет и со стажем работы менее 4 лет совершают в 4 раза чаще ДТП, чем водители в возрасте 60-65 лет со стажем более 14 лет.
Глава 4
ДОРОГА И БЕЗОПАСНОСТЬ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
4.1. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Автомобильные дороги должны удовлетворять потребностям хозяйства и населения страны в перевозках пассажиров и грузов и обеспечивать безопасность движения автомобилей. Психическое и физическое напряжение, испытываемое водителем, значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Промедление может привести к ошибкам и к ДТП. Однако даже в странах с хорошо развитой дорожной сетью, например в Великобритании, более 25 % ДТП происходит из-за разнообразных дефектов дороги: плохо оборудованный перекресток, скользкое покрытие дороги, неудовлетворительное оборудование дорожными знаками и разметкой, опасные придорожные препятствия, отсутствие ограждений. По мнению профессора В.Ф. Баб-кова, в нашей стране неудовлетворительные дорожные условия явля ются причиной 30-40 % ДТП.
Автомобильные дороги делят на пять категорий.
Дороги I и II категорий имеют капитальное основание и усоверше нствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обес печивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т. Дороги имеют широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные продольные уклоны (3-4 %), увеличен ные радиусы поворотов и широкие обочины. Они имеют высокую пропускную способность, обеспечивая круглосуточное и круглогодич ное движение. К дорогам I и Пкатегорий относятся автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполос ные дороги, имеющие по одной полосе движения в каждую сторону.
Дороги III категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси), которое также рассчитано на движение по ним всех колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей Ют, однако с меньшей интенсивнос тью. Ширина полосы движения может быть уменьшена до 3,5 м, допускаются уклоны до 5 %, а радиусы кривых в плане уменьшены до 400 м.
'См. Иладинов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. [9].
Дороги IV категории имеют основание, которое легко размягчается грунтовыми водами, и неусовершенствованное твердое покрытие (булыжник, гравий), рассчитанное на осевую нагрузку не более 6 т. Ширина полосы движения не превышает 3 м, максимальные продольные уклоны достигают 6 %, а минимальные радиусы поворотов 250 м. На таких дорогах зимой после уборки может оставаться слой снега и льда, весной часто вводят ограничения на движение определенных автомоби лей. Ослабленное полотно дороги легко прогибается под нагрузкой, поэтому двигаться по такой дороге весной и после дождя нужно с большой осторожностью.
Дороги V категории прокладывают по естественному грунту, они не имеют покрытия. В распутицу и период снежных заносов такие дороги обычно становятся непроезжими. С наступлением морозов и летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами.
При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоторой условной "расчетной" скорости, которая всегда больше максимальной скорости, допускаемой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных на равнинной местности, расчетная скорость 150 км/ч, для дорог II категории 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.
Расчетная скорость для дорог III категории на равнинной местности 100 км/ч, а для дорог на пересеченной местности 80 км/ч. Для дорог IV категории эти цифры соответственно равны 80 и 60 км/ч. Допустимая скорость движения на многих дорогах III и IV категорий должна быть меньше указанных значений расчетной скорости и меньше верхнего предела скорости, установленного Правилами. На таких дорогах обыч но устанавливают знаки, ограничивающие скорость движения. Но и при отсутствии знаков водителю рекомендуется снижать скорость при выезде на дороги низших категорий.
Определить категорию дороги можно по ширине полосы движения и проезжей части, которые являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению автомобиля.
При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.
Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.
На вновь строящихся дорогах поверхность обочин часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.
Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.
Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L, и видимостью встречного автомобиля L2 (рис. 4.1).
Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог IIV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Усло вия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными
уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволи нейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.
На других дорогах типичными участками, на которых ограничена обзорность, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.
Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30 % всех ДТП. На некоторых перекрестках обзорность ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих пере крестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.
На автомагистралях пересечения выполняют на разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность. На большинстве других дорог пересечения на различных уровнях встречаются редко.
Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегули руемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом от видимости в их зоне. Приближаясь к подобным перекресткам, водителям, движущимся как по главной, так и по второстепенной дороге, необходи мо снижать скорость до выяснения ситуации.
Движение на перекрестках на одном уровне значительно усложняется при большом числе поворачивающих или разворачивающихся
автомобилей. В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.
Дорожные знаки и разметка, предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.
Обозначение обочин дороги направляющими столбиками со светоотражающими элементами может сократить на 1/3 число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.
Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколь ко изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений), а также от организации дви жения на ушщах, особенно на перекрестках (освещением, светофорами и др.).
4.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
4.2.1. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГЕ
Повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущест венно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизон тальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (занижен ное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышлен ных предприятий, и т.д.);
г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направле нию);
е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересе чениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;
ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
Методы оценки аварийности
Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных усло вий пользуются системой показателей-коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый числом ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):
где г - число происшествии в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих
направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют числом ДТП на 1 млн автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об ава рийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуа ций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Коэффициентами безопасности называют отношение максималь ной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (рис. 4.2) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б)_ в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направ ления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
экспертиза и оценка исходных данных;
построение информационной модели исследуемого ДТП;
проведение расчетов, составление графиков и схем;
оценка проведенных исследований, уточнение первоначальной модели ДТП;
формулирование выводов;
составление и оформление заключения эксперта.
Получив постановление о назначении экспертизы, эксперт знакомится с его содержанием, изучая фабулу ДТП в том виде, в каком она установлена следствием (судом), и вопросы, на которые предстоит ответить. Затем эксперт анализирует материалы уголовного дела и систематизирует их в последовательности, удобной для предстоящего исследования. Особое внимание при изучении материалов дела обращается на их полноту и взаимную согласованность. Если изучив представленные материалы, эксперт придет к выводу, что их недоста точно для производства экспертизы или что в них имеются неустра-ненные противоречия, он должен известить об этом орган, вынесший постановление, и запросить новые материалы.
Исследованию подлежат все возможные версии. Исследуя ДТП, эксперт-автотехник прибегает к расчетам для определения параметров движения пешеходов и транспортных средств. Необходимые исходные данные он частично берет из постановления следователя и других материалов, предоставленных в его распоряжение. Эти данные эксперт не вправе изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. При наличии противоречий или сомнений в исходных материалах эксперт обязан указать на них в своем заключении. Как правило, предоставляемых исходных данных недостаточно для де тального расчета и значительную часть параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, отчетов, инструкций предприя тия-изготовителя , научно-исследовательских работ и других источников. К числу выбираемых данных относятся:
габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота;
показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и ускорение, время и путь разгона);
коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;
коэффициент сопротивления качению;
время реакции водителя;
время срабатывания тормозного привода;
время увеличения замедления при торможении;
КПД трансмиссии;
фактор или коэффициент обтекаемости.
В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество аналогичных явлений. Их значения являются осредненными и относятся к данному ДТП лишь косвенно как наиболее вероятные. Чем подробнее в исходных данных охарактеризованы обстоятельства, от которых зависит возможность правильного выбора данных, тем точнее расчеты и достовернее выводы эксперта. При по строении первоначальной модели ДТП эксперт выявляет время и место происшествия, дорожную обстановку в зоне ДТП, направления движения транспортных средств и пешеходов и их примерное расположение на проезжей части в различные фазы происшествия. Намеченная модель уточняется путем расчетов, которые позволяют установить состоятель ность исходных данных и ответить на поставленные вопросы.
При расчетах могут использоваться аналитические, графоанали тические и графические методы. Сопоставление результатов расчета с другими обстоятельствами дела подтверждает достоверность исходных данных (или доказывает их несостоятельность) и позволяет установить новые доказательства. Оценивая выводы, полученные на основании расчетов, эксперту иногда приходится изменять первоначальную модель ДТП, а иногда полностью от нее отказываться и разрабатывать новую модель, согласующуюся с результатами проведенных исследований.
В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнение движения (математические модели) транспортных средств. Практическая непригодность таких уравнений для экспертных целей очевидна.
Во-первых, исходные данные, которыми оперируют эксперты, име ют, как правило, весьма невысокую точность и введение их в самые сложные формулы не может привести к точным результатам. Во-вторых, в настоящее время не существует надежных способов решения столь громоздких систем, и применение различных алгоритмов может дать различные результаты.
Поэтому при экспертном исследовании ДТП целесообразно применять модели достаточно простые и удобные для практического использования и вместе с тем обеспечивающие нужную точность (во всяком случае не меньшую, чем точность исходных данных). Последнее обычно достигается путем введения в расчеты эмпирических попра вочных коэффициентов и формул.
Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотех ники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия,
содержащуюся в описательной части постановления о назначении экспертизы. Однако в ходе исследования эксперт может прийти к выводу о том, что действительный механизм ДТП отличается от описанного в постановлении. Причиной расхождения могут быть неточность свидетельских показаний, ошибка, допущенная при осмотре места ДТП и при освидетельствовании транспортного средства, и т.д. Возможны случаи, когда следствие, несмотря на самое тщательное изучение всех доказательств, не в состоянии описать последовательность событий при ДТП и установить его механизм или считает равновероятными несколько различных версий.
Наконец, приходится учитывать возможность непроизвольных ошибок следователя, его недостаточную компетентность в специаль ных вопросах теории и экспертизы автомобиля, а также умышленное искажение материалов дела и разборку версии, отличающуюся от истины.
Если эксперт-автотехник приходит к выводу о том, что действитель ный механизм ДТП отличается от описанного следствием, то он изла гает свою версию и дает объяснение возникшим расхождениям.
Заключение эксперта-автотехника
Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода. В вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные, перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того, сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы.
Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта. Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных результатов.
Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по
существу, либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце.
По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведен ной в суде.
Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.
.. Взаимодействие звеньев "следствие - экспертиза - суд" в исследовании ДТП
Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виноватость лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства, имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных действий.
Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказа тельственную информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя поставленные доказа тельства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщаю щего познавательного процесса и носит характер вывода.
Исследование механизма ДТП должно приводиться комплексно, чтобы каждое звено, "следствие (Сл) - экспертиза (Э) - суд (С) -прокуратура (П)" имело одну цель - объективное восстановление обстоятельств ДТП, выявление истинного виновника в случившемся и вынесение по факту ДТП объективного решения в соответствии с действующим законодательством.
На рис. 3.1 показаны связи отдельных звеньев систем "Сл-Э-С" при расследовании ДТП, при этом расследование находится под контролем прокуратуры (П). Определенное место в этой деятельности может занимать судебная экспертиза (на стадии как предварительного, так и судебного расследования).
Состояние и перспективы развития судебно-автотехнической экспертизы
Современная судебно-автотехническая экспертиза относится к ин женерно-транспортным экспертизам. Различают пять видов экспертиз: 1) различных видов ДТП; 2) следов на месте ДТП и повреждений на транспортных средствах; 3) технического состояния транспортных средств; 4) инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП; 5) дорожных условий и окружающей среды.
Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на специальных методах исследования, расширяют возможности судебной экспертизы. Большим резервом в решении проблемы безопасности является повышение точности и объективности методов анализа ДТП, выявление причинно-следственных связей.
Экспертиза механизмов ДТП является традиционным видом судебной экспертизы, в рамках которого эксперты решают наиболее распростра ненные задачи, связанные с определением параметров движения участников, технической возможности предотвращения ДТП, оценкой действий участников ДТП и соответствия этих действий требованиям нормативной документации, а также с выявлением причинно-следствен ных связей в механизме ДТП.
Объективность и достоверность результатов анализа и выводов эксперта-автотехника зависят от качества исследования на трех основных этапах экспертизы: применения исходных параметров и коэффициентов, методического аппарата исследования, формулирование экспертного вывода.
При разработке методик и формулировании вывода перспективным является переход от детерминированных методов и моделей анализа механизмов ДТП к вероятностно-статистическим. Дискретные методы исследования ДТП не дают возможности оценивать уровень надежности результатов экспертизы и определять влияние принимаемых допущений.
Результаты работы по каждому виду экспертизы, связанные с исследованием ДТП, являются доказательством по уголовным делам и имеют одну цель - повышение уровня достоверности выводов экспер тных исследований.
3.6. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА ДТП
Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормально го режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.
По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.
По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокиды вания).
Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам, %:
Наезды транспортных средств на:
пешеходов 39,0-40,0
препятствие 5,0-5,5
стоящие транспортные средства 2,5-3,5
велосипедистов 2,5-3,2
Столкновение транспортных средств 20,0-32,0
Опрокидывание транспортных средств 13,0-19,0
Иные виды ДТП 2,0
Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадав ших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.
В Российской Федерации ежегодно в 75 % случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25 % - по вине пешеходов. Около 10 % ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2 % - из-за технических неисправностей транспортных средств. (Превышение суммы 100 % объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастро фа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.)
Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недис циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25 %), превышение скорости (более 17 %), нарушения правил обгона (почти 16 %).
Наиболее типичными причинами ДТП с особо тяжелыми послед ствиями являются: нарушения правил обгона (более 45 %), превыше-
ние скорости (почти 20 %), нетрезвое состояние водителя (11 %), нарушение правил маневрирования (9 %), проезда перекрестков (6,5 %), проезда железнодорожных переездов (4,5 %), перевозки людей (до 4 %), несоблюдение дистанции (более 2,5 %), неподчинение сигналам регулирования (до 2 %), переутомление, сон за рулем (до 2 %).
ДТП протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой ка кое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспорт ного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное).
В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП технически невозможно. В такой обста новке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении.
Например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормо зить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожная обстановка перерастает в аварийную и наезд станет неизбежным.
Результаты анализа ДТП выражаются таблицами, которые иногда включают много различных показателей, поэтому они становятся трудно обозреваемыми, что затрудняет их анализ. В связи с этим из обобщенных таблиц для исследования выбираются необходимые данные, которые располагаются в виде статистических вариационных рядов.
Для примера на рис. 3.2 приведен график изменения ДТП по часам суток, построенный с применением сглаживания динамических рядов данных ДТП. Графоаналитическая обработка результирующей кривой 4 показывает, что по степени аварийности суточные часы могут быть разделены на 5 интервалов: период (I-I) повышенной опасности с 14.00 до 19.00,опасный период(IIII) с И.00 до 14.00 и с 19.00 до 21.00; период средней опасности (Ш-Ш)с8.00до 11.00 и с 21.00 до 22.00; период малой опасности (IV-IV) с 6.00 до 8.00 и с 22.00 до 23.00 и относительно безопасный период (V-V) с 23.00 до 6.00.
На рис. 3.3 приведен график изменения аварийности по месяцам года, построенный, как и предыдущий график. По степени аварийности месяцы можно классифицировать: месяц повышенной опасности - сентябрь; аварийно-опасные месяцы - июль, август, октябрь; месяцы средней опас ности - май, июнь, ноябрь; месяцы малой опасности - апрель, декабрь; относительно безопасные месяцы - январь, февраль, март.
Физиологами установлены общие закономерности изменения про изводительности труда человека в зависимости от продолжительности работы. Проф. Михайловым установлено [28], что производительность труда рабочего в течение недели меняется по определенной закономер ности, показанной на кривой 1 рис. 3.4. Закономерность изменения такова. В первые два дня недели производительность труда увеличивает ся и достигает своего максимума на третий день. В среду и четверг производительность труда (максимальная) почти стабилизируется, затем из-за утомляемости организма человека производительность труда снижается. Казалось, после выходного дня, в понедельник производи тельность труда должна быть максимальной, а на самом деле после
Рис. 3.3. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:
1 - число ДТП, 2 - число погибших, 3 - число раненых, 4 - результирующая кривая
выходного дня организм расслабляется, автоматизм в рабочих движениях ухудшается, в результате чего производительность труда падает.
Как видно из рис. 3.4, кривые 2 и 3 являются почти зеркальным изображением кривой 1. В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, снижения внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих процессах и т.д. Затем, по мере того, как организм "входит в такт производства", из-за улучшения состояния организма, число ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мере повышения утомляемости организма производитель ность труда уменьшается, а число ДТП увеличивается, достигая максимума в субботу, затем уменьшается за счет снижения интенсивности движения транспортных средств.
Рис. 3.4. Изменение производи тельности труда (1), несчастных случаев (2) и ДТП (3) по дням недели
Почти аналогичная картина наблюдается при анализе произ водительности труда ПТ и НС по часам работы (см. рис. 3.5). По мере вхождения в ритм произво дства ПТ повышается, затем в течение небольшого отрезка времени почти стабилизируется, а после 3-4 ч работы ПТ резко падает из-за утомляемости организма. Возникает необходимость в обеденном перерыве, в отдыхе с целью повышения жизнедеятельности организма. После перерыва ПТ стабилизируется до 6 ч рабочего времени, затем резко падает из-за утомляемости. Последний скачок кривой ПТ носит название "роста из-за конечного порыва", т.е. мысли о том, что рабочий день завершается, стимулируют организм на мобилизацию для выполнения задания.
Обследования большой группы водителей во Франции показали, что нормальную продолжительность работы водителей автомобилей можно считать равной 5 ч. Утомление появляется через 5 ч 51 мин. Анализ анкет 8000 водителей, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что из общего числа водителей только 8 % работают не более 8 ч, 44% водителей работают 8-10 ч, 27%-более 10 ч, 15%-более 12 ч [8].
Таким образом, кривые зависимости НС и ДТП по часам работы и по дням недели являются зеркальным отображением кривых изменений производительности труда по дням недели и часам работы.
Вторым важным выводом из анализа указанных зависимостей является то, что с увеличени ем длительности рабочего времени утомляемость орга низма человека повышается, что приводит к увеличению вероятности возникновения ДТП и НС.
Рис. 3.5. Изменение производи тельности труда (1) и несчастных случаев (2) по часам работы
ПО
На рис. 3.6 приведена результирующая кривая V зависимостей ДТП от возраста водителей (по данным ДТП Армении). Для сравнения на этом же рисунке приведены кривые I-IV, полученные в разных странах.
Почти все кривые (за исключением кривой II) имеют общие зависимости, показывающие, что большее число ДТП, несчастных случаев НС и нарушений НО приходится на неопытных молодых водителей. С увеличением возраста водителей (приобретением опыта) ДТП, НС и нарушения уменьшаются. Функция минимизируется в пределах, от 35 до 55 лет.
На основе комплексных исследований установлена параболическая зависимость ДТП от возраста водителей, согласно которой водители классифицируются по возрасту: потенциально-опасные - в возрасте до 25 лет, опасные - более 65 лет, средней опасности - от 25 до 30 и от 55 до 65 лет; менее опасные - от 30 до 35 и от 45 до 55 лет и относительно "безопасные" водители - в возрасте от 35 до 45 лет.
В результате обработки статистических данных была построена кривая V (рис. 3.7), показывающая степень аварийности водителей в зависимости от водительского стажа. В соответствии с этими данными водителей можно разделить на три категории по стажу: I - водители со
стажем работы 10-25 лет; II - со стажем более 25 лет; III - со стажем менее 5 лет.
По данным исследований, проведенных в Англии, опыт вождения автомобилей имеет большее значение, чем возраст. Водители до 30 лет и со стажем работы менее 4 лет совершают в 4 раза чаще ДТП, чем водители в возрасте 60-65 лет со стажем более 14 лет.
Глава 4
ДОРОГА И БЕЗОПАСНОСТЬ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
4.1. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Автомобильные дороги должны удовлетворять потребностям хозяйства и населения страны в перевозках пассажиров и грузов и обеспечивать безопасность движения автомобилей. Психическое и физическое напряжение, испытываемое водителем, значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Промедление может привести к ошибкам и к ДТП. Однако даже в странах с хорошо развитой дорожной сетью, например в Великобритании, более 25 % ДТП происходит из-за разнообразных дефектов дороги: плохо оборудованный перекресток, скользкое покрытие дороги, неудовлетворительное оборудование дорожными знаками и разметкой, опасные придорожные препятствия, отсутствие ограждений. По мнению профессора В.Ф. Баб-кова, в нашей стране неудовлетворительные дорожные условия явля ются причиной 30-40 % ДТП.
Автомобильные дороги делят на пять категорий.
Дороги I и II категорий имеют капитальное основание и усоверше нствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обес печивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т. Дороги имеют широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные продольные уклоны (3-4 %), увеличен ные радиусы поворотов и широкие обочины. Они имеют высокую пропускную способность, обеспечивая круглосуточное и круглогодич ное движение. К дорогам I и Пкатегорий относятся автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполос ные дороги, имеющие по одной полосе движения в каждую сторону.
Дороги III категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси), которое также рассчитано на движение по ним всех колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей Ют, однако с меньшей интенсивнос тью. Ширина полосы движения может быть уменьшена до 3,5 м, допускаются уклоны до 5 %, а радиусы кривых в плане уменьшены до 400 м.
'См. Иладинов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. [9].
Дороги IV категории имеют основание, которое легко размягчается грунтовыми водами, и неусовершенствованное твердое покрытие (булыжник, гравий), рассчитанное на осевую нагрузку не более 6 т. Ширина полосы движения не превышает 3 м, максимальные продольные уклоны достигают 6 %, а минимальные радиусы поворотов 250 м. На таких дорогах зимой после уборки может оставаться слой снега и льда, весной часто вводят ограничения на движение определенных автомоби лей. Ослабленное полотно дороги легко прогибается под нагрузкой, поэтому двигаться по такой дороге весной и после дождя нужно с большой осторожностью.
Дороги V категории прокладывают по естественному грунту, они не имеют покрытия. В распутицу и период снежных заносов такие дороги обычно становятся непроезжими. С наступлением морозов и летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами.
При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоторой условной "расчетной" скорости, которая всегда больше максимальной скорости, допускаемой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных на равнинной местности, расчетная скорость 150 км/ч, для дорог II категории 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.
Расчетная скорость для дорог III категории на равнинной местности 100 км/ч, а для дорог на пересеченной местности 80 км/ч. Для дорог IV категории эти цифры соответственно равны 80 и 60 км/ч. Допустимая скорость движения на многих дорогах III и IV категорий должна быть меньше указанных значений расчетной скорости и меньше верхнего предела скорости, установленного Правилами. На таких дорогах обыч но устанавливают знаки, ограничивающие скорость движения. Но и при отсутствии знаков водителю рекомендуется снижать скорость при выезде на дороги низших категорий.
Определить категорию дороги можно по ширине полосы движения и проезжей части, которые являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению автомобиля.
При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.
Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.
На вновь строящихся дорогах поверхность обочин часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.
Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.
Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L, и видимостью встречного автомобиля L2 (рис. 4.1).
Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог IIV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Усло вия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными
уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволи нейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.
На других дорогах типичными участками, на которых ограничена обзорность, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.
Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30 % всех ДТП. На некоторых перекрестках обзорность ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих пере крестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.
На автомагистралях пересечения выполняют на разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность. На большинстве других дорог пересечения на различных уровнях встречаются редко.
Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегули руемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом от видимости в их зоне. Приближаясь к подобным перекресткам, водителям, движущимся как по главной, так и по второстепенной дороге, необходи мо снижать скорость до выяснения ситуации.
Движение на перекрестках на одном уровне значительно усложняется при большом числе поворачивающих или разворачивающихся
автомобилей. В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.
Дорожные знаки и разметка, предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.
Обозначение обочин дороги направляющими столбиками со светоотражающими элементами может сократить на 1/3 число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.
Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколь ко изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений), а также от организации дви жения на ушщах, особенно на перекрестках (освещением, светофорами и др.).
4.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
4.2.1. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГЕ
Повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:
а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущест венно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизон тальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;
в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (занижен ное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышлен ных предприятий, и т.д.);
г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);
д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направле нию);
е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересе чениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;
ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).
Методы оценки аварийности
Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных усло вий пользуются системой показателей-коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый числом ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):
где г - число происшествии в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих
направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют числом ДТП на 1 млн автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об ава рийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуа ций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Коэффициентами безопасности называют отношение максималь ной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (рис. 4.2) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б)_ в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направ ления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
Таблица 4.14
- на тротуарах.
В городах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведен ные в табл. 4.13.
Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634. Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.
Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008. Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.
Недостатки следует устранять в течение не более суток с момента их обнаружения.
Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограж дены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3 ч.
Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.
На железнодорожных переездах не допускается возвышение межрельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.
Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 суток с момента их обнаружения.
Обочины и разделительные полосы
Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.
Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.
Группа дорог и улии
Повре
HOKpi
ждения на
1ТИЯ, КВ. М.
000 кв. м не более
Глубина повреждений, см, не более
А
5,0
5,0
Б
7,0
7,0
В
15,0
10,0
Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части.
Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 суток с момента обнаружения.
Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в табл. 4.14.
Видимость в плане
На пересечениях дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние видимости в соответствии с требованиями действующих строительных норм и правил.
На неохраняемых железнодорожных переездах водителям транспор тных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами табл. 4.15.
Таблица 4.15
Скорост ь движения1 поезда. км/ч
121-140
f. !--;-:;.
·
'"' 41-Ц
26-40
25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее
500
400
250
150
100
'Принимается скорость движения пассажирских поездов дальнего следования, а при их отсутствии - наибольшая из скоростей движения пригородных пассажирских поездов или товарных поездов с порожними вагонами.
4.3.2. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКИМ СРЕДСТВАМ
ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
И ОБОРУДОВАНИЮ ДОРОГ И УЛИЦ
Дорожные знаки
Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ 10807 и размещенными по ГОСТ 23457 в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией.
Поверхность знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.
Для дорожных знаков со световозвращающей поверхностью в процессе их эксплуатации допускается снижение удельного коэффици ента силы света (кд-лк'-м"2) до не менее: 35 - для белого цвета, 20 -желтого, 6 - красного,4 - зеленого,2 - синего.
Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с внутренним освещением (кд. м 2) не должна быть меньше: 90-для белого и желтого цветов, 20 - зеленого, 10 - красного, 5 - синего. Яркость элементов черного цвета не должна превышать 4 кд-м 2.
Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета) следует осуществлять в течение 3 суток после обнаружения, а знаков приоритета - в течение суток.
Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.
Дорожная разметка
Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержденными схемами.
Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии), а также восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяжен ностью 50 м) составляет более 50 % при выполнении ее краской и более 25 % - термопластичными массами.
Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:
-коэффициент яркости должен быть не менее значений, приведен ных в табл. 4.16;
Таблица 4.16
Цвел
Коэффициент яркости разметки из материалов, %
обычных лакокрасочных и гермоп 1астичных
лакокрасочных и гермо-
плас шчных to световозвра-
щающими свойствами
Белый
48
28
Желтый
29
21
- коэффициент силы света (мкд-лк'-м-2) разметки, выполненной из световозвращающихся материалов, должен быть не менее: 80 - для белого цвета, 48 - для желтого.
Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей технологией.
Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значений коэффициента сцепления покрытия.
. Дорожные светофоры
Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы - требованиям ГОСТ 23457. Отдельные детали светофора либо элементы его крепления не должны иметь видимых повреждений и разрушений.
Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов. Символы, наноси мые на рассеиватели, должны распознаваться с расстояния не менее 50 м.
Отражатель не должен иметь разрушений и коррозии, вызывающих появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.
В процессе эксплуатации допускается снижение силы света сигнала светофора в осевом направлении не более чем на 30 % значений, установленных по ГОСТ 25695.
Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежден ной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля - в течение 3 суток.
·
Дорожные ограждения и бортовой камень
Опасные для движения участки автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, в том числе, проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждениями в соответствии с ГОСТ 25804, ГОСТ 23457, СНиП 2.05.02 и СНиП 2.05.03.
Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ 13508. Не требуют окраски оцинкованные поверхности ограждений. По врежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 суток после обнаружения дефектов.
Не допускаются к эксплуатации железобетонные стойки и балки ограждений с раскрытой сеткой трещин, сколами бетона до арматуры, а деревянные и металлические стойки и балки - с механическими повреждениями или уменьшенным расчетным поперечным сечением.
Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет .разрушения более чем на 20 % площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см. Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.
Сигнальные столбики и маяки
Сигнальные столбики и маяки следует устанавливать в соответ ствии с требованиями ГОСТ 23457.
Они не должны иметь видимых разрушений и деформаций и должны быть отчетливо видны в светлое время суток с расстояния не менее 100 м; должны иметь окраску, вертикальную разметку и световозвраща тели в соответствии с требованиями ГОСТ 13508.
Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в те чение 5 суток после обнаружения повреждения.
Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.
Наружное освещение
Включение наружных осветительных установок следует прово дить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение - в утренние сумерки при естественной освещен ности до 10 лк.
Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естествен ной освещенности 100 лк.
Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95 %. При этом не допускается расположения неработающих светильников подряд, один за другим.
Допускается частичное (до 50 %) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях - менее 50ед/ч.
Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.
4.3.3. МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ
Сцепление и ровность покрытия следует оценивать приборами ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, 3-метровой рейкой с клином в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации.
Контроль линейных параметров, характеризующих техническое состояние дорог и улиц, следует осуществлять с помощью линейки или рулетки. Контроль других параметров, не имеющих количественной оценки, осуществляется визуально.
Свето- и цветотехнические характеристики дорожной разметки следует определять по ГОСТ 13508, сигналов дорожных светофоров -по ГОСТ 25695, дорожных знаков - по ГОСТ 10807.
4.4. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Эффективность работы транспорта принято характеризовать экономическими показателями, такими как себестоимость перевозок, производительность труда, качество перевозок и др. В свою очередь, качество перевозок включает следующие показатели: скорость движе ния (доставки), сохранность, регулярность, удобство и надежность перевозок. Указанные показатели перевозок непосредственно напрямую зависят от технического уровня, качества и надежности дорог.
Качество автомобильной дороги есть совокупность свойств, опре деляющих ее способность удовлетворять потребности в перевозках в соответствии с ее назначением. С учетом назначения для дороги данной технической категории можно сформулировать следующие основные свойства, определяющие ее качество:
· оптимальная средняя техническая скорость движения потока автомобилей;
обеспеченность (или надежность) в течение заданного периода времени оптимальной средней технической скорости движения потока автомобилей;
обеспечение уровня безопасности движения транспортного потока по дорожным условиям;
обеспечиваемый дорогой уровень удобства (комфортности) движения транспортного потока по дорожным условиям.
Кроме основных свойств дорога должна обладать эстетическими, экологическими, эргономическими и другими показателями, включая степень обслуживания автомобильного транспорта устройствами и предприятиями различного назначения.
От указанных основных свойств дороги и прежде всего скорости движения транспортного потока и ее обеспеченности (надежности по скорости) прямым образом зависят качество перевозок и эффектив ность работы автомобильного транспорта. Наиболее общим является второе свойство - надежность дороги по скорости движения транс портного потока. Это связано с тем, что при определении надежности по скорости учитывают весь диапазон возможных изменений, то есть распределение скорости потока в отличие от оптимальной для дороги данной технической категории скорости потока, являющейся фиксиро ванной величиной. Свойства безопасности и удобства являются производными скорости движения.
Понятие надежности автомобильных дорог
Дороги должны надежно обеспечивать растущее по интенсивности, скоростям и нагрузки движение. Необходимость оценки надежности работы дороги, ее сооружений возникает из-за вероятностного ха рактера многих влияющих на качество проектирования и строительства дороги факторов, изменчивости условий эксплуатации.
Как правило, недостаток информации по подобным вероятност ным факторам обычно компенсируют введением при проектировании подчас недостаточно обоснованных коэффициентов запаса, которые часто называют поэтому "коэффициентами незнания". Эти коэффициенты обычно ведут к излишним затратам в строительстве. Поэтому более перспективным является использование методов теории надежности для оценки службы дороги и сооружений во времени.
Известно следующее определение понятия надежность: "Надеж ность - свойство системы (сооружения) сохранять требуемые эксплуатационные характеристики (выходные параметры) в условиях, для которых она (система) создана, в течение срока службы (норматив-
ного или установленного) "; дает определение надежности, близка к вышеприведенному. В связи с этим необходимо уточнить вопрос об эксплуатационных характеристиках автомобильных дорог, регламенти руемых основным документом на проектирование автомобильных дорог - СНиП П-Д.5-72. В нем приводятся требования по назначению технической категории дороги в зависимости от суточной и часовой перспективной интенсивности движения и расчетной скорости движе ния одиночных легковых автомобилей. Этих требований недостаточно для характеристики эксплуатационных показателей дорог, предназна ченных в большинстве случаев для обеспечения грузовых и пассажир ских перевозок, осуществляемых автомобилями, автопоездами и автобусами.
Эксплуатационными показателями следует считать:
пропускную способность дорог - NcyT, N4;
среднюю скорость движения - vcp;
безопасность движения - Б;
срок службы дороги -Сд.
Таким образом, СНиП П-Д.5-72 в явном виде не устанавливает требуемых эксплуатационных показателей, в полной мере характери зующих движение на дорогах и дающих возможность выхода на показатели надежности дорог.
Важнейшим понятием является понятие отказа (объекта, сооруже ния, элемента и т.д.).
Отказ -это событие, после появления которого выходные характе ристики системы (элемента) выходят за допустимые пределы. Очевид но, что понятие отказа применительно к дорогам должно иметь в виду выход определенных эксплуатационных показателей дорог за допусти мые пределы.
Выполняющая свои функции система требует осуществления про филактических и ремонтных мероприятий с целью поддержания на дежности, заложенной при проектировании и строительстве. Поэтому для такого значительного по протяжению комплексного сооружения, которым является автомобильная дорога, считать отказом состояние, при котором какие-либо частные ее элементы требуют ремонта, вряд ли правомерно.
В результате вышеизложенного можно дать следующие определе ния терминам "надежность" и "отказ" применительно к автодорогам и их элементам.
Надежность автомобильной дороги как комплексного транспорт ного сооружения - это ее способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей.
Под общим отказом автомобильной дороги, как комплексного транспортного сооружения, понимается такое ее состояние, при котором не обеспечивается безопасное расчетное движение со средней скоростью, близкой к оптимальной.
Введение в определение надежности требования безопасности обусловлено, во-первых, непосредственной связью показателя безопас ности со скоростью и средней скоростью движения и, во-вторых, тем, что потери от ДТП могут составлять до 30 % от общей суммы приведенных затрат.
Безопасность движения
Обеспечение безопасности движения требует соответствующего проектирования геометрических элементов дороги и комплекса мероприятий. Если при проектировании дороги не было предусмотрено все необходимое (геометрические элементы по рекомендациям п. 3.21 СНиП П-Д.5-72, разделение движения по направлениям и видам транспортных средств, разделительные полосы шириной не менее 12-20 м и т.д.), то на построенной дороге в процессе ее эксплуатации трудно будет достигнуть необходимой безопасности движения.
Существуют опасные места на дорогах, где для безопасного проезда требуется снизить скорость потока автомобилей из-за неожиданного ухудшения дорожных условий или необходимости перестроений транспортного потока, связанных с изменением сложившегося режима движения.
Признаками таких опасных участков являются:
мосты с шириной проезжей части, меньшей, чем у автомобильной дороги на подходах;
участки около остановок общественного транспорта при отсутствии уширений Проезжей части;
скользкие места на кривых большого радиуса или на дорогах с шероховатым покрытием;
кривые малых радиусов в конце затяжных спусков;
участки дорог с узкой проезжей частью и неукрепленными обочинами, ширина которых не соответствует интенсивности движения;
недостаточная видимость в плане и продольном профиле, создающая опасность наезда на препятствия на проезжей части или столкновения с идущим на обгон встречным автомобилем;
резкие изменения направления дороги и места, где у водителей создается неправильное представление о дальнейшем направле нии дороги;
места, где часть транспортного потока изменяет скорость или совершает перестроение;
места, где придорожная обстановка способствует превышению безопасной скорости движения (затяжные спуски на пересечениях глубоких речных долин);
пересечения дорогой пониженных участков местности, где образуются ночные туманы;
места разделения и слияния транспортных потоков (пересечения в одном уровне);
перекрестки и примыкания в одном уровне и особенно неорганизо ванные ("дикие") съезды, возникающие стихийно при уборочных работах в сельских районах;
места, где на дороге могут неожиданно появляться велосипедисты, пешеходы, дикие животные.
Опасность многих участков не всегда очевидна для едущих. Наоборот, некоторые из них живописны и создают приятное впечатление у едущих. Опасными участками на дорогах являются не только сами места ухудшения дорожных условий, но и примыкающие к ним участки дорог протяженностью 1-2 км, на которых транспортные потоки снижают скорость. Они не одинаковы для разных мест. Причем большинство из этих опасных участков уже было известно при проектировании той или иной трассы.
Обеспечение требуемой надежности автомобильных дорог
Большая надежность дороги требует высоких строительных расходов. При меньшей надежности эти расходы снижаются и, наоборот, возрастают эксплуатационные расходы на более частые и дорогостоящие ремонтные работы.
Обеспечение надежности дорог есть проблема технико-экономическая, в которой сопоставляется цена надежности с ценой ненадежности.
Проектирование дорог должно исходить из обеспечения оптимальной надежности с определенной вероятностьюp(t). Автомобильная дорога -это комплекс взаимосвязанных сооружений, поэтому требования к надежности различных элементов могут быть различными. Так, надежность (по обеспечению vcp) дорожного покрытия зависит (причем достаточно сложно) от ряда характеристик дорожной одежды и земляного полотна. К более простым элементам дорожных конструкций должны предъявляться более жесткие требования по надежности, а к более сложным - менее жесткие.
При проектировании (конструировании) могут применяться следующие способы повышения надежности дорог: учет опыта эксплуатации дорог; запрет применения материалов, деталей, конструк ций, плохо показавших себя в эксплуатации (битум со свойствами, несоответствующими условиям работы дорожных конструкций, мелкозернистые пески с малым коэффициентом фильтрации и т.п.); создание больших запасов прочности с учетом динамики Knf = f{t) в разумных технико-экономических пределах; упрощение конструкции (выбор более надежных элементов), что создает условия для более качественного ее выполнения и уменьшения времени восстановления после отказа; стандартизация конструкций; резервирование (полное или частичное), например, проектирование обходов крупных населенных пунктов наряду с подходами к ним.
Строители дороги для обеспечения надежности должны соблюдать: технологии работ, установленные нормы и допуски; проведение в полной мере статистического контроля качества выполнения работ.
В ходе эксплуатации дорог может быть сохранена, а в ряде случаев и повышена надежность дорог и их элементов. Здесь важны следующие положения: обеспечение обоснованной частоты и глубины проверки качества дорог; своевременное проведение профилактических и ремонтных мероприятий; сбор и обобщение статистических данных по основным параметрам, характеризующим надежность дороги и ее элементов.
Критерием надежности дорожных одежд является нахождение коэффициента их прочности в определенных пределах, обуславливающих соответствующие ровность покрытий в эксплуатации и скорость движения автомобилей.
Критерии эксплуатационной надежности автомобильных дорог
1. Непрерывное безопасное удобное движение транспортных средств с соответствующими средними скоростями.
2. Работоспособность: фактическая по сравнению с требуемой и нормируемая по двум показателям:
· пределами интенсивности движения;
· наибольшей расчетной скоростью движения автомобиля. Работоспособность - это состояние дороги, при котором она
выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации: стандартов, технических условий, строительных норм и правил.
3. Срок службы дорог: верхний предел достигает трехкратной величины межремонтного срока (от 27 лет - щебень, гравий, до 90 лет для цементобетона) и дорожных сооружений.
4. Степень резервирования по пропускной способности и прочности дорожной одежды. (Имеет особое значение при большом сроке службы дороги.)
5. Ремонтопригодность дороги - это свойство, заключающееся в приспособлении сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания. Под устранением отказов понимается восстановление работоспособности. Требование ремонтопригодности должно учитываться при проектировании совместно с требованиями, предъявляемыми к начальной безотказности и сроку службы.
Надежность автомобильных дорог в зимний период
Осенне-зимний период является наиболее ответственным в работе дорожно-эксплуатационных организаций. Сложные условия эксплуата ции дорог (внезапные гололеды и снежные заносы, короткий световой день, тяжелые условия труда) затрудняют осуществление комплекса работ по содержанию дорог в зимний период. Между тем, от эффектив ности работы дорожной службы зависит транспортно-эксплуатаци-онное состояние дорог, а следовательно, своевременность доставки различных грузов и качество обслуживания пассажиров.
Основными природными факторами, определяющими особенности зимнего содержания дорог, являются: низкие температуры, наличие снежных осадков и зимней скользкости. Поэтому основные задачи этого периода: надежная защита дорог и дорожных сооружений от снега (заносов, лавин); своевременная и быстрая очистка от снега; своевремен ная обработка проезжей части противогололедными материалами для предупреждения скользкости и ликвидации гололеда; оповещение водителей, пешеходов и других участников дорожного движения и заинтересованных организаций о состоянии дорог.
Выполнение этих задач требует наличия квалифицированных кадров и высокоэффективных средств механизации, своевременного планиро вания и исполнения технических и организационных подготовительных мероприятий, четкой системы управления, организации и информации, детального расчета необходимых мощностей, изучения особенностей зимнего содержания дорог в данном регионе и распространения накопленного положительного опыта.
Подготовка к содержанию дорог в зимний период начинается с разработки в каждой дорожно-эксплуатационной организации развернутого плана организационно-технических мероприятий, в котором должно быть предусмотрено:
подготовка к зиме самой дороги (ремонт проезжей части, планиров ка откосов и обочин);
заготовка и вывозка в необходимом количестве противогололедных материалов с указанием их видов;
сроки приведения в исправное состояние всех машин и механизмов для зимнего содержания дорог, режим их работы, а также необходимые условия для быстрого их ремонта;
установка снегозащитных ограждений на участках, подверженных снежным заносам;
определение мест предполагаемой установки знаков и указателей, предупреждающих о гололеде и других изменяющихся природных явлениях;
схемы оповещения и оперативной связи как внутри дорожно-эксплуатационной организации, так и с органами ГАИ, гидрометео службы и другими организациями;
закрепление техники и личного состава за обслуживаемой- сетью дорог;
меры по созданию бытовых условий для работников, занятых на зимнем содержании дорог, особенно в районах с суровым климатом (места отдыха, обогрева, общежития);
проведение своевременного инструктажа рабочих службы зимнего содержания дорог, включая обучение правилам техники безопасности.
Резервом в повышении эффективности и качества работ по защите сети дорог от снежных заносов и отложений является проведение мероприятий по сокращению протяженности снегозанимаемых участ ков дорог - устройство надежных снегозащитных ограждений, раскрытие заносимых выемок и др.
Проведение этих работ требует больших затрат средств и времени, но они полностью окупаются в самые короткие сроки, так как сокраща ют потребность в механизмах и машинах для патрульной снегоочистки, уменьшают расход топлива и смазочных материалов и в несколько раз сокращают расходы на механическую снегоочистку.
Создание постоянных снегозащитных полос вдоль всех заносимых участков дорог - наиболее эффективный способ борьбы со снежными заносами. Возможно использование простых снегозащитных временных ограждений, которые обеспечивают при снегопадах, буранах и метелях задержание и отложение снега в тех местах, где он не будет создавать препятствия для движения транспортных средств. К таким временным
ограждениям относятся снегозадерживающие заборы, планочные щиты, заборы из отходов синтетических рулонных материалов и также снегозадерживающие траншеи и валы на прилегающих к дорогам участках.
Снегозадерживающие траншеи при правильном их устройстве являются дешевым средством защиты дорог от снежных заносов. Работы по созданию снегозадерживающих траншей и валов можно полностью механизировать, для этой цели дорожные организации располагают достаточным парком необходимых машин и механизмов.
Низкие температуры в зимний период создают благоприятные условия для работы дорожных одежд под действием нагрузок, однако одновременно ухудшаются условия движения из-за образования скользкости на покрытиях. Резкое- падение коэффициента сцепления колеса с покрытием приводит к большому увеличению длины тормозного пути. Данные о снижении коэффициента сцепления при различных неблагоприятных дорожных условиях и об изменении длины тормозного пути приведены в табл. 4.17 и 4.18.
На обледенелом покрытии качение колес легко переходит в скольжение. Вероятность ДТП становится особенно большой на участках возможного действия поперечной силы (особенно на кривых) и в период торможения автомобиля. По данным статистического учета органов ГАИ, свыше 40 % ДТП (прямо или косвенно связанных с неудовлетвори тельными дорожными условиями) вызваны повышенной скользкостью покрытий в зимний период.
Т а б л и ц а 4.17
Состояние дорожного по-
Коэффициент сцепления на покрытиях
крытии
асфальтобетонном, цементобетонном
щебеночном
грунтовом
Сухое
0,70-0,80
0,70-0,80
0,50-0,60
Мокрое
0,40-0,50
0,40-0,50
0,30-0,40
Покрытое мокрым снегом
0,20-0,30
0,20-0,30
0,20-0,30
Покрытое снежно-ледяной коркой
0,15-0,30
0,15-0,30
0,15-0,30
Обледенелое
0,08-0,15
0,08-0,15
0,08-0,15
Таблица 4.18
Скорость, км/ч
Средняя длина тормозного пути, м, на покрытии
сухом
обледенелом
20
3,1
10,5
30
7,1
23,6
40
12,6
42,0
50
19,7
65,6
60
28,3
94,4
80
50,4
167,9
100
78,7
262,3
·
Ликвидация гололеда на дорогах становится задачей технико-экономической. Время ликвидации крайне ограничено и строго регламентируется. Например, считается, что целесообразный срок ликвидации гололеда и удаления снега при интенсивности движения автомобилей 5 тыс. авт/сут не должен превышать 1 ч.
Надежность автомобильных дорог в весенний, летний и осенний периоды
Весенний период по дорожно-климатическим условиям для многих районов является критическим. Особенности этого периода - значитель ная потеря несущей способности дорожных одежд и земляного полотна из-за переувлажнения, а также сильное и опасное воздействие на дорогу и искусственные сооружения паводка и ледохода. Технологическая надежность работы дорог в этот период самая низкая.
Подготовительные работы к весеннему периоду должны начинаться зимой. Они направлены на создание одинаковых условий для оттаивания грунта как под проезжей частью, так и под обочинами. Подготовитель ные работы включают: своевременную уборку снега с обочин дороги, откосов насыпей и выемок, в первую очередь, с теневой стороны; тщательную очистку кюветов и канав от снега, освобождение их ото льда, причем в затененных местах для более быстрого таяния снег следует удалять за наружную бровку канавы. Эти работы должны быть выполнены в максимально сжатые сроки. При несвоевременном принятии указанных мер может быть нарушена устойчивость земляного
полотна, а вместе с этим и прочность дорожной одежды, так как грунт под покрытием оттаивает значительно быстрее, чем под обочинами. Образующаяся при таянии вода, не имея выхода, скапливается под проезжей частью и вызывает переувлажнение основания, которое вследствие этого теряет несущую способность, что приводит к разруше нию дорожной одежды.
Дорожно-эксплуатационной службе необходимо хорошо знать возможные изменения водно-теплового режима дороги, места, подвер женные весенним деформациям и пучению, изменения в этот период прочностных характеристик грунта, материалов основания и покрытия.
Из-за технического несовершенства значительная по протяжению сеть дорог в весенний период не может обеспечить пропуск транспортных средств, по интенсивности и весовым параметрам соответствующих требуемым для данной категории дороги. Поэтому важно совместно с органами ГАИ, автотранспортными организациями установить оптимальные режимы движения автомобилей, чтобы свести до минимума различные разрушения.
В период ледохода и весеннего паводка от состояния мостов и труб зависят бесперебойность и безопасность движения. Работы этого периода должны обеспечить свободный проход льда под мостами и беспрепя тственное протекание воды через трубы.
Серьезную опасность ледоход и паводок представляют для деревян ных сооружений, мостов с опорами мелкого заложения в легко размываемых грунтах, для сооружений на горных дорогах. Объем и характер работы зависят от климатических условий и режима реки, конструкций и размеров сооружений. В разные годы уровень высоких вод и мощность ледохода неодинаковы, поэтому и работы в разные годы различны. Однако каждый год необходимо своевременно выполнять подготовительные работы.
Например, сложившийся за многие годы на дорогах перечень подготовительных работ включает: своевременную расчистку входных и выходных отверстий труб и русел нагорных и боковых канав у ис кусственных сооружений; завершение ремонта ледорезов, опор мостов, завоз необходимого количества каменных и других материалов для защиты мостов, опоры которых подвержены действию сильных размывов; постоянное наблюдение за состоянием покрытия на пучинис-тых участках и многое другое.
На весь период устанавливается постоянно действующая связь с гидрометеослужбой и центральными паводковыми комиссиями для
получения от них своевременной информации о сроках вскрытия рек и режиме ледохода.
В течение весеннего периода необходимо ликвидировать последст вия паводка. С этой целью дорожно-эксплуатационная служба проводит весеннее обследование дорог и дорожных сооружений в натуре, после чего составляется дефективный акт с указанием объемов работ и необходимых ремонтных мероприятий.
Летний период на дорогах характеризуется наиболее высокой интенсивностью движения и грузонапряженностью. В этот период должны быть закончены работы по ликвидации всех весенних разруше ний, развернуты и выполнены основные объемы работ по капитальному и среднему ремонтам дороги, а также комплекс работ по содержанию дорог, обеспечивающих безопасные режимы движения автомобилей.
Таким образом, в летний период прежде всего завершают начатые весной работы по ликвидации последствий весеннего паводка, восстанов лению водоотвода, ремонту проезжей части, обочин и искусственных сооружений, причем самые неотложные исправления, конечно, выполняют весной. Работы летнего периода должны носить характер систематического планово-предупредительного ремонта, проводимого на всем протяжении дороги по всем ее элементам. Необходимо выполнить работы по ремонту проезжей части дороги, ликвидации неровностей, заделке трещин, приведению в нормальное проезжее состояние мостов, восстановлению или нанесению линий разметки, ремонту дорожных знаков и обстановки пути.
Высокие требования предъявляются к эксплуатационному состоянию дорог, по которым осуществляется постоянное автобусное движение, и дорог, которые являются маршрутами следования туристов. На этих дорогах должна четко функционировать дорожно-патрульная служба.
Повышенные требования предъявляются к чистоте покрытий, которые должны своевременно очищаться от пыли и грязи. Наиболее тщательно очищают покрытия в пределах населенных пунктов, а также в местах примыканий или пересечений дорог. На всем протяжении этих маршрутов покрытие дорог должно быть ровное, без колей и выбоин. Просадки, выбоины и другие неровности дорожного покрытия, особенно в местах сопряжения с искусственными сооружениями, устраняют в первую очередь. Обочины должны быть на одном уровне с покрытием, образующиеся промоины на обочинах немедленно ликвидируют, до устранения повреждений устанавливают ясно видимые ограждения.
При выполнении ремонтных работ дорожные организации по согласованию с органами ГАИ должны обеспечить организацию
движения путем расстановки необходимых дорожных знаков, ограж дающих устройств, установки сигнализации, организации объездов. В случае необходимости вводится временное изменение маршрутов.
Осенний период характеризуется ухудшением погодных условий. Во второй половине осени температура воздуха часто переходит через О °С, выпадает снег, который неоднократно тает. Общее количество осадков меньше, чем летом, но их продолжительность значительно больше.
Задачи дорожно-эксплуатационных организаций в этот период состоят в том, чтобы обеспечить надежный и безопасный пропуск транспортных средств и выполнить необходимый комплекс работ по подготовке дорог к зиме. Для правильной организации и выполнения дорожных работ проводят осенний осмотр дорог, на основе которого составляют акт, уточняющий объемы необходимых ремонтных работ, и предусматривают специальные мероприятия, направленные на ликвидацию различных деформаций на покрытии и предупреждение образования их вновь.
Проезжую часть дороги к наступлению зимы приводят в исправное состояние, восстанавливают систему водоотвода. Вместе с проезжей частью приводят в порядок и обочины. Их поверхность должна быть спланирована на одном уровне с поверхностью проезжей части, ни в коем случае не должны допускаться деформации, препятствующие стоку воды.
До начала заморозков содержание обочин заключается в системати ческой планировке, цель которой заравнивание колей и углублений, образующихся в результате заезда колес автомобилей.
Система водоотвода должна обеспечивать быстрый и надежный отвод воды с покрытия и земляного полотна. Большое внимание системе водоотвода уделяют в местах, подверженных пучинообразованию. Проезжую часть дорог в этих местах следует содержать особенно тщательно, устраняют выбоины, трещины, колеи и, если нужно, устраивают дренажи. До наступления заморозков на этих участках проводят необходимые противопучинные мероприятия, систематически очищают кюветы, исправляют обочины. На зарегистрированных пучинных участках отмечают места появления трещин для того, чтобы в весеннее время в первую очередь очистить их от снега и ледяного покрова, прокопать в кюветах сливные канавы и прорыть при необходи мости боковые воздушные воронки.
Осенью в большинстве районов нашей страны по дорогам осуще ствляется интенсивная перевозка сельскохозяйственных грузов с массовым привлечением для вывоза урожая автомобилей, причем в первую очередь большегрузных и автопоездов. Значительно увеличивает ся интенсивность движения на дорогах местного значения, соединяющих
центральные усадьбы с заготовительными пунктами, элеваторами, ближайшими железнодорожными станциями и речными пристанями. Поэтому дороги местного значения, большая часть которых имеет покрытия низшего типа, в неблагоприятный осенний период принимают основную нагрузку. Чтобы создать надежные и безопасные условия работы на этих дорогах, дорожно-эксплуатационные организации должны сконцентрировать материально-технические ресурсы для выполнения в сжатые сроки больших объемов ремонтных работ и интенсивных работ по содержанию дорог.
Автомобильные дороги становятся быстро усложняющимся комплексом инженерных сооружений. Повышение надежности дорог является сложной и многосторонней проблемой. Она может быть обеспечена лишь комплексом соответствующих мероприятий при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог.
Надежность работы дороги в целом и отдельных ее конструктивных элементов в значительной степени определяется условиями эксплуатации, характеризуемыми:
ростом автомобильного парка, его техническим состоянием и совершенством, увеличением выпуска автомобилей повышенной грузоподъемности;
особенностями климатических зон, в которых работают дороги, изменением водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд;
- действием многих факторов, определяемых разнообразным сочетанием природно-климатических условий и нагрузок от автомоби лей, вызывающих повышенный износ дорожных одежд и старение материалов, специфическими особенностями работы дорожных одежд на дорогах с тяжелым и интенсивным движением.
Условием повышения надежности дорог является улучшение ор ганизационной структуры службы эксплуатации, которая должна обес печивать сохранение в межремонтный период высоких транспортно-эксплуатационных показателей дорог, а также бесперебойный и безопасный пропуск транспортных средств с установленными для данной дороги скоростями и нагрузками.
Также немаловажно применять на вновь строящихся и реконструируе мых дорогах новейшие технические и технологические решения как в области строительства и эксплуатации дорог, так и в области безопаснос ти дорожного движения.
Обеспечение безопасности дорожного движения
Имеются новые наработки надежности дорог в сфере безопасности дорожного движения, например систем БРАЙФЕН.*
БРАЙФЕН - система, отвечающая современным требованиям, изложенным в стандарте BS 5750 (часть 2)/ISO 9002.
Система БРАЙФЕН внесла значительный вклад в повышение безопасности транспортного движения на дорогах Великобритании. Она аттестована и установлена более чем в 30 странах мира от Европы до Северной Америки, Австралии и Азии.
Система дорожных ограждений БРАЙФЕН занимает центральное место в программе разработок концерна "Брайдон Роупс Лимитед" (Великобритания).
Система БРАЙФЕН состоит из 3 или 4 канатов, нижняя пара которых переплетает S- и Z-профильные оцинкованные стойки. Каждый канат состоит из 21 высокоуглеродистой проволоки, каждая из которых выдерживает разрывную нагрузку более одной тонны, равную усилию, необходимому для подъема небольшого легкового автомобиля.
Монтаж системы БРАЙФЕН экономичен по времени, а ее ремонт после аварии занимает максимум 60 мин.
Экономия средств на монтаже значительна, но финансовые преиму щества этим не ограничиваются. Система БРАЙФЕН не требует специального обслуживания. Все металлические элементы системы оцинкованы и коррозионно-устойчивы.
В случае аварии конструкция БРАЙФЕН позволяет произвести ее ремонт в несколько раз быстрее ремонта традиционных барьеров безопасности. Канаты обычно не требуют замены. В среднем квалифици рованный специалист затрачивает на ремонт поврежденного участка системы БРАЙФЕН около 60 мин. Такое же повреждение традиционного дорожного барьера требует демонтажа и замены погнутых стоек и поврежденных пролетов.
Простота и легкость ремонта системы БРАЙФЕН дает возможность не ограничивать движение транспорта ш дорогах при осуществлении восстановительных работ. Система БРАЙФЕН поглощает энергию удара и снижает до минимума вероятность повреждения транспорта и травмирования пассажиров. Кинетическая энергия транспортного средства при столкновении с ограждением поглощается канатами и стойками, сконструированными таким образом, что в момент удара стойки отклоняются. Транспортное средство как бы "прокатывается" по
канатам вдоль ограждения до полной остановки, в то время как транспортное средство, столкнувшись с традиционными барьерами и получив повреждение, отбрасывается навстречу движению.
Система БРАЙФЕН значительно снижает риск травмировании людей и сводит до минимума повреждение автомобилей в момент столкновения с ограждением.
В системе БРАЙФЕН применена технология, которая помогла благополучно осуществлять посадку самолетов на взлетно-посадочную полосу с ограниченной длиной пробега, как например, при посадке военных самолетов на палубу авианосца.
Доррлнительным плюсом системы БРАЙФЕН является комплектация стоек отражателями, обеспечивающими их четкую видимость ночью и в плохую погоду. Четкое обозначение отражателями линии ограждения и контура дороги значительно увеличивает передний обзор водителя. В зимнюю ветренную погоду открытая конструкция системы свободно пропускает снег, предотвращая образование сугробов и заносов у барьеров и на дорогах.
Эти качества системы важны для дорожного движения в странах с пустынями, дюнами, песчаными бурями. В географических и климати ческих зонах повышенного риска применение системы БРАЙФЕН повышает безопасность движения и снижает необходимость закрытия дорог в непогоду.
Свидетельством того, что цель достигнута, служит официальная статистика дорожных происшествий. Из 200 столкновений с дорожными барьерами не было зарегистрировано ни одного смертельного случая, переворота автомашины или ее выноса на встречную полосу.
О нагрузках, выдерживаемых системой БРАЙФЕН, свидетельствует следующий факт. В 1994 г. на участке № 62 Манчестер - Лидс в Англии 78-тонный португальский автофургон, вдвое превышающий по весу допустимые британские нормы, столкнувшись на большой скорости с канатным ограждением, не преодолел барьера и избежал выноса на встречную полосу движения.
С 1996 г. система БРАЙФЕН представлена в России. Первая партия канатного ограждения длиной 2500 м была установлена в г. Калинин граде.
Основные преимущества^данной системы:
Монтаж системы БРАЙФЕН требует меньше времени по сравне нию с традиционными ограждениями.
Нет необходимости в специальном обслуживании. Все элементы системы оцинкованные.
В случае ДТП поврежденный участок ремонтируется в течение часа.
Система не создает снежных и песчаных заносов. Система эстетична и ненавязчива для глаз водителя.
4.5. РОЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ
Организация дорожного движения решает следующие задачи:
исследование транспортных, пешеходных потоков и ДТП;
выявление мест повышенной опасности для движения транспортных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
выявление "узких" мест на улично-дорожной сети (мест возникнове ния задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной способности дорог;
разработка рациональных схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях;
внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления движением;
оценка эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию движения;
прогнозирование развития дорожного движения.
На практике эти задачи связаны между собой. Разработка рациональ ных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений способствует сокращению задержек и ДТП. Ликвидация мест повышен ной опасности, как правило, одновременно способствует повышению скорости движения.
Корректировка схем организации движения в соответствии с изменениями обстановки повышает удобство движения и т.п. Понятие "удобство движения" прежде всего подразумевает возможность безопасно и с минимальной потерей времени передвигаться по дорогам. Оно имеет и более широкое содержание.
В понятие удобства входит легкость ориентировки водителей и пешеходов по нужным маршрутам, то есть наличие достаточной информации. Удобство пользования массовым пассажирским транспор том обеспечивается размещением остановок вблизи пассажирообразую-щих центров и удачным взаимным расположением в пересадочных узлах. Создание сети временных автостоянок является необходимым условием удобства пользования индивидуальными легковыми автомобилями и служит для разгрузки проезжей части.
Оперативные меры организации движения по ликвидации заторов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения, так как известные методы могут в оптимальных случаях обеспечить повышение пропускной способности полосы не более, чем на 20-30 %. Поэтому, если объем транспортного потока систематически превышает 1000 ед/ч на каждой полосе, необходимы меры по реконструк-
ции и развитию улично-дорожной сети, в том числе строительство развязок в разных уровнях.
Под оперативной организацией дорожного движения подразумевают ся такие инженерные мероприятия, которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без ее капитального переустрой ства или строительства новых дорог (дорожных сооружений).
Сокращение числа и уменьшение степени опасности конфликтных точек
Конфликтными точками следует считать места взаимодействия транспортных потоков между собой и места пересечения транспортных и пешеходных потоков. Поэтому рациональная организация пешеходно го движения и надежное разделение путей движения транспортных средств и пешеходов (например, устройство подземных пешеходных переходов) относятся к реализации рассматриваемого принципа.
Источниками конфликтных ситуаций являются различные помехи для движения, которые вынуждают водителей маневрировать. К таким помехам можно отнести местные разрушения покрытия, выступающие и слишком утопленные люки колодцев на проезжей части, чрезмерно приближенные к проезжей части сооружений. Временными помехами являются стоящие на проезжей части и у края дороги транспортные средства. Для устранения этих помех значение имеет организация временных автостоянок и правильное размещение остановочных пунктов пассажирского транспорта, в частности, устройство заездных "карма нов".
Информация водителей о-расстояниях, направлении маршрутов, расположении объектов обслуживания на дорогах (стоянок, АЗС, технической помощи, медицинской помощи и т.п.) позволяют предупре дить многие остановки водителей на дороге для распросов и ориентиров ки, атакже маневрирование, которое часто является результатом ошибок в выборе маршрута.
Примером использования принципа сокращения конфликтных точек является запрещение обгона на опасных участках дорог с узкой проезжей частью. Эта мера ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки возможного столкновения при встречном движении по одной полосе. Конфликтные точки возникают из-за помех движения при вынужденной остановке транспортных средств на проезжей части (особенно ночью). Поэтому их быструю эвакуацию необходимо рассматривать как оперативную организацию движения.
Число конфликтных точек на пересечении можно сократить
запрещением некоторой части поворотов или отнесением их за пределы перекрестка.
Одной из распространенных мер является канализирование движения, под которым понимают приемы разделения транспортных потоков и принудительное направление транспортных средств с помощью технических средств по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности движения. Канализирование движения облегчает ориентировку и взаимодействие водителей на сложных по конфигурации пересечениях или в местах, где лишняя площадь создает возможность хаотического движения. К техническим средствам, наиболее. часто используемым для канализирования движения, относят линии разметки проезжей части и направляющие устройства.
Разметка позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, повысить пропускную способность и безопасность движения.
Направляющие устройства могут быть стационарными и временными. К стационарным направляющим устройствам относятся островки, светящиеся маяки, ограждающий брус, часто выполняющий функцию разделения встречных потоков на мостах, путепроводах и т.д. К временным направляющим устройствам относятся резиновые и пластмассовые конусы, специальные переносные стойки, применяемые для временного обозначения рядов движения, островков безопасности и т.п.
Канализирование дает наибольший эффект на сложных и больших по площади пересечениях, где избыточная поверхность проезжей части позволяет автомобилям двигаться по различным произвольным траекториям, создавая многочисленные конфликтные точки. Отсутствие предписанной определенной траектории движения в таких местах затрудняет как ориентировку водителей, так и пешеходов. Здесь канализирование осуществляется или разметкой, или с помощью возвышающихся островков, преимуществом которых является их лучшая видимость, особенно при загрязнении или снежном покрове. Таким образом, методами канализирования движения может быть достигнуто:
разделение попутных и встречных потоков;
исключение лишней ширины проезжей части из движения;
обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобиля при выполнении маневра на перекрестке;
обеспечение наиболее желательной траектории движения по пересечению;
защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;
защита пешеходов и средств регулирования движения;
принудительное снижение скорости транспортного потока.
Выравнивание состава транспортного потока
Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения и повышению пропускной способности дорог.
Одним из примеров решения этого вопроса является дифференциация полос для легковых и грузовых автомобилей на дорогах с многорядным движением, а также выделение отдельных полос для маршрутного пассажирского транспорта.
Однако маневрирование перед пересечениями для изменения направления и остановки, а также недисциплинированность части водителей, которые не соблюдают "рядность", не позволяют при этом обеспечить полную однородность потоков. Поэтому на наиболее напряженных направлениях желательно обеспечить дифференциацию дорог. Выделение дорог пассажирского и грузового движений возможно только при достижении достаточной плотности улично-дорожной сети и наличии дублирующих дорог.
Однородность транспортных потоков обеспечивается запрещением грузового движения в центре городов, которое обычно действует в дневное время; ночью разрешается проезд грузовым автомобилям.
Ликвидация разницы в скоростных и тормозных свойствах, а также в легкости управления и других параметрах автомобилей в потоке вполне достижима по многим показателям уже на современном уровне развития автомобилестроения. Чем ближе по эксплуатационным данным транспортные средства, тем благоприятнее характеристика потока. Это важно для движения по внегородским дорогам, где дифференциация потоков по видам транспортных средств особенно затруднена.
Важен и надзор за техническим состоянием транспортных средств, направленный на исключение опасных отклонений в эксплуатационном состоянии автомобиля, в частности, показателей эффективности торможения.
Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу, то разноименность направлений движения транспортных средств оказывает ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Например, выполнение левого поворота обычно связано с задержкой для пропуска встречного потока и при этом создается опасность попутного столкновения.
Поэтому "специализация" полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления движения должна рассматриваться как мера создания однородного транспортного потока.
Примером локального выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку является устройство дополнительных полос
на подъемах дорог, что позволяет тихоходные транспортные средства отвести на правую полосу, а более скоростные - на левую полосу.
По цели движения в потоке можно выделить транзитное движение и местное движение. Участники транзита хотят быстро и безостановочно проехать по данному направлению, например, движение в аэропорт. Местное движение - проезд на прилегающие территории. Характерны в этом отношении маршрутные автобусы и троллейбусы, которые имеют относительно низкую скорость и частые остановки. Желательно их направлять по разным дорогам (улицам) или проезжим частям.
Оптимизация скоростного потока
Под оптимизацией скоростей движения следует понимать воздей ствие на скоростной режим транспорта с целью повышения безопас ности движения, пропускной способности или скорости сообщения. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима.
Равномерность скорости как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важным условием безопасности движения. В городах эта задача успешно решается при применении современных автоматизированных систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения.
В зависимости от условий для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости.
Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях около 50 км/ч. Очевидно что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой оптимизации скорости будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололеда на дороге, при котором скорость резко падает и соответственно снижается пропускная способность. Повышение скорости потока можно достигнуть увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).
Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае временное ограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет
повысить пропускную способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортного потока.
Регламентация скорости с целью повышения безопасности движения может быть разделена на два направления. Первое, получившее широкое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных местах или для определенных типов транспортных средств. Второе направление - это регулирование скорости для уменьшения разности скоростей транспортных средств в потоке.
Ограничения-скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения устанавливаются Правилами дорожного движения. Примером таких ограничений являются введенные во всех странах мира ограничения скоростей для населенных пунктов и городов до 50-60 км/ч.
В связи с появлением все большего числа высокоскоростных автомобилей специалисты стали отмечать, что часто причиной ДТП является неспособность водителя справиться с управлением автомобиля в случае возникновения опасной обстановки при скоростях свыше 120-130 км/ч. Это объясняется тем, что длительное движение при таких скоростях вызывает психическое перенапряжение, связанное с опаснос тью срыва в деятельности водителя, а также опасностью экстренного торможения автомобиля из-за возможной потери устойчивости. Одна из мер борьбы с этим явлением - абсолютное ограничение скорости, т.е. ее верхнего предела, что дало положительный результат в ряде стран. Начиная с 1974 г., в США было введено законодательное ограничение верхнего предела скорости на всех дорогах, равное 88 км/ч, что способствовало значительному сокращению тяжести ДТП и их числа.
Ограничение скоростного режима осуществляют установкой соответствующих дорожных знаков. Применение стационарных знаков имеет недостаток, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гибко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное время и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь, мокрое покрытие) - недостаточ ным.
Необходимо отметить недопустимость введения ограничений чрезмерно низкого значения (ниже 40 км/ч) на сколько-нибудь большом протяжении дороги и на длительный период времени. Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опасной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхнос тной обработки покрытия для придания ему шероховатости).
При введении ограничения скорости на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уровень скорости на подходах
к нему, помня о том, что резкий перепад скоростей создает потенциаль ную опасность ДТП.
На основе исследований отечественных и зарубежных ученых предельным допустимым значением снижения скорости на участке дороги следует считать 25-30 % скорости движения. Так на городской магистрали, где разрешается скорость не выше 60 км/ч, допустимым ограничением является 40 км/ч.
На дороге, где показатель скоростного режима, соответствующий 85 % обеспеченности, составляет, например 90 км/ч, ограничение не должно быть ниже 70 км/ч. Если же на такой дороге необходимо ввести ограничение, например до 50 км/ч, то это должно быть сделано ступенчато, т.е. установкой последовательно на определенном расстоя нии сначала ограничения 70, а затем 50 км/ч. Расстояние между этими знаками должно быть рассчитано в зависимости от характеристик движения с тем, чтобы обеспечить плавное снижение скорости с замедлением не более 0,5 м/с.
Всякие неоправданные, не соответствующие обстановке ограничения скорости непонятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются.
По магистралям городов в отдельных случаях может быть установ лено увеличение скорости движения выше 60 км/ч, если магистраль имеет соответствующие параметры и обустройство. До введения повышенного скоростного режима должно быть: 1) упорядочение пешеходное движение с обязательным регулированием на переходах или устроены переходы в разных уровнях; 2) обеспечены достаточная шероховатость покрытия, разметка рядов движения и наружное освещение.
Перспектива оптимизации скоростного режима, особенно на го родских магистралях с высоким уровнем загрузки в пиковые периоды, тесно связана с применением многопозиционных управляемых дорожных знаков, с помощью которых можно изменять предел ограничения в зависимости от загрузки и метеорологических условий.
Снижение уровня загрузки дороги
Принцип снижения загрузки дорог предполагает выполнение мер, которые позволяют снизить интенсивность движения до пределов, обеспечивающих повышение скорости и безопасности движения, что важно в пиковые периоды. Важнейшим направлением снижения загрузки дорог является экономная организация перевозок, позволяющая свести до минимума порожние пробеги грузовых или пассажирских автомобилей, т.е. обеспечить необходимый объем транспортной работы при меньшем пробеге транспортных средств.
Сократить загрузку можно рассредотачиванием потоков или ликвидацией соответствующих источников генерации и притяжения пассажиро- и грузопотоков. Рассредотачивание потоков можно осуществлять в пространстве и во времени.
Рассредотачивание в пространстве достигается использованием (устройством) дополнительных полос или дублирующих путей для пропуска потока, например, использованием параллельной улицы, которая ранее не имела соответствующего технического состояния и не использовалась, или устройством обходной дороги для населенного пункта и исключением таким образом движения транспортного потока через него. Примером местного рассредотачивания потоков является разрешение левых и правых поворотов на перекрестке не в один ряд, а в два и более в зависимости от соотношения интенсивностей потоков по направлениям и планировочных возможностей пересечения. Введе ние одностороннего движения по двум параллельным магистралям, позволяющее увеличить их суммарную пропускную способность, можно также отнести к мероприятиям, реализующим принцип снижения загрузки дороги.
Рассредотачивание во времени можно достигнуть для пешеходных потоков смещением начала и конца работы в крупных, близко располо женных предприятиях; для транспортных потоков - сдвигом и рацио нальным распределением времени выхода и возврата автомобилей соседних предприятий, часов работы близко расположенных складов и т.п.
Результативной мерой снижения загрузки дороги является ликви дация объектов, образующих пешеходные и транспортные потоки, или сокращение их размеров. При отсутствии резервов путей сообщения этот прием становится неизбежным. В условиях города сокращение пешеходных потоков, пересекающих улицу, можно достичь, например, рациональным размещением и дублированием по обеим сторонам улицы наиболее посещаемых объектов (торговых точек, предприятий бытового обслуживания и т.п.).
Для сокращения части потоков в перегруженных зонах эффективной мерой является ликвидация и перенос складов, торговых баз, некапи тальных производственных предприятий и других грузообразующих объектов.
Подобного рода мероприятия не могут быть выполнены службой организации движения и требуют участия соответствующих адми нистративных и хозяйственных органов. Однако роль специалистов по организации движения заключается в подготовке объективных материалов на основе исследований движения, обосновывающих необходимость таких решений.
улицу объявить главной на примерно равнозначном пересечении, преимущество следует отдать направлению, в большей степени об служивающему общественный транспорт и пешеходов. Окончательное решение должно быть принято по комплексной оценке.
При внедрении изменения схем движения, введения ограничений необходимо широко информировать участников движения, желательно предварительно по времени и расстоянию с целью сокращения или полной ликвидации периода привыкания участников движения к измененным условиям. Информация о намечаемом изменении в ограничении движения должна содержать описание нового решения и его цель, что позволяет повысить уровень сознательной дисциплины участников движения. Это важно при проведении исследований дви жения, когда непредупрежденные водители и пешеходы могут создать помехи и исказить получаемые результаты. Информация предваритель ная по расстоянию подразумевает установку транспорантов, маршрут ных схем и других средств на достаточном удалении от места исполнения.
Для оценки эффективности каждого мероприятия по изменению организации движения следует проводить наблюдения за движением до и после осуществления мероприятия. Только сопоставление и выявление положительных изменений могут свидетельствовать об эффективности нового решения и целесообразности его дальнейшего использования.
Накопленные данные сравнения представляют большую ценность для совершенствования методов организации движения в целом. К сожалению, в ряде случаев считают, что такие сравнения являются задачей научных исследований. Поэтому многие практические нововведе ния не подкрепляются хотя бы небольшими, но объективными наблюде ниями за результатом.
Объективность выводов по результатам оценки того или иного мероприятия во многом зависит от правильности выбора критериев, т.е. показателей, по которым сравнивается эффективность организации движения до и после выполнения соответствующих мероприятий.
Гл а в а 5
ВОДИТЕЛЬ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
5.1. ПОСТАНОВКА ВОПРОСА
1. При обеспечении безопасности движения человек выступает в качестве основного участника дорожного движения в роли: водителя, пассажира, пешехода, организатора движения. Знание психологических, физиологических и биологических особенностей людей необходимы для повышения производительности и безопасности работы.
Эргономика (наука о труде) руководствуется основополагающими принципами психологии и физиологии труда.
Основные направления эргономических исследований водителя, как оператора в системе ВАДС, направленные на повышение безопасности дорожного движения:
исследование перцептивных процессов (зрение, слух и т.д.);
исследование центральных процессов (кратковременная и долговременная память, принятие решений, внимание и т.п.);
характеристика перцептивно-моторной деятельности (время реакции, обработка и передача информации) и факторы, влияющие на нее (готовность и бдительность, утомление, нагрузка, монотонность и т.п.);
исследование основных данных физиологии органов чувств и факторов, влияющих на физиологические и биомеханические функции (утомление, стресс, физические упражнения, биологические ритмы и т.п.).
Анализ статистических данных ДТП показывает, что около 75-85 % общего их числа происходят по "вине" "человеческого фактора".
После совместных социологических и эргономических исследований необходимо выявлять социальную природу аварийности и на этой основе разработать конкретные мероприятия по предупреждению аварийности.
2. Основной задачей физиологии труда является изучение закономер ностей протекания и развития процессов утомления в ходе трудовой деятельности человека.
В карточке регистрации ДТП официальной статистической отчет ности ГАИ раздел утомляемости водителя вообще отсутствует. На самом деле утомление играет значительно большую роль. Специальные исследования показывают, что 12-17 % ДТП происходят в результате усталости водителей.
Для решения этого вопроса необходимо проводить совместные исследования со специалистами по физиологии и психологии труда, автомобильного транспорта и дорожного движения.
3. К психологическим проблемам обеспечения безопасности дорожного движения относятся проблемы изучения личности водителя, его поведения, мотивы и стимулы деятельности, а также вопросы обучения и тренировки.
Изучение личности водителя основывается на основных положениях труда, психоневрологии и психиатрии. Психоневрология позволяет вскрыть генезис и патофизиологические механизмы невротических состояний, возникающих у водителей и других участников в конфлик тных и стрессовых ситуациях.
В связи с изменениями условий водительского труда возникает необходимость изучения процессов приема, переработки и хранения информации, информационного взаимодействия участников движения. Для выполнения многих задач требуются данные о том, сколько объектов водитель способен воспринять в единицу времени, какие приемы он использует для переработки информации, какова длительность и точность ее хранения в памяти и т.д.
4. Под индивидуальным поведением понимаем сумму внешних проявлений человека, регулируемую чисто внутренними (психическими и физиологическими) факторами. Понятие поведения в широком смысле слова имеет большое значение, когда говорим о безопасности движения, так как требования безопасности влияют на поведение человека. Это влияние может быть действенным при условии, если требования к поведению водителя в процессе движения становятся фактором, определяющим его поведение. Таким образом, целью исследования в области психологии безопасности движения является формирование индивидуального и группового поведения участников движения.
Связь индивидуального поведения и практической деятельности водителя в процессе движения огромна. Поясним это на следующем примере. Такие моменты индивидуального поведения как положение тела водителя и его перемещение, посторонние разговоры во время работы и т.д. не относятся к водительской деятельности, в буквальном смысле слова. Однако эти действия, органически не связанные с индивидуальным поведением водителя, с точки зрения безопасности движения исключи тельно важны. Часть ДТП происходит как раз из-за неправильного индивидуального поведения, его несоответствия требованиям безопаснос ти движения.
5. Целью психологических исследований является раскрытие механизма НС и ДТП. Причем по этому вопросу существуют противоре-
Чивые и даже противоположные мнения. Большинство ученых считают, что водителей можно разбить на 3 группы:
- предрасположенные, или склонные к ДТП (9-13 % от общего числа водителей);
- нейтральные или индифферентные водители (50-70 %);
3 - безопасные или надежные водители (20-25 %). Проведенные в Англии исследования показали, что 80 % водителей
не совершают ДТП, 15 % совершают 70 % всех ДТП, 5 % совершают 30 % всех ДТП. Наши исследования показали, что 69 % всех водителей не совершают ДТП, 12 % совершают 33 % ДТП, а 19 % водителей соверша ют оставшиеся 67 % ДТП.
Некоторые ученые делят водителей на две группы - "безопасные" (те, которые совершают меньше трех аварий на 160 тыс. км пробега) и "аварийные" (которые совершают более трех ДТП за этот пробег).
Часть ученых считают, что ДТП может случиться с каждым водителем, как результат бессознательных или неконтролируемых действий в опасных ситуациях, в которые может попасть несколько раз в день любой водитель.
Роль познания и мышления в процессах дорожного движения велика, так как процесс совершения ДТП или его предотвращения зависит от интеллектуальных качеств, знаний, способностей и психологического состояния водителя.
Основными проблемами являются вопросы казуальности и связан ная с ними причинно-следственная связь ДТП, которая может быть объяснена гипотезой "парного эффекта".
Гипотеза "парного эффекта", выдвинутая в работе [30], имеет следующий смысл.
Субъективная сторона казуальности связана с ДТП тем, что в практических ситуациях участники движения (водители при столкнове нии автомобилей, водитель и пешеход при наезде на пешехода и т.д.) воспринимают и. перерабатывают информацию об окружающей среде и осуществляют конкретные действия в зависимости от коэффициентов эффективности действия (к.э.д.) соответствующих органов-рецепторов, ЦНС и эффекторов (органов управления) человека, принимавших участие в предотвращении ДТП. В зависимости от величины к.э.д. отдельных органов человека, суммарный к.э.д. отдельных участников (который представляет сумму произведений отдельных к.э.д.) также будет совершенно разным. Причем максимальное значение к.э.д. соответст вует минимальной величине казуальности, а суммарный эффект выражается как произведение к.э.д. обоих участников. Когда происходит максимальное искажение действительности, когда к.э.д. участников движения имеют минимальные значения и суммарный к.э.д. обоих
участников уменьшается в результате неэффективных и ошибочных действий участников, ДТП становится неизбежным.
В некоторых случаях могут сочетаться различные комбинации возможностей появления или предотвращения ДТП в зависимости от "парного эффекта" участников движения.
Практическая ценность гипотезы "парного эффекта" повышается в связи с тем, что информационное обеспечение участников движения значительно отстает от интенсивного насыщения улично-дорожной сети техническими средствами. Кроме того, степень усложнения и решаемость конфликтных ситуаций зависят от информативности участников о состоянии процесса движения. Возникает необходимость развития такого направления решения проблемы БДД, которое обеспечило бы участников движения необходимой и достаточной информацией о процессе движения. Основными направлениями развития этой проблемы могут быть:
1. Анализ разновидностей стратегии водителей и стратегии пешеходов (водитель-водитель, водитель-пешеход, пешеход-водитель) для выявления структуры "парного эффекта". Целью данных исследований должно быть выявление общих закономерностей и разновидностей (контингентных, групповых, индивидуальных) стратегий управления автомобилем при совместном выполнении маневров (обгон, торможение, разъезд на нерегулируемом перекрестке, разъезд при наезде на пешехода и т.д.).
Исследования этой группы вопросов должны быть направлены на:
а) установление влияния несогласованности стратегии на ДТП (на основе количественного анализа статистического материала);
б) выявление общих (тотальных), контингентных (водители грузовых автомобилей, автобусов, таксисты), групповых (по стажу вождения, типу нервной системы, скорости реакции, применяемым стратегиям), индивидуальных особенностей стратегий управления в исследуемых ситуациях (обгон, торможение, разъезд);
в) постановку проблемы поиска путей согласования стратегий для повышения БДД.
2. Согласование стратегий водителей (и пешеходов), как фактор повышения БДД. Основные идеи проведения серии этих исследований:
а) БДД зависит от взаимной согласованности действий двух или нескольких водителей ("парный" и "групповой эффект");
б) особенно часты ДТП вследствие несогласованности стратегии водителей при обгоне, торможении (наезд сзади) на нерегулируемых перекрестках.
В качестве примера могут служить такие различия (несогласован ности) в стратегиях, приводящих к ДТП, как обгон, торможение, разъезд.
Известно, что водители управляют автомобилями по-разному в зависимости от их профессиональных качеств.
\ Профессионалы с большим стажем (например, водители такси) тормозят на скользкой дороге двигателем, т.е. изменением передачи, без нажатия на тормозную педаль. Едущий сзади водитель без достаточного опыта и навыков вождения, не видя стоп-сигнала (который таксист и не включает), не успевает остановить автомобиль, ибо он приблизился слишком близко.
При разъезде на нерегулируемом перекрестке автолюбители часто из-за неопытности и боязни уступают дорогу грузовым автомобилям (идущим по пересекающей дороге слева) право проезда на нерегулируе мом перекрестке. Водитель грузовика, действуя по Правилам дорожного движения, ждет, чтобы пропустить легковой автомобиль, но, видя заминку любителя, начинает движение; в это время водитель легкового автомобиля разобрался, что ему надо действовать по Правилам дорожного движения (что его пропускают), также начал движение и в результате - ДТП.
Целью детальных исследований является разработка методов и средств согласования стратегий водителей для повышения БДД, в результате которых будут получены следующие выводы, подтверждаю щие основные положения гипотезы "парного эффекта":
а) обучение согласованным действиям водителей (и пешеходов) при маневрировании;
б) введение дополнительных средств для информирования о своих намерениях ("обгон не рекомендую", "будь внимателен, торможу замедлителем" и т.д.) или о других предстоящих событиях;
в) введение дополнительных информационных средств (табло, указателей и др.) для обозначения особых стратегий и характеристик движения, подлежащих исследованию.
5.2. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ
ОСОБЕННОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
Психофизиологические свойства человека определяют особеннос ти психических и физиологических процессов в его организме. К этим свойствам относятся восприятие (ощущения), внимание, мышление, память, эмоции, воля, а также личностные качества.
Водителю приходится выполнять самые разные работы: он принима ет транспортное средство у водителя-сменщика; готовится к выезду на
линию, оформляя необходимые документы; пополняет запас топлива, масел, охлаждающей жидкости; управляет транспортным средством, перевозя грузы или пассажиров; наблюдает за погрузочно-разгрузочны-ми операциями, иногда принимая в них непосредственное участие; в конце рабочего дня сдает автомобиль сменщику и т.д. Однако наиболее важная и ответственная часть деятельности водителя - это управление транспортным средством. Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство, дорогу и окружающую среду в одно целое - в систему, в которой все звенья связаны между собой и зависят друг от друга. В соответствии с назначением поездки он, учитывая собственные возможности и особенности транспортного средства, определяет режим его движения (скорость, направление). Кроме того, водитель непрерыв но контролирует результаты действий и, если режим движения отклоня ется от заданного, вносит нужные исправления.
Водитель является главным звеном системы "водитель-автомо биль-дорога" - ее оператором. Процессы, выполняемые им при движении автомобиля, типичны для деятельности операторов других сложных систем (дежурный пульта управления энергосистемой, пилот и др.). В основном это операции по приему и переработке поступающей ин формации, принятие решений, управляющие действия, контроль вы полненных действий. Однако деятельность водителя во многом от личается от деятельности операторов. Для многих операторов основны ми источниками информации об управляемом объекте являются показания приборов. Водитель основную информацию получает путем непосредственного наблюдения за дорожной обстановкой. Информация от приборов для него имеет второстепенное значение. Характер и объем информации, получаемой водителем, могут быстро меняться.
Большой объем информации или быстрые ее изменения, например при интенсивном движении, часто лишают возможности своевременно и точно ее воспринять и переработать, а следовательно, и выработать верное решение.
Непрерывность движения постоянно нарушается запрещающими сигналами, дорожными знаками и участниками движения. Водителю приходится выполнять большое число действий по управлению автомобилем, часть из которых оказывается ошибочной. Так, в условиях интенсивного движения в городе в течение рабочей смены (7-8 ч) водители маршрутных автобусов или автомобилей-такси выполняют около 5,5 тыс. операций по управлению транспортным средством. При этом около 20 % этих действий являются ошибочными вследствие недостатка времени для приема и переработки информации. Особенно большой дефицит времени испытывают водители при внезапном
возникновении опасных ситуаций, когда промедление или невыполнение нужных действий может привести к ДТП.
Сложная обстановка на дороге, в которой возможны ошибочные действия, возникает у водителя несколько раз за смену. Приблизительно 1 раз в месяц он попадает в ситуацию, близкую к аварийной, и в среднем 1 раз в 6 лет он может стать участником ДТП.
Сложность деятельности водителя состоит в неопределенности по ступающей к нему информации. Он почти никогда не может точно пред видеть поведение других участников движения и развитие дорожной обстановки. На основе этой неполноценной информации водитель должен самостоятельно принимать ответственные решения. Он должен обладать высоким чувством ответственности за жизнь пассажиров и пешеходов, сохранность транспортного средства и грузов.
На водителя влияют различные неблагоприятные факторы: по падающие в кабину отработавшие газы; холод зимой, жара и духота летом; шум и вибрации; неудовлетворительное состояние дороги; дождь, туман, снегопад и др. Это затрудняет работу водителя, быстро утомляет его, создает предпосылки для ошибочных действий в сложной обстановке.
Профессия водителя носит ярко выраженный эмоциональный характер и такое качество его личности, как эмоциональная устойчи вость, часто предопределяет правильность принимаемых им решений. Между эмоциональным состоянием, нервно-психическими процессами и качеством работы водителя существует определенная связь. При возникновении опасных и особенно аварийных ситуаций под влиянием эмоционального напряжения могут значительно ухудшиться функцио нальные возможности водителя. Даже в случае благоприятного исхода аварийной ситуации негативные последствия могут сохраняться еще некоторое время (обычно в течение 5-10 мин). При этом могут возникнуть аварийные ситуации по вине водителя из-за ухудшения его психофизиологических показателей. Эти факторы делают работу водителя одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности.
Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанными требованиями. Во-первых, водитель должен работать эффективно, т.е., используя эксплуатационные свойства автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во-вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать надежно.
Надежность водителя зависит от его профессиональной пригод ности, подготовленности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологических и личнос тных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков.
5.3. ТРЕБОВАНИЯ
К СТАЖИРОВКЕ, СПЕЦПОДГОТОВКЕ
И ПЕРЕПОДГОТОВКЕ ВОДИТЕЛЕЙ
АВТОМОБИЛЕЙ'
Приказом по Министерству транспорта РФ введена обязательная стажировка водителей автомобилей в автохозяйствах после окончания ими учебных комбинатов и автошкол, сдачи экзаменов и получения в органах Госавтоинспекции удостоверения на право управления автомобилем.
Стажировка является системой адаптации водителя к условиям работы на конкретном предприятии (маршруте), а также закрепление и совершенствование комплекса их знаний, умений и навыков, обеспечи вающих безопасное управление транспортными средствами при перевозке грузов и обслуживании пассажиров.
Допуск водителя к работе на транспортном средстве любой модели без предварительной стажировки запрещен.
Стажирование должно осуществляться на автомобилях того типа и марки, на тех маршрутах, на которых водители будут в дальнейшем самостоятельно работать.
Стажирование осуществляется под руководством опытных водителей-наставников. Водитель закрепляется за водителем-наставником, как правило, на весь срок стажировки.
Водитель-наставник подбирается из числа наиболее опытных и дисциплинированных водителей, имеющих стаж работы на автобусах не менее 5 лет, такси и грузовом автомобиле - не менее 3 лет, не допускавших за последние три года нарушений Правил дорожного движения, не совершивших за указанный период ДТП по своей вине, прошедших предварительную подготовку в учебных заведениях и имеющих свидетельство водителя-наставника. Водители-наставники назначаются приказом по предприятию.
За водителем-наставником на период привлечения его к стажировке водителей сохраняется средняя заработная плата.
Стажировка водителей таксомоторов
и грузовых автомобилей
Водители, впервые назначаемые для работы на легковых таксомото рах, проходят стажировку в течение трех дней, в том числе:
вождение легкового таксомотора без стажировки под руководством водителя-наставника - 1 день;
вождение легкового таксомотора с пассажиром под руководством водителя-наставника - 1 день;
вождение легкового таксомотора с пассажирами под руководством водителя-наставника - 2 дня.
Водители грузовых автомобилей, впервые назначаемые на работу, проходят стажировку сроком до 1 месяца.
СТАЖИРОВКА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ
Более сложная система стажировки под руководством водителей-наставников введена для водителей автобусов.
Категории лиц, которые должны
проходить стажировку в качестве
водителей автобуса
К первой категории относятся лица, ранее не работавшие водителями, закончившие обучение в учебном комбинате, сдавшие экзамены в ГАИ и получившие удостоверения на право управления автобусом (категория Д). Для них продолжительность стажировки составляет:
61ч- предмаршрутная стажировка; 163 ч - маршрутная стажиров ка. Всего 224 ч.
Ко второй категории относятся водители, переподготовленные с категорий транспортных средств В и С на Д. Продолжительность стажировки для них составляет:
30 ч - предмаршрутная стажировка; 72 ч - маршрутная стажировка. Всего 102 ч.
К третьей категории относятся водители I и II класса, ранее не работавшие на автобусе.
Продолжительность стажировки для них составляет:
18ч- предмаршрутная стажировка; 32 ч - маршрутная стажировка. Всего 50 ч.
К четвертой категории относятся водители, имеющие право на управление автобусами, но не управлявшие ими более полугода. Продолжительность стажировки для них составляет:
8ч- предмаршрутная стажировка; 16ч- маршрутная стажировка. Всего 24 ч.
К пятой категории относятся водители автобусов, имеющие перерыв в водительской деятельности более трех месяцев. Продолжительность стажировки для них составляет:
8ч- предмаршрутная стажировка; 24 ч - маршрутная стажировка. Всего 32 ч.
К шестой категории относятся водители автобусов, переведенные с одной марки автобуса на другую. Продолжительность стажировки для них составляет:
предмаршрутная стажировка не проводится; 32 ч - маршрутная стажировка. Всего 32 ч.
К седьмой категории относятся водители автобусов, имеющие перевод для работы с одной категории маршрутов на другую.
При переводе водителя на автобусный маршрут той же категории, но на котором он ранее не работал, необходимо организовать его маршрутную стажировку в объеме не менее 4 ч (для маршрутов повышенной сложности и горных маршрутов не менее 8 ч; для междуго родных маршрутов - не менее одного рейса).
При переводе водителя на маршрут, на котором он ранее стажиро вался, но не работал в течение более 6 месяцев, он должен вновь пройти маршрутную стажировку в объеме не менее 2 ч (для маршрутов повышенной сложности и горных маршрутов - не менее одного рейса). Стажировка в этом случае сводится к работе водителя на маршруте в присутствии водителя-наставника, хорошо знающего данный маршрут.
Водители, совершившие по своей вине дорожно-транспортное происшествие, направляются на стажировку в течение 8 ч и последующую сдачу тестовых экзаменов.
Порядок и цели проведения
предмаршрутной стажировки
водителей автобусов
Предмаршрутная стажировка включает теоретические занятия в классе, практические занятия в тренажерном классе и на учебной площадке.
Целью предмаршрутной стажировки является выявление и устранение пробелов в знаниях, совершенствование и закрепление умений и навыков, необходимых водителю для безопасного, экономичного и комфортного управления автобусом.
Предмаршрутная стажировка проводится для группы водителей, входящих в одну и ту же категорию стажируемых лиц.
Теоретические занятия проводятся водителями-наставниками и работниками службы безопасности движения. Практические занятия проводятся только водителями-наставниками. При проведении теоретических и практических занятий водитель-наставник руководст вуется Программой стажировки для данной категории лиц, а также соответствующими методическими пособиями и указаниями.
По окончании теоретических и практических занятий водитель-наставник совместно с водителем-инструктором и работниками службы безопасности движения проводят контрольные проверки теоретической и практической подготовки стажеров.
Порядок и цели проведения
маршрутной стажировки
водителей автобусов
Маршрутная стажировка заключается в самостоятельном управле нии автобусом на маршруте под контролем водителя-наставника, закрепленного за стажером.
Целью маршрутной стажировки является закрепление знаний, умений и навыков стажируемого водителя в условиях движения по конкретным маршрутам, на которых он в дальнейшем будет самостоятельно работать.
Маршрутная стажировка включает движение по маршруту без пассажиров по расписанию.
Цель и порядок проведения
контрольных проверок стажируемых
водителей автобусов
Целью проведения контрольных проверок является оценка уровня профессионального мастерства водителя для определения успешности прохождения этапов стажировки.
Контрольная проверка теоретической и практической подготовки при проведении предмаршрутной стажировки проводится с использованием тестов по оценке теоретических знаний и отдельных навыков управления автобусом.
Контрольная проверка теоретических знаний стажера осуществляется с использованием пяти тестовых вопросов, взятых из программы предмаршрутной стажировки, на которые он должен ответить. Прошедшим контрольную проверку считается стажер, не допустивший ни одного неправильного ответа.
Контрольная проверка практической подготовки стажера осуществля ется при помощи тестирования отдельных навыков управления автобусом.
Контрольная проверка теоретических знаний стажера осуществля ется с использованием пяти тестовых вопросов, взятых из программы предмаршрутной стажировки, на которые он должен ответить. Прошедшим контрольную проверку считаетя стажер, не допустивший ни одного неправильного ответа.
Контрольная проверка практической подготовки стажера осуществля ется при помощи тестирования отдельных навыков управления, автобусом. Содержание контрольных тестов, а также нормативы их выполнения определяются методическими указаниями по проведению стажировки.
Тестирование водительского мастерства стажера в условиях реаль ного движения по маршруту основано на оценке качества управления автобусом. При этом водителем-инструктором фиксируются любые ошибки, допущенные стажером при движении по маршруту. Количество и характер допущенных ошибок является основанием для принятия решения об успешности прохождения данного этапа стажировки. Такое решение принимается комиссией в составе инженера по безопасности движения и водителя-наставника.
Успешное прохождение водителем-стажером контрольных проверок является основанием для принятия решения о возможности его допуска к самостоятельной работе. Если водитель не проходит контрольной проверки по одному из этапов стажировки (предмаршрутному или маршрутному), ее срок продлевается до 20 ч.
ч *., ь Г/ Ответственность за проведение стажировки
Общая ответственность за организацию стажировки всех категорий лиц возлагается на главного технического руководителя предприятия или по его поручению других компетентных специалистов, которые обязаны периодически осуществлять контроль за прохождением стажировки, принимать меры по устранению замеченных недостатков, контролировать методическую работу водителей-наставников.
Конкретную ответственность за прохождение всей стажировки несет водитель-наставник, закрепленный за водителем-стажером.
Водитель-наставник обязан контролировать прохождение предмар шрутной стажировки закрепленного за ним стажера, проводить с ним маршрутную стажировку. При этом он должен постоянно находиться
вместе со стажером как при управлении автомобилем, так и при его обслуживании.
Водитель-наставник должен контролировать прохождение стажером предрейсового медосмотра и вместе с ним получать у диспетчера путевую документацию.
Оформление результатов стажировки
Стажировка водителей завершается контрольной поездкой и собеседованием, после чего в карточке стажирования делается заключе ние о возможности допуска стажера к самостоятельной работе в качестве водителя. Обязательным является указание марки автомобиля и маршрутов, на которых водитель может работать. Указанное заключение служит основанием для рассмотрения квалификационной комиссией предприятия заявления водителя о присвоении ему квалификации II класса в установленном порядке.
Карточка (листок) стажировки после соответствующего оформления хранится в отделе кадров предприятия.
В случае, когда стажер, пройдя установленный курс стажировки и предоставляемые дополнительные 20 ч, получил по итогам тестовых проверок неудовлетворительную оценку, водитель-наставник, отве тственный за стажировку данного водителя автобуса, имеет право вынести решение о непригодности данного стажера к самостоятельной работе в качестве водителя автобуса и направить на рассмотрение квалификационной комиссии предприятия.
5.4. РОЛЬ МЕДИЦИНЫ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БДД
Основной задачей медицины на транспорте является своевременное выявление и лечение возникающих у водителей заболеваний.
Английские специалисты полагают, что в Англии ежегодно около 200 ДТП со смертельным исходом происходят из-за потери водителями сознания в пути в результате инфаркта миокарда; в США по этой причине ежегодно совершаются более 2 тыс. происшествий. В целом различного рода заболевания и другие физические недостатки води телей, по статистическим отчетам разных стран, являются одной из причин ДТП примерно в 0,5-2 % случаев.
Специалисты полагают, что причиной значительной части заболева ний, особенно артериальной гипертонии и коронарной недостаточ-
ности, является высокое нервно-эмоциальное напряжение, нерацио нальный режим труда и отдыха, неблагоприятные условия внешней среды. В развитии желудочно-кишечной патологии большое значение имеет систематическое нарушение режима питания.
Связь между здоровьем водителей и ДТП часто выражается в том, что при повреждении анализаторов водителя (особенно зрения и слуха) субъективная оценка скорости движения и расстояния между автомобиля ми резко возрастает. В США установлено, что аварийность у водителей с нарушением работы органов слуха по частоте в 1,8 раза превышает аварийность у здоровых водителей. Польские врачи установили, что 10 % ныне работающих водителей не должны быть допущены к управлению автомобилем.
Биоритмология призвана сыграть существенную роль в повышении БДД и практического сокращения ДТП в двух аспектах.
Во-первых, биоритмологией установлено, что люди приспосабливают ся к сменной работе по-разному: одни лучше работают в первой половине дня, другие вечером. Знание указанных индивидуальных качеств водителей и организация их труда и отдыха в соответствии с индивидуальными "биологическими часами" приведет не только к снижению ДТП, но и к повышению производительности труда.
Во-вторых, исследования в Японии показали, что в критический день, когда физический, эмоциональный и интеллектуальный циклы одновременно проходят через нуль, с людьми чаще происходят несчастные случаи.
Основываясь на информации ЭВМ, которая ведет подсчет биоритмов 500 водителей, администрация японской фирмы "Оми" информирует своих водителей об их нулевых днях. Водители, получившие предупреди тельные карточки, стараются в этот день быть предельно осторожными на потенциально опасных и напряженных маршрутах.
С тех пор, как фирма начала применять эту систему, число ДТП снижается с каждым годом, а в первый год оно уменьшилось вдвое.
Задачей медицинских исследований является профессиональный отбор водителей. Известно, что каждый человек, за незначительным исключением, может научиться водить автомобиль. Однако не каждый может успешно справиться с задачей управления автомобилем в сложных условиях.
Отбор водителей должен рассматриваться не только с медицинской точки зрения, но и с позиции профессиональной пригодности человека на водительские профессии. Речь может идти прежде всего о медико-психологической экспертизе пригодности водителя.
Характерные для водительской профессии производственные фак торы влияют на возникновение и прогрессирование ряда заболеваний.
В то же время специфические особенности автомобильного транспорта, а именно обусловленный его развитием дорожный травматизм делают необходимым особый подход к решению вопроса о пригодности к работе
водителей.
Задачами предварительных и периодических медицинских освиде тельствований являются:
- отбор лиц, которые по состоянию здоровья, физическому и психическому развитию соответствуют требованиям, предъявляемым к
водителю;
своевременное выявление хронических заболеваний и последствий травм, могущих прямо или косвенно служить причиной ДТП или прогрессировать под влиянием профессиональных факторов;
экспертиза трудоспособности водителей с учетом конкретных производственных и социально-гигиенических условий и разработка соответствующих трудовых рекомендаций.
По данным физиологов, с 30-35 лет начинается спад показателей физиологической активности человеческого организма. Так как в трудовой деятельности водителя основную роль играют психофизиологи ческие функции, то необходимо уточнить, какие изменения происходят в нервной системе в процессе старения организма. Нарушение психичес ких процессов проявляется изменением памяти и ослаблением внимания. Возрастные изменения функции органов зрения, слуха также идут по пути ухудшения качественных показателей восприятия окружающей обстановки. Таким образом, в процессе старения организма изменяются многие функции нервной системы. При нарушении их комплекса, резко снижаются приспособительные, а следовательно, и профессиональные возможности нервной деятельности в целом.
Уровни временной нетрудоспособности водителей повышаются с увеличением возраста (после 40 лет) и профессионального стажа (после 10 лет) и при наличии сверхурочных работ. Среди водителей, занятых вождением автомобиля в среднем более 8 ч в смену, число случаев нетрудоспособности значительно повышается. Уровень нетрудоспособ ности в связи с гипертонической болезнью почти одинаков у водителей автобусов и автомобилей-такси и существенно выше, чем у водителей грузовых автомобилей. С увеличением продолжительности обеденного перерыва с 30 до 45 мин и более частота случаев заболеваний значитель но снижается. Отрицательное влияние приведенных факторов особенно выражено у водителей, страдающих более тяжелыми формами заболева ний. У водителей, нерегулярно использующих обеденный перерыв для приема горячей пищи, показатели нетрудоспособности значительно повышаются.
Состояние здоровья водителей влияет на безопасность движения. Большинство исследователей этой проблемы обращали внимание лишь на те заболевания, которые могут обусловить внезапную смерть или потерю сознания у водителя. Как указывалось ранее другие заболевания, течение которых не характеризуется внезапной потерей сознания, могут влиять на работоспособность водителей и, следовательно, на безопас ность движения.
Увеличение числа ДТП отмечается уже среди водителей, только предъявляющих жалобы на плохое самочувствие, особенно связанные с состоянием нервной системы (раздражительность, рассеянность, нарушение сна, головные боли и т.д.).
Современными методами математической статистики установлено, что вероятность ДТП при наличии патологии сердечно-сосудистой системы, психических и некоторых других заболеваний существенно повышается.
При медицинских осмотрах водители довольно часто не предъявляют жалобы на состояние здоровья, пытаясь скрыть имеющиеся у них заболевания. Поэтому принятию правильного экспертного решения в значительной степени способствует использование дополнительных (кроме указанных в инструкции) сведений о переосвидетельствовании.
В сомнительных случаях необходимо запросить производственную характеристику освидетельствуемого со сведениями о его работе, нарушениях правил уличного движения и допущении ДТП за последние 3 года, злоупотреблении алкоголем (прогул по данной причине).
Необходимо учитывать, что медицинское освидетельствование должно проводиться только лиц, не утомленных поездкой, бессонницей и при отсутствии у них признаков острых или обострения хронических заболеваний.
Объективные методы исследования при проведении периодических медицинских осмотров водителей позволяют установить не только характер обнаруженного заболевания, но и степень нарушения функции органов или систем, без чего невозможно достаточно полно оценить работоспособность водителя и дать конкретные рекомендации по трудоустройству.
Остановимся на экспертизе трудоспособности при некоторых конкретных формах патологии.
Водители с нарушением бинокулярного зрения, глаукомой любой стадии, понижением остроты зрения (ниже 0,7 на одном глазу при остроте зрения 0,3 на другом глазу с коррекцией) могут быть допущены к вождению автомобилей третьей группы (кроме специальных автомоби лей, пассажирских автомобилей-такси и автобусов, занятых на
междугородных перевозках) при условии отсутствия прогрессирования заболевания.
При наличии гипертонической болезни 2 стадии водители могут допускаться к управлению автомобилем в облегченных условиях труда.
Водителей с хроническими заболеваниями бронхо-легочного аппа рата не рекомендуется допускать к работе в условиях контакта с веществами, способствующими прогрессированию указанной патологии (карьерные перевозки, обслуживание химических предприятий и т.д.).
Водители с язвенной болезнью желудка и двенадцатиперстной кишки средней тяжести и тяжелого течения (наличие обострения 3 и более раз или 30 и более дней нетрудоспособности в году), а также в случаях каллезных язв и прогрессирующей анемии, состояния после резекции желудка негодны к управлению автомобилем.
При циррозе печени допускать к работе водителей даже в облегченных условиях не следует.
Лица с хроническим нефритом, протекающим в легкой форме без выраженной артериальной гипертонии, могут быть допущены к управлению автомобилей третьей группы в облегченных условиях.
Необходимым условием допуска водителей больных сахарным диабетом легкой степени к вождению автомобилей третьей группы (кроме автомобилей-такси и специальных автомобилей) является возможность соблюдения оптимального режима труда, отдыха и питания. Из других заболеваний эндокринной системы противопоказани ем для водителей следует считать тиреотоксикоз средней тяжести и тяжелого течения, синдром Иценко-Кушинга с высоким уровнем артериального давления, гипогликемический синдром, несахарный диабет и др.
Среди хронических заболеваний периферической нервной системы особое место занимают пояснично-крестцовые радикулиты. При частом (3 и более раз или 30 и более дней нетрудоспособности в году) обостре нии хронического радикулита и особенно в тех случаях, когда пораже ние корешков вызвано первичными изменениями в позвоночнике (остеохондроз, спондилоартроз и т.д.) водители к управлению автомо билями второй группы непригодны, а при допуске к управлению автомобилями третьей группы им рекомендуется работа в облегченных условиях и без подъема тяжестей.
При разрешении водителям, страдающим каким-либо из заболеваний, входящих в перечень противопоказаний, продолжать профессиональ ную деятельность необходимо тщательно взвесить как объективно существующие трудности переквалификации, так и общественную опасность работы больного водителя (увеличение вероятности ДТП) и возможность прогрессирования выявленного заболевания под влиянием
различных производственных и социально-гигиенических факторов. Врачебная комиссия должна использовать данное ей право на сокраще ние сроков переосвидетельствования с целью своевременного решения вопроса о профессиональной пригодности больного водителя.
Говоря о контингентах, подлежащих внеочередному медицинскому освидетельствованию, нельзя не остановиться еще на двух категориях водителей. В первую очередь это те, кого злоупотребление алкоголем вынудило воспользоваться услугами медицинского вытрезвителя. Среди таких водителей значительное число нуждается в лечении у психиатра, и они должны отстраняться от управления автомобилем временно (до освидетельствования, на срок лечения и т.д.) или постоянно.
Ко второй категории относятся водители, явившиеся участниками автомобильных катастроф с человеческими жертвами или с тяжелыми телесными повреждениями. Такое сильное стрессовое воздействие неблагоприятным образом сказывается на состоянии водителя: в течение 3 лет после указанной психической травмы обнаруживали достоверные изменения различных показателей работоспособности по сравнению с контрольной группой. Таким водителям целесообразно в зависимости от выявленного на медицинском осмотре состояния рекомендовать переход на облегченные условия труда или кратковременный отдых с последующей работой в облегченных условиях труда до восстановления прежней работоспособности.
Необходимо обратить внимание на качество медицинского освиде тельствования. Правильное решение помогут врачу принять данные, которые может представить АТП: число и характер ДТП с участием обследуемого водителя, обращаемость за медицинской помощью, заболеваемость, число прогулов в связи со злоупотреблением алкоголем, конкретные условия труда и т.д. [1, 2].
На функциональное состояние водителя, его работоспособность и, следовательно, на безопасность движения существенно влияет прием медикаментов. Прием медикаментов водителями является причиной 10-20 % всех ДТП, хотя сложность в доказательстве связи между возникшим ДТП и принятым водителем лекарством обусловливает приближенный характер этих данных.
Для того чтобы исключить применение водителями медикаментов, повышающих вероятность ДТП:
- при назначении лекарств автолюбителям необходимо рекомендовать на время курса лечения медикаментами, препятствующими безопасному управлению автомобилем, воздержаться от вождения;
- нельзя назначать водителям без освобождения от работы медикаменты, вызывающие изменение взаимоотношений основных нервных процессов в коре головного мозга (ослабление или усиление
процессов торможения, возбуждение), снижение памяти, внимания, нарушение зрительных функций и координации движений, снижение или повышение тонуса скелетной мускулатуры, значительное повышение или резкое снижение артериального давления;
при приеме любых лекарств водителями необходимо учитывать возможность индивидуальной повышенной чувствительности и развития побочных явлений, которые могут отрицательно сказаться на качестве вождения;
следует избегать приема после рабочей смены лекарств, обладающих сравнительно длительным действием (более 5-6 ч);
- следует сообщать водителю длительность действия лекарств и указывать часы приема с учетом графика его работы;
при назначении приема лекарств водителям необходимо учитывать возможность усиления их действия при сочетании с окисью углерода, парами бензина, акролеином и другими токсическими веществами, концентрации которых в кабинах грузовых автомобилей и автобусов часто превышают существующие нормы;
в связи с тем что водители нередко принимают лекарственные препараты без назначения врача с целью "снять головную боль", "улучшить сон", "успокоить нервы", "повысить работоспособность" и т.д., необходимо развернуть широкую санитарно-просветительскую работу среди водителей о вреде самолечения не только для здоровья, но и безаварийного вождения автомобиля.
5.5. ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ
И ПЕРИОДИЧЕСКИХ МЕДИЦИНСКИХ
ОСМОТРОВ
(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
Предварительные и периодические медицинские осмотры водителей индивидуальных автотранспортных средств, в том числе мини-тракторов и мотоблоков, проводятся лечебно-профилактическими учреждениями, оказы вающими им медицинскую помощь (по месту жительства, либо по месту работы, в том числе ведомственными поликлиниками).
Предварительному медицинскому осмотру подвергаются все вновь поступающие на работу с вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами, кандидаты в водители индивидуальных транспортных средств, в том числе мини-тракторов и мотоблоков, а также работники предприятий общественного питания, пищевой промышленности, бытового обслуживания и др.
Предварительный медицинский осмотр проводится в случаях, когда трудящийся впервые поступает (переводится) на работу с определенными вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами.
Переход на другую работу по той же специальности (профессии), в аналогичные условия труда, с теми же вредными веществами и неблагоприятны ми производственными факторами, является продолжением трудовой деятельности; в этих случаях проводятся периодические медицинские осмотры в установленные сроки. Оформление проводится по медицинским документам (медицинская карта амбулаторного больного).
Периодическим медицинским осмотрам подвергаются трудящиеся, ра ботающие с вредными веществами и неблагоприятными производственными факторами, водители индивидуальных транспортных средств, а также работни ки предприятий общественного питания, пищевой промышленности, бытового обслуживания и др., ранее прошедшие предварительный медицинский осмотр; периодичность осмотров водителей автотранспортных средств 1 раз в 3 года.
Предварительные и периодические медицинские осмотры проводятся врачами-специалистами с применением лабораторных и функциональных исследований,
5. Учреждения санэпидемслужбы, администрация предприятия, Госавтоин спекция, администрация лечебно-профилактических учреждений имеют право направлять трудящихся и водителей индивидуальных транспортных средств на досрочное медицинское переосвидетельствование в порядке экспертизы (после перенесенного тяжелого заболевания, травмы и др.), повод для направления на досрочный осмотр должен быть указан в направлении.
6. Администрация предприятия издает приказ о проведении медицинских осмотров, обеспечивает и несет ответственность за своевременную и организо ванную явку работников на эти осмотры и обследования, осуществляет контроль за соблюдением сроков прохождения периодических медицинских осмотров.
Администрация несет ответственность за допуск к работе лиц, не прошед ших предварительный или периодический медицинский осмотр, а также недопущенных к работе по медицинским показаниям.
7. Своевременное прохождение медицинского переосвидетельствования водителей транспортных средств контролируется Госавтоинспекцией (в период годового технического осмотра и выборочно).
Водители индивидуальных транспортных средств для прохождения периодических медицинских осмотров представляют удостоверение на право управления транспортными средствами и предыдущее заключение медицинской комиссии (медицинскую справку) - форма 083/У-89.
Врачи, участвующие в предварительных медицинских осмотрах, при решении вопроса о пригодности к работе (отсутствии противопоказаний) руководствуются медицинскими противопоказаниями согласно перечням, утвержденным Министерством здравоохранения.
При проведении периодических медицинских осмотров вопрос пригодности к работе трудящихся решается в каждом отдельном случае индивидуально с учетом особенностей функционального состояния организма, характера и выраженности патологического процесса, возраста трудящегося профессио нальной подготовки, стажа работы, условий труда и др.
При необходимости, следует запросить медицинскую документацию от соответствующих лечебно-профилактических учреждений. -
В случаях, когда в медицинские противопоказания включены психические заболевания, алкоголизм, наркомания и токсикомания, в лечебно-профилактичес кое учреждение, проводящее медицинский осмотр, представляются, по его письменному запросу, справки из психоневрологического и наркологического диспансеров (диспансерных отделений, кабинетов по месту постоянной прописки обследуемого о его пригодности к работе или управлению индивидуальными автомототранспортными средствами).
Данные освидетельствования водителей индивидуальных транспортных средств заносятся в медицинскую карту амбулаторного больного (форма 025/У-87) лечебно-профилактического учреждения, проводящего освидетель ствование. При проведении периодических медицинских осмотров одновременно заполняется "Карта учета диспансеризации" (ф. № 131/-86).
Лицам, прошедшим предварительный медицинский осмотр и признанным пригодными к работе с вредными факторами и в неблагоприятных условиях труда, выдается отрывной талон направления; водителям, годным к управлению транспортными средствами, в том числе при периодических осмотрах, выдаются
заключения установленного образца - форма 083/У-89,- подписанные главным врачом лечебно-профилактического учреждения, врачом-терапевтом и скрепленные печатью. В справку (форма 083/У-89) вписываются сведения об индивидуальном допуске, обязательном пользовании протезом, слуховым аппаратом, очками и др., а также вносятся данные о группе крови и резус-факторе.
Лицам, которым противопоказана работа с вредными факторами и в неблагоприятных условиях труда, а также к управлению транспортными средствами (по данным предварительного осмотра) заключения на руки не выдаются, а пересылаются в 3-х дневный срок администрации предприятия, выдавшего направление, или в Госавтоинспекцию.
12. В случаях установления при проведении медицинских осмотров призна ков профессиональных заболеваний, трудящиеся направляются для специаль ного обследования с целью уточнения диагноза и установления связи заболевания с профессиональной деятельностью в установленном порядке в центры профпатологии.
5.6. ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПРЕДРЕЙСОВЫХ
МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ
1. Предрейсовые медицинские осмотры водителей проводятся медицинским персоналом здравпунктов, организуемых при автопредпри ятиях и входящих в состав поликлиник (амбулаторий) на правах их структурных подразделений, содержащихся на хозрасчете или за счет специальных средств; медицинским персоналом на хозрасчетной основе по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения о предоставлении сверх установленных норм медицинской помощи; инспекторами по проведению профилактических осмотров водителей автотранспортных средств.
2. Средние медицинские работники и инспектора осуществляют контроль за состоянием здоровья водителей перед выездом на линию и участвуют в проведении анализа дорожно-транспортных происшествий с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителей. Они работают в тесном контакте с работниками службы безопасности движения, отдела эксплуатации й отдела кадров автопредприятия.
При предрейсовых осмотрах проводится: сбор анамнеза; измерение температуры тела (по показаниям); измерение артериального давления (по показаниям); определение пульса; реакция на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов.
После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп -"допущен к рейсу" и подпись медицинского работника.
Штамп не ставится при:
а) выявлении признаков временной нетрудоспособности;
б) положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе. При утрате трудоспособности медицинский работник (администра ция предприятия) дает водителю направление на прием к врачу.
Водителю, который признан врачом трудоспособным, в направлении делается отметка о времени его пребывания на приеме.
В случаях проведения предрейсового осмотра водителя в часы, когда нет врачебного приема, водителю, признанному нетрудоспособным, медицинским работником выдается справка с указанием времени освобождения от работы и кратких данных о характере заболевания (травмы) и предлагается посетить врача на следующий день.
При положительной пробе на алкоголь водитель направляется к дежурному диспетчеру, а в дальнейшем может быть направлен в лечебно-профилактическое учреждение для экспертного врачебного заключения о наличии алкогольного опьянения.
5. Данные предрейсового осмотра водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по рекомендуемой форме:
Дата
№№
Фами-
Та-
Жало-
Темпе-
Арте-
П;»|Г\:
П; чье
При-
Под-
п/п
лия,
бель-
бы
ратура
риаль-
на на-
чины
пись
имя.
ный
гела
ное
личие
напра-
сред-
отчес-
номер
:щвлс-
алко
влен к
нею
тво
ние
[ОЛЯ
врачу
медра ботни ка, и пспе-
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
5.7. ПОЛОЖЕНИЕ
О РАБОЧЕМ ВРЕМЕНИ
И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ
I. Общие положения
1. Настоящее Положение распространяется на водителей автомобилей, работающих на предприятиях, в организациях и учреждениях,1 независимо от их ведомственной подчиненности, за исключением водителей, занятых на международных перевозках.
Режим труда и отдыха, предусмотренный настоящим Положением, является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей в городском, пригородном и междугородном сообщениях должны разрабатываться с учетом норм и требований настоящего Положения.
2. Труд водителей автомобилей регулируется общими нормами трудового законодательства.
II. Рабочее время
3. В соответствии с трудовым законодательством нормальная продолжитель ность рабочего времени рабочих и служащих предприятий не может превышать 41 часа в неделю.
Для водителей, работающих на шестидневной рабочей неделе, продолжитель ность ежедневной работы не может превышать 7 часов, а накануне выходных дней - 6 часов.
При шестидневной и пятидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы смены водителей определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности с соблюдением установленной продолжительности рабочей недели (41 час).
В предпраздничные дни продолжительность работы (смены) водителей сокращается на один час как при пятидневной, так и шестидневной рабочей неделе. В тех случаях, когда праздничному дню предшествуют дни еженедельного отдыха, указанное сокращение продолжительности рабочей смены не производится.
При работе в ночное время установленная продолжительность работы (смены) сокращается на один час.
Продолжительность ночной работы уравнивается с дневной в тех случаях, когда это необходимо по условиям производства, в частности, в непрерывных производствах, а также на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем.
Ночным считается время с 22 часов вечера до 6 часов утра.
В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена для данной категории водителей ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается по согласованию с профсоюзными органами введение суммированного учета рабочего времени (как правило, месячного) с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период по графику не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством.
4. Суммированный месячный учет рабочего времени устанавливается администрацией предприятия. При суммированном учете рабочего времени продолжительность рабочей смены водителям может устанавливаться не более 10 часов, а с разрешения министерства (ведомства) по согласованию с соответствующим комитетом профсоюза не более 12 часов, с соблюдением нормального числа рабочих часов за учетный период.
Учетный период свыше одного до шести месяцев для водителей автомобилей, занятых перевозкой пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, может устанавливаться министерством, ведомством по согласованию с соответствую щим профсоюзом.
5. В случаях, когда при междугородных перевозках предусматривается пребывание водителя в автомобиле продолжительностью более 12 часов, на таком автомобиле должно, быть оборудовано специальное место для отдыха водителя, и в рейс должно быть направлено два водителя.
Для водителей городских автобусов, с их согласия администрация может устанавливать рабочий день с разделением смены с двумя выходами на работу. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени обеденного перерыва.
Водителям легковых автомобилей (кроме автомобилей-такси), а также водителям других автомобилей экспедиций и изыскательских партий, занятым на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, ненормированный рабочий день может быть установлен руководителем предприятия по согласованию с комитетом профессионального союза. Количество и продолжительность рабочих смен по графикам сменности этим водителям устанавливается исходя из нормальной продолжительности рабочей недели (41 час), а дни еженедельного отдыха предоставляются на общих основаниях.
Водителям с ненормированным рабочим днем предоставляется в качестве компенсации за нагрузку и работу во внеурочное время дополнительный отпуск и производится соответствующая доплата.
8. В состав рабочего времени водителя включается:
а) установленное нормативами подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;
б) время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей продолжительностью до 5 минут в смену;
в) время движения автомобиля на линии;
г) время стоянки: в пунктах погрузки и разгрузки, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
д) время простоев не по вине водителя;
е) время остановок, предусмотренное графиком для кратковременного отдыха от вождения в пути и на конечных пунктах, а также время для осмотра подвижного состава и его обслуживания.
На междугородных перевозках после трех часов непрерывного вождения автомобиля предусматривается остановка для отдыха водителя продолжитель ностью 10 минут; в дальнейшем стоянка такой продолжительности предусматри вается через каждые 2 часа. Водителю-сдельщику это время учтено в нормах. При предоставлении водителю обеденного перерыва указанное дополнительное время для отдыха ему не предоставляется;
ж) время стоянки при междугородных перевозках в промежуточных и конечных пунктах, предусмотренное графиком (заданием) для охраны груза и автомобиля. Это время может засчитываться водителю в рабочее время в размере 1/3 лишь в тех случаях, когда он вынужден обеспечивать охрану автомобиля и перевозимого груза. Если на автомобиле направляется два водителя, время на охрану груза и автомобиля засчитывается в рабочее время только одному водителю;
з) половина времени, предусмотренного заданием на рейс (расписанием, графиком) при обслуживании автомобиля, оборудованного спальным местом в междугороднем сообщении, двумя водителями, когда один из водителей не управляет автомобилем).
Примечание. При сдельной оплате труда водителей автомобилей все их рабочее время (кроме предусмотренного подпунктами "б", "д", "ж" и "з") учитывается в нормах времени и особой оплате не подлежит.
В случае, когда нормальное рабочее время водителя-повременщика полностью не загружено выполнением основной работы, на него может быть по согласованию с профсоюзом дополнительно возложена другая работа, близкая его квалификации и специальности, что должно быть обусловлено трудовым договором.
Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяется: время начала, окончания и продолжительнос ти ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха (рекомен дуемые графики сменности водителей прилагаются).
Графики сменности с установленной продолжительностью рабочей смены утверждаются администрацией по согласованию с комитетом профессионального союза и доводятся до сведения каждого водителя не позже, чем за две недели до введения их в действие.
В графиках сменности для водителей-женщин не должна предусматриваться работа в ночное время.
11. Для водителей автомобилей, занятых на перевозках в технологическом процессе промышленных, строительных, сельскохозяйственных и других
предприятий, графики сменности составляются с таким расчетом, чтобы они были увязаны с графиками сменности рабочих, обслуживаемых этими водителями участков.
12. При направлении водителей в дальние рейсы (такие рейсы, при которых водитель за установленную графиком смену не может вернуться к постоянному месту работы) для выполнения междугородных перевозок грузов и пассажиров, руководители предприятий устанавливают им задания по времени на движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм времени на подготовительно-заключительные работы, предрейсовый медицинский осмотр водителей, кратковременный отдых в пути, погрузку и разгрузку, расчетных норм пробега автомобилей, расстояния перевозки и заданного режима работы водителей. Время, установленное заданием (расписанием, графиком), учитывает ся как рабочее.
13. Организуя междугородные перевозки, министерства, ведомства и . предприятия должны принимать меры к созданию для водителей автомобилей
нормальных условий для отдыха в пунктах стоянки автомобилей (промежуточ ных и конечных) с тем, чтобы не допускать сверхурочных работ и использования водителей для охраны автомобилей и перевозимых грузов в места отдыха.
14. Сверхурочные работы для водителей могут быть применены в исключи тельных случаях, предусмотренных законодательством о труде союзных республик, и лишь с разрешения комитета профсоюза.
При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение дня вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя четы рех часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.
III. Время отдыха
15. Водители в соответствии с действующим законодательством о труде пользуются правом на:
а) перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный перерыв);
б) ежедневный отдых (междусменный);
в) еженедельный отдых (выходные дни);
г) отдых в праздничные дни;
д) ежегодный (основной) отпуск и в случаях, предусмотренных действующим законодательством, - дополнительный отпуск.
16. Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, как правило, через 4 часа после начала работы.
При продолжительности рабочей смены более 8 часов могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более двух часов.
17. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной
продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).
18. Водителям, которым установлен суммированный учет рабочего времени, продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в отдельные периоды работы с разрешения министерства, ведомства, согласованного с соответствую щим комитетом профсоюза, может быть уменьшена против установленной пунктом 17 настоящего Положения до 12 часов с тем, чтобы рабочее время в течение учетного периода не превышало нормы рабочего времени, установленной законодательством.
Неиспользованные часы ежедневного (междусменного) отдыха суммируются и могут предоставляться в виде дополнительных свободных от работы дней в течение учетного периода.
На междугородных перевозках водителям автомобилей продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха может быть уменьшена до 12 часов с соответствующим увеличением отдыха непосредственно после возвращения к постоянному месту работы.
19. Водителям предоставляется еженедельный непрерывный отдых вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день продолжи тельностью не менее 42 часов.
В случае установления водителям при суммированном учете рабочего време ни рабочих смен продолжительностью свыше 10 часов (в порядке, предусмотрен ном пунктом 4 настоящего Положения) период еженедельного отдыха может быть менее 42 часов и более 29 часов. В среднем за учетный период продолжи тельность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.
Водителям, занятым на междугородных перевозках продолжительностью более недели, если водитель не имеет возможности использовать день еженедельного отдыха в период поездки, должен предоставляться отгул после возвращения водителя к месту постоянной работы.
Водителям, которым установлен суммированный учет рабочего времени, еженедельные дни отдыха в случаях, предусмотренных законодательством, могут устанавливаться в различные дни недели согласно графикам сменности. Привлечение к работе в выходные дни и компенсации за эту работу производятся в порядке, предусмотренном законодательством.
В праздничные дни допускается работа водителей, если это предусмот рено графиками сменности как рабочие в случаях, когда остановка работы невозможна по производственно-техническим условиям (непрерывно действую щие предприятия), на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения, и при выполнении неотложных ремонтных и погрузочно-разгрузочных работ.
При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.
Работа в праздничный день оплачивается в двойном размере. При подсчете сверхурочных часов для повышенной их оплаты работа в праздничные дни,
200
произведенная сверх нормы рабочего времени за учетный период, не должна учитываться, поскольку она уже оплачена в двойном размере.
23. Отпуска водителям предоставляются ежегодно в срок, предусмотренный графиком.
IV. Порядок учета рабочего времени
Учет рабочего времени водителей осуществляется на основе табеля, путевых листов и других документов.
Рабочее время водителей, работающих ежедневно в определенные часы, установленные правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, учитывается ежедневно.
Часы работы сверх установленной продолжительности рабочей смены считаются сверхурочной работой и не могут компенсироваться недоработкой в другие дни или отгулами.
26. При суммированном учете нормы рабочего времени за учетный период определяется путем умножения продолжительности рабочего дня, установлен ной законодательством для водителей автомобилей (7 часов), на количество рабочих дней по календарю шестидневной рабочей недели, приходящихся на учетный период, с учетом сокращения ее накануне праздничных и выходных дней.
Время, отработанное сверх продолжительности смены по графику и в свободные от работы дни по графику, не отнесенные к дням еженедельного отдыха, считается сверхурочным и компенсируется дополнительной оплатой в установленном порядке. Общее количество сверхурочных часов, за учетный период определяется как разница между фактически отработанным временем и нормой часов за этот период.
Рабочее время водителей с ненормированным рабочим днем учитывается в рабочих днях (кроме работы в праздничные дни, которая учитывается в часах). Работа водителей, которым установлен ненормированный рабочий день, сверх нормальной продолжительности смены не считается сверхурочной.
При переводе водителя на другие работы (ремонт автомобиля и др.) учет его рабочего времени производится в порядке, действующем на этих работах (табель, наряд и т.д.).
В месте командировки рабочее время водителя учитывается на общих основаниях в порядке, установленном на автопредприятии. Если в месте командировки организована работа по графику, отличному от графика в месте постоянной работы, то рабочее время водителей учитывается по его фактической продолжительности.
Началом работы для водителя считается момент явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности.
Окончанием работы считается конец установленного нормативного времени для проведения заключительных работ после возврата автомобиля к месту стоянки.
31. Для водителей, работающих посменно и с разделением смены на две части, место явки на работу (гараж, пункт смены, стоянки), начало и окончание смены определяется графиком сменности.
32. При дальних междугородных перевозках началом работы водителя в смене считается время истечения установленного графиком сменности отдыха, а окончанием смены - время начала отдыха по графику в пути или в пункте оборота.
33. Учет времени простоев водителей автомобилей ведется путем заполнения листков о простое или особых отметок в путевом листе.
Гл а в а 6
АВТОМОБИЛЬ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ
6.1. КОНСТРУКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ*
Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами автомобиля (тяговой и тормозной динамичностью, устойчивостью, управляемостью, информа тивностью). Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.
Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.
Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании. Пассивную безопасность обеспечивают введением безопасных рулевых колонок, ремней безопасности и др.
Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникнове ние новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприя тия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.
Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного
'См. Иларионов В.А. и др. [9].
воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.
К габаритным параметрам автомобиля относятся длина, ширина, высота и база, т.е. расстояние между передней и задней осями. Транспор тные средства с большими габаритными размерами затрудняют проезд узких участков дороги, движение под мостами и путепроводами, ухудшают обзорность для других участников движения.
Чем больше масса автомобиля, тем труднее им управлять. Тяжелый автомобиль медленно разгоняется и останавливается. На нем трудно выполнить сложный маневр. Кроме того, с увеличением массы возрастают нагрузки на дорогу, разрушающие ее покрытие.
Минимально допустимый уровень безопасности конструкций автотранспортных средств (АТС) определяется требованиями к их активной и пассивной безопасности, которые регламентированы национальными (РФ) и международными стандартами, важнейшими из которых являются Правила ЕЭК ООН, Директивы Общего рынка, стандарты ИСО и др.
Требования к активной и пассивной безопасности АТС определяют основу нормативной базой для сертификации АТС, принципы и организационная структура которой соответствуют положениям Женевского Соглашения 1958 г.
За период 1993-1995 гг. продукция практически всех автомобиле строительных предприятий России прошла официальную процедуру сертификации и получила "Одобрение типа транспортного средства", подтвердив тем самым соответствие своей продукции предъявляемым требованиям по активной и пассивной безопасности.
Основными направлениями работ по повышению пассивной безопасности легковых автомобилей за последние 5 лет были разработки травмобезопасных рулевых колонок, повышение ударно-прочностных свойств кузовов.
Конструкции кабин грузовых автомобилей ГАЗ-4301 и ГАЗ-3301 отвечают требованиям по ударно-прочностным свойствам при опрокидывании. Для большинства грузовых автомобилей решены вопросы установки задних противоподкатных брусов, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП, а также вероятность попадания пешеходов под задние колеса.
Автобусы семейств ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ, УАЗ в соответствии с международными требованиями оборудованы аварийными выходами и устройствами аварийного включения сигнализации, перекрытия подачи топлива и отключения клеммы аккумулятора.
АТС отечественного производства отвечают требованиям ГОСТ 22895, ГОСТ 4364 и Правилам ЕЭК ООН № 13 с поправками серии
05 в отношении тормозных свойств. Однако в связи с принятием поправок серии 06 и 07 наметилась тенденция их отставания от международных требований из-за затягивания решения вопросов внедрения антиблокировочных систем тормозов (АБС), предотвращаю щих занос автомобиля и потерю его управляемости при интенсивном торможении при высокой скорости на дороге с низким коэффициентом сцепления. По данным экспертов, внедрение таких систем позволяет на 17 % снизить число аварий, а число жертв - на 20 %.
На Центральном автополигоне ведется работа по созданию специального участка дороги с различными (от 0,25 до 0,8) коэффициен тами сцепления для полномасштабных испытаний АТС, оборудованных антиблокировочными и противобуксовочными системами. Несмотря на наличие отечественных (доведенных до производства) разработок таких систем, внедрение сдерживается из-за высокой стоимости (5-10 % от стоимости автомобиля) и отсутствия законодательной базы по обязательному их применению.
Автомобилестроительные фирмы Европы, США и Японии ежегодно проводят по 300-350 полномасштабных испытаний на различные виды столкновений. На базе наиболее технически обеспеченного для таких испытаний Центрального автополигона ВАЗом проведено всего около 150 испытаний, итогом которых стало внедрение в производство более 350 элементов усовершенствований конструкций. Общее число таких испытаний по всем заводам России составляет 515.
6.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Следует принять во внимание, что исход происшествия из-за технических неисправностей автомобилей для пассажиров и водителей во многом зависит от конструктивных особенностей автомобиля.
Совершенствовать конструкцию автомобиля для снижения числа и тяжести травматизма при ДТП можно в нескольких направлениях: дублировать наиболее важные в отношение безопасности движения системы и узлы, повышать эффективность их действия, улучшать условия управления автомобилем, изменять конструкцию травмоопасных элементов кабины и салона автотранспортных средств и др.
Официальной статистикой не учитывается, что в ряде случаев ДТП, причиной которого формально не являлась техническая неисправность систем и узлов автомобиля, влияющих на безопасность движения, сопутствовало неудовлетворительное техническое состояние других агрегатов и механизмов. На первый взгляд, неисправность системы
отопления или вентиляции автомобиля не имеет отношения к ДТП, которое произошло в результате неумышленного нарушения Правил дорожного движения. Однако такое нарушение может явиться следствием неудовлетворительного психологического состояния водителя, вызванного нарушением микроклиматических условий в кабине (холод, жара, загазованность и т.п.). Утомление и невнимательность водителя могли быть результатом неправильной установки сиденья, заедания механизмов управления и других аналогичных причин. Причиной аварии при обгоне может явиться и неправильная установка зеркала заднего вида, снижающая обзорность, но обычно подобные ДТП расцениваются как результат невнимательности водителя. При расследовании причин ДТП зачастую эти факторы не учитываются, что не позволяет вскрыть первопричину подобных происшествий - неудовлетворительное техническое состояние автотранспортных средств.
В практике эксплуатации автомобиля наблюдаются ДТП, вызванные отказами двух и более узлов или систем автомобилей, влияющих на безопасность движения. Такое сочетание неисправностей является особо угрожающим для безопасности движения. Например, автобус ЛАЗ-679М при движении по мокрому асфальтобетонному покрытию дороги Одесса-Киев опрокинулся в результате заноса. При этом 5 пассажиров погибло, 19 получили телесные повреждения различной степени тяжести. Экспертным исследованием технического состояния автобуса было установлено, что ступица правого переднего колеса имела осевой зазор подшипников 2,3 мм, а тормоза были неправильно отрегулированы. При движении по мокрому покрытию в результате люфта правого переднего колеса, вызвавшего биение колесного узла, нарушилась устойчивость автобуса, что создало условие для его заноса. Последующее торможение привело к увеличению заноса из-за более раннего затормаживания левых колес, чем правых, и к опрокидыванию автобуса в кювет.
Обследования, проводимые у нас и за рубежом, показывают, что 30-50 % подвижного состава, находящегося на линии, эксплуатируется с неисправностями в тормозной системе, рулевом управлении, фарах и в других узлах и механизмах, непосредственно влияющих на безопасность движения.
Для предотвращения ДТП по технической неисправности автотран спортных средств, помимо особого внимания к узлам и агрегатам, непосредственно влияющим на безопасность движения, необходимо добиваться полной технической исправности автомобиля.
С целью предупреждения ДТП из-за технических неисправностей автомобилей применяют методы диагностики с использованием электронной аппаратуры, которые позволяют своевременно выявлять
и устранять неисправности агрегатов и систем автомобиля, не прибегать к разборке и сборке узлов.
Хорошо организованное техническое обслуживание и ремонт, своевременное устранение обнаруженных неисправностей в агрегатах и системах автомобилей при высококвалифицированном выполнении работ позволяют повысить надежность и долговечность автомобилей и снизить число ДТП.
6.3. КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ
6.3.1. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ НА АТП
Согласно "Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта" функции контроля за техническим состоянием автомобилей на АТП, в основном, возложены на контрольно-технический пункт (КТП) отдела технического контроля (ОТК).
Выполнение контрольно-диагностических операций методом экспресс-контроля технического состояния систем автомобиля, влияющих на безопасность движения, в объеме работ, предписанном ГОСТ 25478-82, занимает в среднем 10 мин на один автомобиль. Плотность потока автомобилей (например, маршрутных автобусов) при выезде или возврате с линии регламентирует среднестатическую продолжительность экспресс-контроля одного автомобиля без задержки на КТП в пределах 1,5-2 мин.
Выпуск подвижного состава на линию, а также прием с линии производятся в соответствии с "Правилами технической эксплуатации подвижного состава", "Правилами дорожного движения", приказами и другой ведомственной нормативно-технической документацией.
При выпуске подвижного состава на линию механик КТП должен осуществлять визуальный контроль технической исправности и полной комплектности автомобиля и при отсутствии нарушений делать отметку в путевом листе автомобиля, разрешающую выезд на линию.
В случае, если техническое состояние проверенного на КТП автомобиля признается неудовлетворительным, механик КТП оформляет специальный Технический лист автомобиля и направляет автомобиль на пост диагностики для проведения инструментального контроля.
6.3.2. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ НА СТАНЦИЯХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Для достижения безотказной работы автомобильного парка государственного сектора разработана и функционирует система ТО и ремонта подвижного состава.
Систематический контроль технического состояния автомобилей работниками ГАИ уменьшает вероятность возникновения ДТП, а также побуждает владельцев обращаться к услугам автосервиса. Поэтому важно, чтобы спрос на автотехобслуживание удовлетворялся как можно полнее.
Качество ТО и ТР автомобилей формируется на всех этапах технологического процесса. На участках, где выполняются те или иные технические воздействия (крепежные работы, регулировка и др.), проводится операционный контроль. Проверка соблюдения технологи ческой дисциплины, точности измерительного оборудования и качества завершенных операций позволяет своевременно не допускать появления неисправностей. Операционный контроль осуществляется на произво дственных участках или на постах диагностики.
Ответственным этапом является приемочный контроль. По результа там контроля, который включает операции, аналогичные операциям при входном контроле, принимается решение о передаче автомобиля заказчику. За выдачу автомобиля, на котором работы по обслуживанию и ремонту выполнены недоброкачественно, должностные лица, осуществляющие приемочный контроль, несут ответственность.
В случае отказа клиента от устранения опасных для движения неисправностей или невозможности их ликвидации (например, из-за отсутствия запасных частей) должностное лицо станции делает запись в заказе-наряде: "Автомобиль неисправен, эксплуатации не подлежит". Следует отметить, что указанная мера носит условный характер (предприятие не правомочно запретить эксплуатацию автомобилей индивидуальных владельцев) и не может быть признана достаточной для сохранения безопасности. Целесообразно организовать работу станций таким образом, чтобы сведения о выявленных автомобилях, техническое состояние которых не отвечает требованиям "Правил дорожного движения", передавались в ГАИ. Это позволило бы пресекать возможную эксплуатацию неисправных автомобилей.
Практика привлечения станций для подготовки автомобилей, принадлежащих гражданам, к ежегодному техосмотру заслуживает внедрения. Однако в настоящее время этим видом услуг пользуется менее 10% владельцев.
6.4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ПО ДОПУСКУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
К ЭКСПЛУАТАЦИИ
(ИЗВЛЕЧЕНИЕ)
Утверждены
постановлением Совета Министров -
Правительства Российской Федерации
от 23 октября 1993 г. № 1090
Запрещается эксплуатация: автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению);
троллейбусов и трамваев при наличии хотя бы одной неисправности по соответствующим Правилам технической эксплуатации;
транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр, а также переоборудованных без соответствующего разрешения;
транспортных средств, оборудованных без разрешения Государственной автомобильной инспекции проблесковыми маячками и специальными звуковыми сигналами, с нанесенной на боковую поверхность кузова без согласования с Государственной автомобильной инспекцией наклонной белой полосой, без укрепленных на установленных местах регистрационных знаков, имеющих скрытые, поддельные, измененные номера узлов и агрегатов или регистрацион ные знаки.
Должностным и иным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается:
выпускать на линию транспортные средства, имеющие неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация, или переоборудованные без соответству ющего разрешения, или не зарегистрированные в установленном порядке, или не прошедшие государственный технический осмотр;
допускать к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения, или лиц, не имеющих права управления транспортным средством данной категории;
направлять для движения по дорогам с асфальто- и цементобетонным покрытием тракторы и другие самоходные машины на гусеничном ходу.
Должностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, железнодорож ных переездов и других дорожных сооружений, обязаны:
содержать дороги, железнодорожные переезды и другие дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии;
208
принимать меры к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения.
Должностные и иные лица, ответственные за производство работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы, конструкции и тому подобное, которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, направляю щими и ограждающими устройствами, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости дополнительно красными или желтыми сигнальными
огнями.
По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение транспортных средств и пешеходов.
Соответствующие должностные и иные лица в случаях, предусмотренных действующим законодательством, в установленном порядке согласовывают:
проекты организации дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах, оборудование дорог техническими средствами организации движения;
проекты строительства, реконструкции и ремонта дорог, дорожных сооружений;
установку в непосредственной близости от дороги киосков, транспарантов, плакатов, рекламных щитов и тому подобного, ухудшающих видимость или затрудняющих движение пешеходов;
маршруты движения и расположение остановочных пунктов маршрутных транспортных средств;
проведение на дорогах массовых, спортивных и иных мероприятий;
переоборудование транспортных средств, установку на них специальных световых и звуковых сигналов, нанесение наклонных белых полос на боковые поверхности кузовов транспортных средств;
перевозку тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов;
движение автопоездов общей длиной более 20 м или автопоездов с двумя и более прицепами;
программы подготовки специалистов по безопасности дорожного движения, инструкторов по вождению и водителей;
перечень дорог, на которых запрещается учебная езда;
производство любых работ на дороге, создающих помехи движению транспортных средств или пешеходов.
Примечание.
В тексте настоящего документа использована специальная терминология, установленная Правилами дорожного движения Российской Федерации.
6.5. ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
Настоящий Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТ 25478-91 "Автотранспорт ные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки".
1. Тормозные системы
1.1. При дорожных испытаниях не соблюдаются следующие нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой:
Транспортные средства
Тормозной путь, м. не более
Установившееся не менее
Одиночные транспортные средства:
легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов
12,2(14,5)
13,6(18,7) 16,8(19,9)
6,8(6,1)
6,8(5,5) 5,7(5)
автобусы с разрешенной максимальной массой до 5 т включительно
то же св. 5 т
грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 т включи тельно
15,1(19) 17,3(18,4)
5,7(5,4) 5,7(5,7)
то же от 3,5 до 12 т включительно
то же св. 12 т
16(17,7) 7,5(7,5)
6,2(6,1) 5,5(5,5)
двухколесные мотоциклы и мопеды ....
мотоциклы с боковым прицепом
8,2(8,2)
5(5)
Автопоезда, тягачами которых являются:
легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов
13,6(14,5)
5,9(6,1)
1
Транспортные средства
Торг. Л'.,
Устано
м. не более
не менее
и
15,2(18,7) 18,4(19,9)
5,7(5,5)
5,5(5) PW
грузовые автомобили с разрешенной
максимальной массой:
17,7(22,7)
4,6(4,7)
то же от 3,5 до 12 т включительно
18,8(22,1)
5,5(4,9)
18,4(21,9)
5,5(5)
Примечания:
1. Значения тормозного пути и установившегося замедления, приведенные в
скобках, распространяются на транспортные средства, производство которых было
начато до 1 января 1981 г.
2. Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим,
чистым цементе- или асфальтобетонным покрытием при скорости в начале торможе-
ния 40 км/ч - для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч - для мотоциклов и
мопедов. Транспортные средства испытывают в снаряженном состоянии с водителем
путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системой.
3. Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может
быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТ25478-91.
Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.
Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за 15 мин после полного приведения их в действие.
Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.
Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние транспортных средств с полной нагрузкой - на уклоне до 16 % включительно;
легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии - на уклоне до 23 % включительно;
грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии - на уклоне до 31 % включительно.
2. Рулевое управление
2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:
Тип транспортного средства
Суммарн
ли люф) (гра-
дусов), не более
Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые авто-
10
мобили и автобусы
Автобусы
20
Грузовые автомобили
25
Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов; резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.
Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).
3. Внешние световые приборы
3.1. Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства.
Примечание.
На транспортных средствах, снятых с производства, допускается установка внешних световых приборов от транспортных средств других марок и моделей.
Регулировка фар не соответствует требованиям ГОСТ 25478-91.
Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели.
На световых приборах отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора.
3.5. Установка проблесковых маячков не соответствует требованиям стандарта.
3.6. Спереди транспортного средства установлены световые приборы с огнями красного цвета или световозвращатели красного цвета, а сзади - белого цвета, кроме фонарей заднего хода и освещения регистрационного знака, световозвра- щающих регистрационного, отличительного и опознавательного знаков.
4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
Не работают в установленном режиме стеклоочистители.
Не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели.
5. Колеса и шины
5.1. Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей - 1 мм, автобусов - 2 мм, мотоциклов и мопедов - 0,8 мм.
Примечание.
Для прицепов устанавливаются нормы остаточной высоты рисунка протектора шин, аналогичные нормам для шин транспортных средств - тягачей.
Шины имеют местные повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.
Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес.
Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.
5.5. На одну ось автобуса, легкового автомобиля или прицепа к нему установлены диагональные шины совместно с радиальными или шины с различным типом рисунка протектора.
На одну ось грузового автомобиля или прицепа к нему установлены диагональные шины совместно с радиальными или шины с различным типом рисунка протектора.
6. Двигатель
Содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТ 17.2.2.03-87 и ГОСТ 21393-75.
Нарушена герметичность системы питания.
Неисправна система выпуска отработавших газов.
7. Прочие элементы конструкции
Отсутствуют предусмотренные конструкцией транспортного средства зеркала заднего вида, стекла.
Не работает звуковой сигнал.
7.3. Установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающие обзорность с места водителя, ухудшающие прозрачность стекол, влекущие опасность травмирования участников дорожного движения.
Примечание.
На верхней части ветрового стекла автомобилей и автобусов могут прикреплятъсяпрозрачныецветныепленки.Разрешаетсяприменятътонированные стекла промышленного изготовления (кроме зеркальных), светопропускание которых соответствует требованиям ГОСТ5727-88. Допускается применять шторки на окнах автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей при наличии с обеих сторон наружных зеркал заднего вида.
Не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн и пробки топливных баков, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийные выходы и устройства приведения их в действие, привод управления дверьми, спидометр, тахограф, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол.
Отсутствуют предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство, грязезащитные фартуки и брызговики.
7.6. Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства тягача и прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи). Имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа.
7.7. Отсутствуют на автобусе, легковом и грузовом автомобилях, колесных тракторах - медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь);
на грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой св. 3,5 т и автобусах с разрешенной максимальной массой св. 5 т- противооткатные упоры (не менее двух);
на мотоцикле с боковым прицепом - медицинская аптечка, знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь).
7.8. На транспортных средствах, не принадлежащих оперативным и специальным службам, используются проблесковые маячки, звуковые сигналы с чередованием тонов и цветографические схемы, предусмотренные ГОСТ Р50574-93.
7.9. Отсутствуют ремни безопасности, если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства.
Ремни безопасности неработоспособны или имеют видимые надрывы на лямке.
Регистрационный знак транспортного средства не отвечает требованиям стандарта.
На мотоцикле нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности.
На мотоциклах и мопедах нет предусмотренных конструкцией подножек, поперечных рукояток для пассажиров на седле.
7.14. Отсутствуют предусмотренные конструкцией или установлены без согласования с предприятием - изготовителем транспортного средства или иной уполномоченной на то организацией дополнительные элементы тормозных систем, рулевого управления и иных узлов и агрегатов, требования к которым регламентируются настоящим Перечнем.
6.6. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ
ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО
ОСМОТРА АВТОМОБИЛЕЙ
(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
Приложение № 1
к приказу МВД России
от 5 ноября 1993 г. № 482
1. Общие положения
Правила проведения государственного технического осмотра автомото-транспортных средств и прицепов к ним* являются нормативным актом, устанавливающим единый порядок государственного технического осмотра транспортных средств на всей территории Российской Федерации.
Настоящие Правила обязательны для всех предприятий, объединений, учреждений и организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности", а также граждан Российской Федерации, иностранных юридических лиц и граждан, лиц без гражданства, имеющих автомототранспор-тные средства и прицепы.
1.3. Основными задачами государственного технического осмотра являются: оценка соответствия технического состояния транспортных средств
требованиям правил, нормативов и стандартов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения;
уточнение численности транспортных средств, их принадлежности и иных регистрационных данных;
предупреждение и пресечение преступлений и административных правонару шений.
При государственном техническом осмотре осуществляется контроль своевременности медицинского переосвидетельствования водителей, проверка наличия квитанций или платежных поручений об уплате налога, взимаемого с владельцев транспортных средств, и сборов в связи с проведением государствен ного технического осмотра.
1.4. Государственному техническому осмотру подлежат зарегистрированные в установленном порядке автомототранспортные средства и прицепы к ним:
принадлежащие предприятиям - легковые, грузовые и специальные автомобили, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы - 1 раз в год. Пассажирские транспортные средства (автобусы, легковые автомобили-такси и грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей*", специализированные транспортные средства и прицепы к ним для перевозки опасных грузов - 2 раза в год;
Далее - государственный технический осмотр. Далее - предприятий.
Грузовые автомобили, оборудованные в соответствии с Правилами дорожного движения для перевозки людей в количестве более 8 чел., не считая водителя.
принадлежащие гражданам Российской Федерации, иностранным гражда нам и лицам без гражданства автомобили, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы - 1 раз в 2 года. Эти же транспортные средства, находящиеся в эксплуатации свыше 5 лет, используемые гражданами для предпринимательской деятельности, а также транспортные средства, год выпуска которых не установлен, - 1 раз в год. Пассажирские транспортные средства и специализиро ванные транспортные средства для перевозки опасных грузов и прицепы к ним - 2 раза в год;
принадлежащие иностранным юридическим лицам, представительствам автомобили, автобусы, мотоциклы (включая мотороллеры), прицепы (кроме транспортных средств дипломатических, консульских и иных представительств, пользующихся привилегиями и иммунитетами в соответствии с нормами международного права, а также сотрудников этих представительств и членов их семей) - 1 раз в год.
1.5. Государственный технический осмотр всех транспортных средств проводится с 1 января по 31 июля, второй государственный технический осмотр"** - с 1 сентября по 31 октября.
1.6. Государственный технический осмотр транспортных средств и прицепов к ним организуется и проводится Государственной автомобильной инспекцией Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее - Госавтоинспекция) или специально уполномоченными комиссиями предприятий, которым Госавтоинспекцией предоставлено право проведения государственных технических осмотров.
Проверку технического состояния транспортных средств перед государствен ным техническим осмотром могут осуществлять в установленном порядке станции технического обслуживания и иные предприятия (далее - СТО), имеющие лицензии транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и разрешения Госавтоинспекции на проверку технического состояния транспортных средств перед государственным техническим осмотром.
3. Порядок представления транспортных средств на государственный технический осмотр
3.1. Транспортные средства подлежат государственному техническому осмотру в соответствии с установленной п. 1.4 настоящих Правил периодичнос тью.
При периодичности государственного технического осмотра 1 раз в 2 года транспортные средства представляются в следующем порядке:
по годам, оканчивающимся на нечетные цифры, представляются транспор тные средства, последняя цифра года выпуска которых нечетная;
по годам, оканчивающимся на четные цифры и ноль, представляются транспортные средства, последняя цифра года выпуска которых четная или ноль.
Для транспортных средств, проходящих государственный технический осмотр 2раза в год.
При изменении периодичности государственного технического осмотра для транспортных средств, указанных в ч. 3 п. 1.4, проведение ежегодного государственного технического осмотра начинается на шестой год эксплуатации, с учетом года выпуска транспортного средства.
Примечание.
Прицепы, год выпуска которых не совпадает с годом выпуска автомобиля-тягача, могут представляться на государственный технический осмотр в сроки, установленные для автомобиля-тягача.
Владельцы обязаны представить принадлежащие им транспортные средства на государственный технический осмотр в указанное Госавтоинспекцией место.
Госавтоинспекция проводит государственный технический осмотр транспортного средства индивидуального владельца только после предъявления водителем - владельцем транспортного средства (или от имени владельца представителем, имеющим доверенность, заверенную в установленном законодательством порядке, на право распоряжения транспортным средством или свидетельство о праве общей собственности на транспортное средство):
личного паспорта (военнослужащий предъявляет удостоверение личности и справку с места жительства);
водительского удостоверения с разрешенными отметками в нем на право управления транспортным средством, предъявленным на государственный технический осмотр;
свидетельства о регистрации (технического паспорта, технического талона), паспорта транспортного средства*;
медицинской справки установленной формы о годности к управлению транспортным средством;
квитанций (платежных поручений) об уплате налога с владельцев транспор тных средств и установленных действующим законодательством сборов в связи с проведением государственного технического осмотра .
При проведении государственного технического осмотра транспортных средств, принадлежащих предприятиям, проверяются: наличие у водителя водительского удостоверения, свидетельства о регистрации (технического паспорта, технического талона); платежных поручений об уплате установленных сумм налога с владельцев транспортных средств и сборов, связанных с прохождением государственного технического осмотра.
3.4. Владельцы, имеющие справку СТО об исправном техническом состоянии транспортного средства, представляют его и документы, вышеуказанные в п. 3.3 настоящих Правил, Госавтоинспекции для оформления результатов государ ственного технического осмотра в течение 30 суток со дня выдачи справки, но не позднее сроков, указанных в п. 1.5 настоящих Правил.
'По мере введения названного документа.
"Владельцы транспортных средств, проходящих технический осмотр 1 раз в 2 года, . представляют квитанции об уплате налога как за текущий, так и за предшествующие годы, в которых технический осмотр не проводился.
3.5. При невозможности доставки транспортного средства на место проведения государственного технического осмотра своим ходом (из-за неисправности, отсутствия запчастей и т.д.) в установленный п. 1.5 настоящих Правил срок, владелец представляет в Госавтоинспекцию письменное заявление и указанные в п. 3.3 настоящих Правил документы (за исключением водительско го удостоверения, квитанции об уплате сбора в связи с проведением госуда рственного технического осмотра и медицинской справки) и должен сдать государственные регистрационные знаки и талон о прохождении предыдущего государственного технического осмотра. Индивидуальному владельцу выдается копия акта технического осмотра транспортного средства с отметкой о сдаче регистрационных знаков и талона о прохождении государственного технического осмотра.
3.6. После установления неисправности владелец транспортного средства представляет его на государственный технический осмотр. При этом предъявляет копию выданного документа о сдаче регистрационных знаков и талона о прохождении предыдущего государственного технического осмотра, а также документы, указанные в п. 3.3 настоящих Правил. На транспортное средство, признанное исправным, выдаются ранее сданные регистрационные знаки и талон о прохождении государственного технического осмотра.
4. Порядок проведения государственного технического осмотра
Государственный технический осмотр каждого транспортного средства должен начинаться с проверки соответствия типа, модели, номерных знаков, идентификационных номеров шасси (рамы), кузова и двигателя данным, записанным в свидетельстве о регистрации (техническом паспорте, талоне), паспорте транспортного средства.
При обнаружении признаков подделки регистрационных документов или документов на право владения, пользования или управления транспортным средством, расхождении номеров агрегатов с записями в паспорте транспортного средства и иных регистрационных документах, признаков спиливания или несанкционированного нанесения номеров на агрегатах и узлах документы изымаются, транспортное средство в установленном порядке задерживается. В целях фиксации выявленного факта в присутствии понятых составляется акт, от водителя (владельца) транспортного средства (документа) отбирается объяснение.
Собранные первичные материалы рассматриваются начальником горрайорга-на внутренних дел.
На транспортных средствах, имеющих радиостанции, радиотелефоны и другие радиоэлектронные устройства аналогичного назначения (кроме радиоприемников, магнитофонов и телевизоров), контролируется наличие разрешений Государственной инспекции электросвязи Министерства связи Российской Федерации.
Правомерность установки указанных выше средств связи на автомо билях, принадлежащих организациям и учреждениям, подведомственным
министерствам обороны, безопасности, внутренних дел, Федеральному агентству Правительственной связи и информации при Президенте Российской Федерации (ФАПСИ), Министерству транспорта при организации воздушных сообщений; службе внешней разведки и Главному управлению охраны Российской Федерации, контролируется соответствующими службами этих ведомств.
4.5. Техническое состояние и оборудование транспортных средств проверяют на соответствие требованиям Правил дорожного движения, стандартов, правил техническойэксплуатации, инструкций предприятий-изготовителей, регистраци онных документов и других нормативно-технических документов.
4.6. При государственном техническом осмотре транспортных средств специальных и оперативных служб проверяют: наличие, исправность и правомерность установки специальных световых и звуковых сигналов, а также соответствие цветографических схем окраски транспортного средства требованиям ГОСТ Р 50574-93.
4.7. Техническое состояние прицепов проверяют как в составе автопоезда, так и в расцепленном состоянии (для контроля исправности тягово-сцепного устройства).
4.8. При государственном техническом осмотре транспортных средств, поставленных на консервацию, проверяется их укомплектованность. При наличии причин, вызывающих сомнение в исправности транспортного средства, проверяется работоспособность двигателя и трансмиссии без снятия транспор тного средства с подставок для разгрузки колес.
4.9. Транспортные средства, не отвечающие хотя бы одному из требований п. 4.5 настоящих Правил, считаются неисправными и их эксплуатация запрещается в установленном действующим законодательством порядке.
4.10. На все автомобили и автобусы, прошедшие государственный технический осмотр, Госавтоинспекцией выдается владельцам талон о про хождении государственного технического осмотра, в котором госавтоинспек тор производит запись " Техосмотр пройден" и заверяет ее подписью и личным штампом.
При утере или повреждении талона о прохождении государственного технического осмотра его дубликат выдает Госавтоинспекция после проверки регистрационных документов и технического состояния транспортного средства и предъявления квитанций об оплате сборов за проведение повторного государственного технического осмотра.
При прохождении второго государственного технического осмотра, проведенного в сроки, указанные в п. 1.5 настоящих Правил, талон о прохожде нии государственного технического осмотра заменяется на новый, в котором проставляется дата очередного государственного технического осмотра.
Государственный технический осмотр транспортных средств, стоящих на временном учете, проводит Госавтоинспекция по месту временного учета транспорта.
заключение международных договоров Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.
2. Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.
3. Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.
4. Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 7. Лицензирование деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения
1. В целях обеспечения безопасности дорожного движения лицензированию подлежат следующие виды деятельности:
перевозка пассажиров и грузов;
транспортно-экспедиционное обслуживание юридических и физических лиц;
ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляе мые на коммерческой основе;
проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на них;
подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транспортных средств, руководителей и специалистов предприятий транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, в порядке, предусмотренном для лицензирования образовательной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
изготовление, установка и эксплуатация технических средств и систем регулирования дорожного движения;
проведение инструментальной проверки технического состояния транспор тных средств;
изготовление бланков водительских удостоверений, государственных регистрационных знаков на транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении;
торговля транспортными средствами и номерными агрегатами.
2. Порядок осуществления лицензирования определяется Федеральным законом.
Статья 8. Участие общественных объединений
в осуществлении мероприятий по обеспечению
безопасности дорожного движения
1. Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно- транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:
вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнитель ной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;
проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;
проводить мероприятия по профилактике аварийности.
2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.
Статья 9. Организация государственного учета
основных показателей состояния безопасности
дорожного движения
На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.
Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.
4.14. Управление транспортными средствами, не прошедшими государствен ный технический осмотр в сроки, установленные п. 1.5, запрещается Госавтоин спекцией со снятием государственного регистрационного знака, а виновные подвергаются административному взысканию в соответствии с действующим законодательством.
5. Организация и проведение государственного
технического осмотра транспортных средств на предприятиях,
которым Госавтоинспекцией предоставлено право его проведения
5.1. Порядок и условия выдачи разрешений на проведение государственного технического осмотра.
5.1.1. Разрешение на проведение государственного технического осмотра транспортных средств выдается Госавтоинспекцией по месту расположения предприятий по их заявкам с указанием срока действия разрешения и условий, при которых действие выданного разрешения может быть приостановлено или аннулировано.
Право проведения государственного технического осмотра предостав ляется тем предприятиям, которые имеют удовлетворительные показатели аварийности и дисциплины водителей, активно работающие подразделения или отдельных сотрудников службы безопасности движения, исправные контроль но-измерительные приборы и оборудование: стенд роликовый для проверки рабочей и стояночной тормозных систем, люфтомер для проверки рулевого управления, прибор (экран) для проверки регулировки светового пучка фар, приборы определения токсичности и дымности отработавших газов автомобилей.
Предприятия при наличии условий для самостоятельного.проведения государственного технического осмотра транспортных средств, указанных в п. 5.1.2 Правил, не позднее чем за 1 месяц до начала проведения государственного технического осмотра подают по территориальности в Госавтоинспекцию заявку на предоставление предприятию права проведения государственного тех нического осмотра.
5.1.4. При получении заявки на право проведения государственного технического осмотра транспортных средств Госавтоинспекция обязана:
а) проверить наличие условий, указанных в п. 5.1.2;
б) в случае подтверждения условий, указанных в п. 5.1.2, выдать разрешение предприятию на самостоятельное проведение государственного технического осмотра (приложение 8);
в) при отказе в выдаче разрешения направить предприятию мотивированное заключение с указанием причин отказа.
5.2. Порядок проведения государственного технического осмотра.
Работники предприятий на основании сводного графика Госавтоин спекции разрабатывают собственные графики, которые должны содержать сведения о местах, календарных днях, времени проведения государственного технического осмотра и количестве транспортных средств, подлежащих осмотру в течение каждого дня.
После утверждения руководителем предприятия графика государст венного технического осмотра его копии направляют в Госавтоинспекцию по
месту постоянной (временной) регистрации транспортных средств и/военный комиссариат.
Администрации предприятий запрещается изменять сроки проведения государственного технического осмотра транспортных средствбез согласования с Госавтоинспекцией и военным комиссариатом.
Сроки разработки и представления графиков второго государствен ного технического осмотра транспортных средств, проводимого согласно п. 1.5 настоящих Правил, устанавливаются по согласованию с местными подразделе ниями Госавтоинспекции.
Для проведения государственного технического осмотра транспорт ных средств на предприятии создают комиссию (комиссии). В ее состав включают представителей администрации, инженерно-технического персонала, должнос тных лиц, ответственных за эксплуатацию и техническое состояние подвижного состава, и при необходимости представителей общественных формирований. Количество членов комиссии должно быть не менее 3 чел. Председателем комиссии назначают одного из руководителей предприятия, ответственного-за эксплуатацию и техническое состояние транспортных средств.
Состав комиссии по проведению государственного технического осмотра и порядок ее работы объявляют приказом (распоряжением) по предприятию.
5.2.6. Выезд в командировку транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр в установленный графиком период, не допускается.
Государственный технический осмотр транспортных средств проводят комиссии предприятия. Работники Госавтоинспекции при необходимости могут оказывать комиссии методическую и практическую помощь. Представители военкоматов участвуют в проверке технического состояния транспортных средств и осуществляют контроль специальных вопросов в соответствии с нормативными актами Министерства обороны Российской Федерации.
Государственный технический осмотр каждого транспортного средст ва проводится в порядке, установленном в пп. 4.1-4.3 настоящих Правил.
По представлению в Госавтоинспекцию документов на каждый прошедший государственный технический осмотр автомобиль или автобус госавтоинспектор выдает оформленный талон о прохождении государственного технического осмотра.
При утрате талона о прохождении государственного технического осмотра или выявлении фактов его подделки предприятие проводит необходи мую проверку. Дубликат талона выдает Госавтоинспекция при наличии материалов служебного расследования и после проверки регистрационных документов на транспортное средство.
Транспортные средства, выбывшие с места постоянной регистрации в другие республику, край, область, район на срок более 2 месяцев (за исключением привлеченных на уборку урожая), проходят государственный технический осмотр в Госавтоинспекции по месту их временной регистрации в сроки, установленные для базовых предприятий.
5.2.12. Транспортные средства, переданные в аренду другим предприятиям, проходят государственный технический осмотр на базовом предприятии или в Госавтоинспекции по месту их временной регистрации в сроки, установленные для базовых предприятий.
6. Порядок проверки технического состояния транспортных средств на станциях технического обслуживания (СТО) перед государственным техническим осмотром
6.1. Подготовленность СТО к проверке технического состояния транспорт ных средств перед государственным техническим осмотром устанавливается Госавтоинспекцией после заявки СТО путем проверки наличия соответствующе го контрольного оборудования, нормативно-технической и технологической документации, а также определения наличия и исправности средств диагнос тирования, своевременности их аттестации и проверки метрологическими службами.
При положительном заключении оформляется соответствующее разрешение.
Проверка технического состояния транспорта на СТО перед госуда рственным техническим осмотром проводится по желанию владельцев.
На каждое транспортное средство, прошедшее проверку и признанное исправным, СТО оформляет и выдает владельцу заключение (справку) о техническом состоянии.
Справки СТО предъявляются Госавтоинспекции и служат основанием для оформления результатов государственного технического осмотра транспортных средств без проверки их технического состояния.
В дни наиболее массовой проверки техсостояния транспорта Госавтоин спекции рекомендуется проводить государственный технический осмотр непосредственно на СТО в отведенном для этого помещении.
7. Надзор Госавтоинспекции за проведением
или подготовкой к проведению государственного
технического осмотра
7.1. Надзор за проведением государственного технического осмотра транспортных средств осуществляется в форме:
проверки соблюдения сроков и порядка государственного технического осмотра транспортных средств;
выборочной проверки технического состояния и регистрационных данных транспортных средств, прошедших государственный технический осмотр, на соответствие установленным требованиям (на территории предприятия, при выпуске или возврате транспортных средств из рейса, а также в процессе дорожного движения);
сверки по картотеке Госавтоинспекции численности транспортных средств и их регистрационных данных, которая осуществляется по утвержденным сведениям о результатах государственного технического осмотра транспортных средств.
7.2. В случае несоблюдения сроков или порядка проведения государственного технического осмотра транспортных средств Госавтоинспекция имеет право:
при необходимости приостановить действие выданного разрешения на проведение государственного технического осмотра, а равно на подготовку транспортных средств к государственному техническому осмотру на СТО или аннулировать его;
в случае приостановки действия разрешения составить акт и дать обязатель ное предписание об устранении выявленных нарушений настоящих Правил.
7.3. За выпуск на линию транспортных средств, не прошедших государствен ный технический осмотр, руководители предприятий или иные должностные лица, ответственные за техническое состояние транспортных средств, привлека ются к административной ответственности в соответствии с действующим законодательством.
Г" л я в я 7
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЯХ
7.1. ВВОДНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ
Автотранспортные предприятия вне зависимости от ведомственной подчиненности и форм собственности решают задачи по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные с организацией профи лактической работы с водителями, контролем технического состояния транспортных средств, учетом и анализом ДТП и нарушений Правил дорожного движения. Для решения этих задач на предприятиях создают подразделения (отделы, группы) или назначают отдельных работников. Для реализации возложенных на них задач сотрудники службы безопасности движения обладают следующими правами:
давать обязательные для исполнения указания по вопросам обеспечения безопасности движения;
требовать представления необходимой информации о состоянии работы с профилактикой ДТП на предприятии;
отстранять от работы водителей, состояние или действия которых угрожают БДД;
запрещать эксплуатацию транспортных средств, техническое состояние которых угрожает БДД.
Основная работа по предупреждению ДТП на автотранспортных предприятиях заключается не только в функционировании специальной службы. Значимость проблемы обеспечения БДД и ее масштабы требуют привлечения внимания и представителей других функциональных служб автотранспортного предприятия.
Одним из направлений работы службы БДД автотранспортного предприятия является контроль за соблюдением работниками всех подразделений требований "Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта", "Инструкции по предупреждению ДТП", "Правил дорожного движения", а также приказов и указаний вышестоящих организаций.
Основными задачами автотранспортного предприятия по предуп реждению ДТП являются:
проведение функциональными службами и общественными организациями предприятия систематической воспитательной работы с водительским составом;
реализация мероприятий по устранению причин, способствующих возникновению ДТП и укреплению производственной дисциплины среди работников предприятия;
совершенствование условий труда работников предприятия, особенно водителей и ремонтных рабочих;
обеспечение технической готовности подвижного состава в результате своевременного проведения технического обслуживания и ремонта, а также контроля за техническим состоянием транспортных средств перед выездом на линию, во время работы и приездом в парк.
7.2. АТТЕСТАЦИЯ ЛИЦ, ЗАНИМАЮЩИХ
ДОЛЖНОСТИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ
РУКОВОДИТЕЛЕЙ И СПЕЦИАЛИСТОВ
ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА*
(ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
В целях обеспечения безопасности движения транспортных средств на должности исполнительных руководителей и специалистов пред приятий транспорта, независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку, подтвержденную соотве тствующими документами.
Лица, занимающие должности, связанные с обеспечением безопас ности движения наземных транспортных средств, проходят периодичес кую аттестацию на право занятия этих должностей.
1. Аттестация лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения наземных транспортных средств проводится в целях опре деления пригодности их к работе по обеспечению безопасной эксплуата ции транспортных средств.
Основными задачами аттестации являются:
- проверка уровня знаний нормативных правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность движения автомобиль-
*См. Сборник нормативно-правовых материалов [26].
ного и городского электрического транспорта и умения применять их в работе;
- формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.
Федеральные органы исполнительной власти с учетом имеющейся у них специфики производственной деятельности могут устанавливать дополнительные условия аттестации по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации.
2. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов проводится во всех транспортных предприятиях независимо от форм собственности согласно Перечню должностей исполнительных руководителей и специалистов, подлежащих аттестации (Приложение №1).
Министерство транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством труда Российской Федерации имеет право на введение дополнительных должностей руководителей и специалистов, подлежащих аттестации, или отмену указанных в перечне.
Назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов проводится после проверки и положительной оценки знаний нормативных правовых актов, регламентирующих обеспечение безопасности движения в комиссиях, создаваемых в региональных или иных органах государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия - в органах, выдающих лицензии предприятиям транспор та.
3. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта проводится один раз в пять лет. Аттестация проводится после повышения квалификации аттестуемого, как правило, в учебных заведениях, указанных в перечне, который определяется Министерством транспорта Российской Федерации, согласно приказу от 11.03.94 г. №13/11.
Досрочно аттестация производится в случаях, когда на предприятиях транспорта выявлены грубые нарушения норм и правил, регулирующих безопасную эксплуатацию транспортных средств или совершаются транспортные происшествия с тяжелыми последствиями.
4. Аттестация исполнительных руководителей и специалистов транспортных предприятий независимо от форм собственности проводится в аттестационных комиссиях региональных органов государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия в органах, выдающих соответствующие лицензии предприятиям транспорта.
5. Для проведения аттестации в региональных или иных органах
государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия, в органах, выдающих соответствующие лицензии предприятиям транспорта создаются аттестационные комиссии. Аттестационная комиссия возглавляется заместителем руководителя органа, создающего эту комиссию.
В состав аттестационных комиссий включаются высококвалифициро ванные специалисты в области безопасности движения, а также могут включаться представители других органов управления и независимые эксперты.
Персональный состав комиссии назначается руководителем регионального органа государственного управления на транспорте, а в случае их отсутствия руководителем органа, выдающего соответствую щие лицензии транспортным предприятиям.
6. Председатели аттестационных комиссий разрабатывают и утверждают график проведения аттестации и доводят их до сведения работников, подлежащих аттестации в срок не менее одного месяца до начала аттестации. При необходимости они могут запрашивать у контрольно-надзорных органов данные о состоянии аварийности и нарушениях нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность движения в транспортных предприятиях, руководители и специалисты которых подлежат аттестации.
Аттестационная комиссия заслушивает сообщение аттестуемого о его работе, рассматривает представленные материалы и проверяет знания нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность движения транспортных средств, обеспечение соблюдения которых входит в служебные обязанности аттестуемых.
По результатам аттестации комиссия дает одну из следующих оценок:
соответствует занимаемой должности;
не соответствует занимаемой должности.
9. Оценка деятельности работника и рекомендации комиссии принимаются открытым голосованием, при проведении которого аттестуемый на заседании комиссии не присутствует. Аттестация и голосование проводятся при наличии не менее 2/3 числа членов утвержденного состава аттестационной комиссии. Результаты голосова ния определяются большинством голосов. При равенстве голосов аттестуемый работник признается соответствующим занимаемой Должности. Результаты аттестации сообщаются работнику сразу же после голосования.
Результаты аттестации (оценка, замечания и предложения) заносятся в аттестационный лист (Приложение № 2), который составляется в одном экземпляре и подписывается председателем, секретарем и членами аттестационной комиссии, принявшими участие в голосовании.
Аттестационный лист работника, прошедшего аттестацию, хранится в его личном деле.
Прошедшему аттестацию работнику выдается также удостоверение установленной формы, подписанное председателем комиссии и заверенное печатью.
10. Результаты аттестации сообщаются руководителю транспортного предприятия в недельный срок после проведения аттестации соответству ющего исполнительного руководителя или специалиста.
11. Трудовые споры, связанные с аттестацией, в том числе и по вопросам освобождения от должности работников, признанных не соответствующими занимаемой должности, рассматриваются в соответствии с порядком, установленным действующим законода тельством.
Приложение 1 Перечень должностей исполнительных руководителей и специалистов, подлежащих аттестации на автомобильном транспорте
Руководители или заместители руководителей, отвечающие за обеспечение безопасности движения на предприятиях транспорта независимо от формы собственности и вида деятельности.
Начальники:
- отделов (или иных подразделений) эксплуатации и безопасности дорожного движения, технического контроля, предприятий транспорта;
- колонн (маршрутов), отрядов. Специалисты:
-диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов.
Приложение № 2
К Положению о порядке проведения аттестации лиц,
занимающих должности исполнительных руководителей
и специалистов предприятий транспорта
АТТЕСТАЦИОННЫЙ ЛИСТ
Фамилия, имя, отчество_
Год рождения
Сведения об образовании
(что окончил и когда, специальность и квалификация по образованию,
№№ диплома, сертификата, удостоверения об общем
и профессиональном образовании)
Занимаемая должность на момент аттестации
Общий трудовой стаж
Вопросы к аттестуемому специалисту и ответы на них
Замечания и предложения, высказанные членами аттестационной комиссии
8. Замечания и предложения, высказанные аттестуемым специалис-
- ф том
9. Заключение комиссии
Председатель комиссии
(подпись)
Секретарь комиссии
(подпись)
Члены комиссии
(подпись)
С аттестационным листом ознакомился
(подпись и дата)
7.3. ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО БДД
Учет и отчетность ДТП, планирование профилактической работы по их предупреждению, служебное расследование ДТП, передачу информа ции, связанной с дорожно-транспортными происшествиями, в вышестоя щие организации и контроль состояния работы по предупреждению ДТП регламентируется нормативными документами [26, 25 и др].
Документация, связанная с работой по предупреждению ДТП ведется во всех автотранспортных предприятиях и организациях, являющихся непосредственными владельцами автотранспортных средств, именуе мых в дальнейшем организациями - владельцами автотранспортных средств.
Заполнение, пересылку и хранение документации осуществляют работники службы безопасности движения или другие, назначенные
приказом должностные лица, которые несут ответственность закачество, полноту и сохранность документации совместно с руководством организаций - владельцев автотранспортных средств.
На предприятиях и в организациях могут быть применены дополни тельные вспомогательные формы учета ДТП и других документов службы безопасности движения, утвержденные администрацией.
Учет ДТП и другая первичная документация по безопасности движения, составляемая в организациях-владельцах автотранспортных средств, является основой формирования объективной информации о состоянии безопасности движения на всех уровнях организации эксплуатации автомобильного транспорта и разработки мероприятий по предупреждению ДТП.
Задачей работников организации-владельца автотранспортных средств является обеспечение качественного составления предусмотрен ной документации.
В организации-владельце автотранспортных средств составляется и хранится следующая обязательная первичная документация, связанная с обеспечением безопасности движения транспортных средств.
Журнал учета ДТП. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью (Приложение 1).
Журнал учета нарушений правил дорожного движения водителями (Приложение 2).
Планы мероприятий по обеспечению безопасности движения (Приложение 3).
Личные карточки водителей по учету нарушений Правил дорожного движения и ДТП (Приложение 4).
Донесения и копии донесений в вышестоящие организации о ДТП (Приложение 5).
Донесения и копии донесений в вышестоящие организации о ДТП с особо тяжкими последствиями (Приложение 6).
Акты и копии актов служебных расследований ДТП (Приложе ние 7).
Отчеты и копии отчетов по форме ДТП-3.
Журнал регистрации замечаний и предложений в работе по обеспечению безопасности движения (Приложение 8).
Вышеперечисленная документация заполняется и хранится работни ками службы безопасности движения (при их отсутствии в штате
организации-владельца автотранспортных средств - соответствующи ми должностными лицами, назначенными приказом).
Журнал регистрации замечаний (Приложение 8) хранится в отделе кадров организации-владельца автотранспортных средств и заполня ется лицами вышестоящих организаций, проводящих проверку состояния работы в организации-владельце автотранспортных средств, в том числе и работниками ГАИ.
В журнале учета ДТП заполняются сведения по всем ДТП, совершен ным при участии водителя данной организации - владельца автотран спортных средств независимо от тяжести последствий, величины материального ущерба и степени виновности водителя. Дорожно-транспортные происшествия, включаемые в отчетность формы ДТП-3, отмечаются в графе "категория отчетности" индексом "О", а не подлежащие включению в отчетность, помечаются в журнале индексом "Н".
Запись в журнале производится при поступлении информации от органов Госавтоинспекции или по заявлению водителя, а также от свидетелей, оказавшихся на месте происшествия, после необходимого, в случае неясности, уточнения (поправки) данных работником службы безопасности движения.
В журнале учета нарушений Правил дорожного движения фиксируется каждое нарушение, допущенное водителем данной организации -владельца автотранспортных средств. Информация фиксируется как по рапортам Госавтоинспекции, так и по письменным актам (рапортам) работников службы безопасности движения данной организации -владельца автотранспортных средств и вышестоящих организаций. Запись осуществляется после необходимого, в случае неясности, уточнения (проверки) материала работниками службы безопасности движения.
Ежемесячно работниками службы безопасности движения проводится сверка в Госавтоинспекции данных по учету ДТП и нарушений Правил дорожного движения водителями данной организации-владельца автотранспортных средств.
Если при сверке в Госавтоинспекции данных по учету ДТП и нарушений Правил дорожного движения, допущенных водителями, обнаруживается отсутствие записи в соответствующем журнале организации-владельца автотранспортных средств о факте ДТП или
нарушения Правил дорожного движения, то в журнале должна быть сделана соответствующая дополнительная запись с указанием действи тельной даты регистрируемого случая.
Планы мероприятий по предупреждению ДТП должны быть утверждены руководителем организации - владельца автотранспортных средств.
По мере выполнения пунктов плана и по окончании календарного срока плана по каждой его позиции должна быть сделана отметка о выполнении, оформленная работником службы безопасности движения за подписью руководителя предприятия.
План мероприятий по предупреждению ДТП должен включать следующие разделы:
- контроль выполнения нормативных документов и приказов вышестоящих организаций по предупреждению ДТП;
организация смотров, конкурсов по БДД; обобщение и пропаганда передового опыта в этой области;
совершенствование профессиональной подготовки водителей;
- организация медицинского освидетельствования водителей, улучшение условий труда водителей;
повышение надежности транспортных средств в эксплуатации, обеспечение их комплектации в соответствии с требованиями безопаснос ти движения;
подготовка транспортных средств и персонала для обеспечения безаварийной работы на уборке урожая;
обследование дорожных условий на маршрутах перевозок;
- повышение уровня оснащенности кабинета по безопасности движения и службы безопасности движения.
Личная карточка водителя заполняется после прохождения водителем вводного инструктажа по безопасности движения при приеме на работу.
В организации - владельца автотранспортных средств, где нет кабинета по безопасности движения, карточка водителя хранится в отделе кадров.
Записи в карточку нарушений Правил дорожного движения и совершенного ДТП производятся после их записи в соответствующий журнал организации - владельца автотранспортных средств.
Донесение о ДТП составляется работниками службы безопасности движения организации - владельца автотранспортных средств на каждое ДТП категории "О" и высылается в вышестоящую организацию.
В случае, если ДТП имеет особо тяжкие последствия (более одного погибшего или двух раненых людей), то донесение высылается руководством предприятия (организации) в вышестоящую организацию, которая в свою очередь высылает донесение в Министерство (Приложе ние 6).
Допускается передача донесения о ДТП телефонограммой, радиограм мой, по телеграфу. В этом случае в папке донесений организации - вла дельца автотранспортных средств должна находиться копия передан ного текста. Сроки представления донесения устанавливаются Министе рством.
Донесение о ДТП составляется в соответствии с требованиями Приложения 5.
В папке актов служебных расследований хранятся копии актов служебных расследований, проведенных комиссией организации - вла дельца автотранспортных средств, а также копии актов расследований, проведенных комиссиями, образованными вышестоящими организаци ями.
Руководствуясь схемой (содержанием) акта (Приложение 7) комиссия должна составить его в соответствии с конкретным характером ДТП.
Приложение 2
ЖУРНАЛ УЧЕТА НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Wo№
Дата нару шения Пра вил дорож ного движе ния
Фамилия, имя, от чество водителя
Номер колонны
Вид нару шения
От кого поступи ло изве щение
Проверка знаний Правил дорожно го движе ния
Меры
Приложение 3
"Согласовано" "Утверждаю"
ПЛАН
МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
(наименование организации-владельца автотранспортных средств) на год
№№
Наименование мероп-
Дата или период
Подразделение,
Отметки о да-
риятий
проведения
участвующее в выполнении, и от ветственные лица
те выполнения
Приложение 4
ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ
(лицевая сторона)
\
Табель №
Работает водителем с 19 г., в АТП с 19 г.
Фамилия Имя Отчество
Год рождения Образование :
Партийность Разрешено управление транспортным
средством категории Класс III с 19 г.
КлассПс 19 г. foiacclc 19 г.
№ удостоверения Кем выдано
№
Дата
Модель автомобиля
Государственный но мерной знак
Примечания
Закрепление за автомобилем
Прохождение медосвидетельствования
№
Дата
Медицинское учреждение медосвидетельствования
Результат
Примечания
Приложение 4 (продолжение)
ЛИЧНАЯ КАРТОЧКА ВОДИТЕЛЯ
(оборотная сторона)
Дорожно-транспортные происшествия
№
Дата
Вид ДТП
Последствия ДТП
Меры, принятые к водите лю
Номер
записи в
журнале
учета
ДТП
Погибло
Ранено
Материаль ный ущерб
Нарушение
правил дорожного движения
№
Дата
Вид наруше-
Место наруше-
Кем выявлено?
Принятые к во-
ния
ния
дителю меры
·
Приложение 5
ДОНЕСЕНИЕ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ
(наименование предприятия)
Дата, время и место происшествия
Модель и номерной знак транспортного средства
Кто управлял транспортным средством
(фамилия, имя, отчество, категорийность, класс)
(стаж работы)
На каком часу работы водителя произошло происшествие, состояние водителя
Вид и краткое описание происшествия
Погода, условия видимости
Дорожные условия
Причины происшествия
Приложение 5 (продолжение)
9. Обстоятельства происшествия
10. Схема дорожно-транспортной ситуации при дорожно-транспортном
происшествии № ,
11. Последствия происшествия:
а) погибло и умерло от ранений (человек)
в том числе: водитель
пассажиры
пешеходы
б) получили телесные повреждения (человек)
в том числе:
водитель
пассажиры
пешеходы
Примечание. При необходимости указываются фамилия, имя, отчество, место работы, возраст и т.п., число детей на иждивении
в) техническое состояние транспортного средства и материальный ущерб от его повреждения
г) прочий ущерб (утрата груза и т.п.)
12. Кто из работников предприятия выезжал на место происшествия
ГЗ. Профилактические меры, принятые по данному происшествию
< > 19 г.
Руководитель предприятия
(фамилия, подпись)
Начальник отдела безопасности движения
(фамилия, подпись)
Приложение 6
КРАТКОЕ ДОНЕСЕНИЕ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ОСОБО
ТЯЖКИМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ
(наименование предприятия)
Дата, время и место происшествия
Модель транспортного средства
Кто управлял транспортным средством
(фамилия, имя, отчество, категорийность, класс, состояние водителя)
Вид и краткое описание происшествия
Причины происшествия
Обстоятельства происшествия
7. Последствия происшествия:
А) погибло и умерло от ранений (человек) ±_
в том числе:
водитель
пассажиры
пешеходы ,
Б) получили телесные повреждения (человек)
водитель
пассажиры
пешеходы
Схема дорожно-транспортной ситуации при дорожно-транспортном происшествии №
Состав комиссии, ведущей расследование
< > ; 19 г. Руководитель предприятия
(фамилия, подпись)
Начальник отдела безопасности движения
(фамилия, подпись)
Приложение 7
Содержание акта служебного расследования дорожно-транспортного происшествия
Состав комиссии, проводившей расследование.
Каким приказом (распоряжением) назначено расследование и комиссия.
Подробные данные о ДТП, условиях его возникновения и по следствиях в соответствии с формой донесения о ДТП (Приложение 5).
Непосредственные причины и сопутствующие факторы, способству ющие возникновению ДТП.
При нарушении водителем Правил дорожного движения и должностных инструкций отражается результат проверки комиссией данных о прохождении водителем обучения, инструктажей и проверок
знаний Правил дорожного движения с указанием дат и фиксацией в соответствующих учетных документах.
При нарушении установленного режима труда водителя, выполне ния правил и режима перевозки указываются результаты проверки комиссией в автотранспортном предприятии или организации соотве тствующих действующих инструкций и приказов.
При обнаружении фактов технической неисправности транспортно го средства указываются результаты проверки выполнения плановых и заявочного технического обслуживания и контроля технического состояния при выпуске на линию.
В заключительной части акта указываются общие выводы комиссии о том, какие непосредственно причины повлекли ДТП, какие допущены нарушения Правил дорожного движения водителем и другими работни ками автотранспортного предприятия, имеются ли нарушения дейст вующих нормативных документов, инструкций и приказов со стороны работников службы эксплуатации, технической службы или службы БДД с указанием конкретных ответственных лиц.
Приложение 8
ЖУРНАЛ
РЕГИСТРАЦИИ ЗАМЕЧАНИЙ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ В РАБОТЕ
ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
№№ Выявленные Ф.И.О., Предло- Подпись Отметки о Замечания
во время должность женный руководи- времени проверяю-
проверки проверяюще- срок устра- теля пред- фактичес- щих лиц
замечания. го, его под- нения не- приятия в кого устра- (по резуль-
Высказан- пись, дата достатков принятии нения не- татам по-
ные предло- предложе- достатка вторной
жения ний прове- (за под- проверки)
ряющего писью ру ководителя предприя тия)
Начальник отдела кадров Журнал пронумерован,
(печать) прошнурован, имеет
(подпись) листов
7.4. КАБИНЕТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Общие требования
Кабинет по безопасности движения создается в организации -владельце автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.
Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусмат ривается в организации-владельце автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранс портных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.
Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранс портных средств.
Размеры и основное оборудование
Минимальные размеры кабинета по безопасности движения устанавливаются по численности средней расчетной группы единовре менно занимающихся слушателей и площади, требуемой для размещения стационарного оборудования.
Средняя численность группы определяется исходя из обеспечения возможности прохождения занятий в кабинете каждым водителем организации-владельца автотранспортных средств один раз в месяц.
Минимальные рекомендуемые размеры площади для размещения слушателей в кабинете по безопасности движения приведены в Приложении 1.
Площадь кабинета для размещения стационарного оборудования обосновывается конкретным количеством и размерами приобретаемой аппаратуры и должна составлять не менее 10 м2.
Для организации-владельца автотранспортных средств с численнос тью водителей более 500 рекомендуется выделение дополнительного помещения для оборудования кинофотолаборатории площадью до 15 м2.
Основное оборудование кабинета по безопасности движения:
комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;
доска классная, доска магнитная, кинопроекционная аппаратура и экран;
аппаратура для автоматизированного контроля знаний водителя;
магнитофон для записи и воспроизведения текстов лекций и бесед по безопасности движения;
- аппаратура для демонстрации диапозитивов, диафильмов и кинофильмов;
фотоаппарат и кинокамера;
столы и стулья для слушателей, стол и стул для преподавателя, стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения.
Рекомендуемое дополнительное оборудование кабинета по безопас ности движения:
автомобильные тренажеры для совершенствования рациональных и безопасных приемов управления автомобилем, для формирования и проверки сенсомоторных реакций;
аппаратура для группового обучения водителей и контроля знаний по безопасному управлению автотранспортными средствами;
тренажеры и учебно-тренировочные стенды по Правилам дорожного движения;
устройства и приборы для контроля психофизиологических функций водителя.
Наглядная информация
Кабинет по безопасности движения обеспечивается наглядной информацией (планшеты, плакаты, диапозитивы) по следующим разделам:
учебно-методический;
справочный;
·
агитационно-пропагандистский. Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться
по следующим направлениям:
Требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.
Конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.
Анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.
Анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершен ных водителями организации-владельца автотранспортных средств.
5. Справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.
Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:
1. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.
Требования к режиму труда и отдыха водителей.
Характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организа ции-владельца автотранспортных средств.
4. Административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшес твий.
5. Статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.
6. Основные нормативные документы по безопасности движения.
Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.
Организация работы кабинета
Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем кварталь ном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.
Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ должны быть вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.
В кабинете по безопасности движения должны заполняться следующие журналы:
учета проводимых мероприятий;
инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения;
проверки знаний Правил дорожного движения.
В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствую щих.
В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.
В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируют ся дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.
В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:
Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей идругихработниковорганизации-владельцаавтотранспортных средств.
Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.
Проведение консультаций для водителей и других работников по вопросам обеспечения БДД.
Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.
Вводный инструктаж при приеме на работу.
Инструктаж водителей при направлении в командировку.
Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.
Применение ЭВМ в работе службы безопасности движения на АТП
Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БДД на автотранспортных предприятиях. В некоторых автотранспор тных предприятиях Москвы разработаны и внедрены 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:
личная карточка водителя;
карточка учета нарушений Правил дорожного движения;
карточка учета мелких аварий;
акт служебного расследования ДТП;
акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;
учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков;
донесение об угоне транспортного средства;
учет снятых номерных знаков;
учет стажировки водителей.
Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.
Приложение 1
МИНИМАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ КАБИНЕТА
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ
СЛУШАТЕЛЕЙ
Число водителей на пред-
Число посадочных мест в
Площадь для размещения
приятии
кабинете
слушателей. м:
50-150
10-12
25-30
151-300
12-15
30-38
301-500
21-25
40-50
501 и более
26-30
60-75
7.5. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ИНСТРУКТАЖА ВОДИТЕЛЕЙ
Общие положения
Инструктажи по безопасности движения проводятся на автотранспор тных предприятиях с целью обеспечения знания и выполнения води телями требований и условий обеспечения безопасности движения.
Общее руководство работой по проведению инструктажей по безопасности движения проводит руководитель организации-владельца автотранспортных средств.
Непосредственным организатором работы по проведению инструкта жей и ответственным за их содержание, своевременность выполнения, контроля и учета является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств.
Содержание инструктажей и список лиц, обязанных их проводить, утверждается руководителем организации-владельца автотранспорт ных средств.
Виды инструктажей по безопасности движения, перечень лиц, обязанных пройти каждый из видов инструктажей, необходимость проведения инструктажей индивидуально или с группой водителей определяется в соответствии с ГОСТ 12.0.004-79.
Содержание инструктажей
Вводный инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств, и должен содержать:
основные положения законодательства об ответственности работни ков, связанных с движением транспортных средств;
правила внутреннего распорядка на предприятии;
правила движения на территории и в производственных помещениях организации-владельца автотранспортных средств;
правила пожарной безопасности;
особенности работы водителей автотранспортных средств в данной организации;
основные причины ДТП и методы их предупреждения;
основные причины травматизма водителей;
режим труда и отдыха водителей;
порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров;
нормы выдачи и правила пользования спецодеждой и защитными приспособлениями;
порядок сообщения водителями о допущенных ими ДТП;
порядок стажировки водителей.
Первичный инструктаж на рабочем месте проводится непосредст венным руководителем работ (начальником отдела эксплуатации, начальником автоколонны, начальником участка, начальником транспортного цеха, мастером) и должен содержать:
сведения об особенностях устройства закрепляемого за водителем транспортного средства;
характеристики перевозимых грузов;
характеристики маршрутов движения автотранспортных средств;
порядок хранения автотранспортного средства в межсменное время.
Практический показ методов безопасного управления транспортным средством осуществляется в процессе стажировки водителей водителем-инструктором.
Проводя первичный инструктаж на рабочем месте, непосредственный руководитель работ обязан проверить наличие отметки о своевременном прохождении медицинского освидетельствования, знание Правил дорожного движения, обратить внимание на необходимость соблюдения условий установленного трудового распорядка.
Повторный инструктаж проводит начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо,
назначенное приказом руководителя организации в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.00479 с целью проверки и повышения знаний соответствующих нормативных документов по безопасности движения по программе инструктажей по безопасности движения на рабочем месте.
Текущий инструктаж по безопасности движения подразделяется на предрейсовый и сезонный и проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должнос тным лицом, назначенным приказом руководителя организации.
Предрейсовый инструктаж должен содержать следующие сведения:
характер дорожных условий на маршруте движения;
прогноз метеорологических условий;
свойства перевозимого груза, влияющие на безопасность движения;
меры безопасности при перевозке людей;
особенности безопасного управления транспортным средством в специфических условиях;
требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и укреплению груза.
Сезонный инструктаж должен содержать сведения:
особенности предстоящего сезона по условиям безопасности движения;
основы безопасного управления автотранспортными средствами в сложных дорожных и метеорологических условиях;
ситуационный анализ причин возникновения ДТП, обусловленных изменением погодно-климатических условий.
Внеплановый инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации в случаях:
направления водителя в командировку (на уборку урожая);
изменения характера перевозимого груза;
вероятности возникновения особо сложных дорожных или метеороло гических условий;
выявленных нарушениях водителями Правил дорожного движения, которые могут привести или привели к травмам или гибели людей.
При направлении водителя в командировку или в дальний рейс инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
порядок подготовки автомобиля к рейсу;
характеристика маршрута движения;
режим труда и отдыха водителя, места отдыха;
хранение автомобиля;
требования к транспортной дисциплине;
правила управления автомобилем в сложных дорожных условиях.
В случае направления с предприятия группы водителей в командиров ку или длительный рейс назначается старший группы. При инструктаже старшего группы указываются его обязанности по контролю за своевременным возвращением автомобилей на стоянку, соблюдением водителями режима труда и отдыха, Правил дорожного движения и иной действующей нормативной документации по безопасности движения.
При изменении характера перевозимого груза инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
свойства груза, влияющие на безопасность движения;
требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и креплению груза;
особенности маршрута движения;
рекомендации по скоростному режиму в различных дорожных условиях.
При направлении водителя на перевозку опасных грузов инструктаж проводится в соответствии с действующими нормативными документами.
При изменении типа закрепляемого за водителем автотранспортного средства инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
особенности технических характеристик и устройства подвижного состава;
размещение и крепление груза;
особенности работы на данном типе транспортного средства в типичных ситуациях строительных перевозок (стесненных условиях маневрирования, карьерах и т.п.);
порядок движения на территории строящихся объектов.
При нарушении водителем Правил дорожного движения или других нормативных документов по безопасности движения, которые привели или могут привести к травмам или гибели людей, инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:
ситуационный анализ совершенного или возможного ДТП;
ответственность за нарушение соответствующих требований Правил дорожного движения или другого нормативного документа по безопасности движения;
меры предупреждения возникновения аналогичных нарушений.
Порядок проведения инструктажей по безопасности движения
Инструктажи по безопасности движения, кроме внепланового, должны проводиться в соответствии с установленным планом работы кабинета по безопасности движения.
Число водителей автотранспортных средств, которые должны одновременно пройти тот или иной вид инструктажа, определяется начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя.
Инструктажи по безопасности движения должны проводиться в следующие сроки:
вводный инструктаж при поступлении на работу;
текущий инструктаж: предрейсовый инструктаж - ежедневно, сезонный - два раза в год;
внеплановый инструктаж проводится при необходимости;
повторный инструктаж проводится не реже, чем через 6 месяцев.
Все виды проводимого инструктажа, за исключением предрейсового, оформляются в журнале регистрации инструктажей по безопасности движения (Приложение 1).
Предрейсовый инструктаж оформляется штампом "Инструктаж проведен" в путевом листе.
Приложение 1
ЖУРНАЛ РЕГИСТРАЦИИ ИНСТРУКТАЖЕЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Дата проведе ния инструкта жа
Фамилия, имя, отчество инструк тируемого
Фамилия, имя, отчество инструк тирующего
Темы инструктажей
Роспись ин структируемого
Роспись ин структирующе го
'
7.6. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ ВОДИТЕЛЕЙ НА ЛИНИИ
Обеспечение БДД в значительной мере зависит от квалификации, сознательности и дисциплинированности водителей.
К организации контроля за работой водителей на линии предъявляет ся ряд требований. В частности требуется, чтобы контроль был оперативным и маневренным, осуществлялся в "опасных местах" и в "опасное время". Необходимо отметить, что контроль на линии все еще остается одним из слабых мест в организации профилактической работы в области БДД. Существуют две основные формы проведения контроля за работой водителя на линии: патрулирование определенного участка маршрута движения основной массы подведомственных транспортных средств и организация стационарных постов наблюдения.
Во время дежурства работники служб безопасности движения автотранспортного предприятия должны оценить дорожные условия, выявить имеющиеся неисправности или недостатки в обустройстве дороги или дорожных покрытий. Действия дежурных сотрудников автотранспортных предприятий по контролю за работой водителя на линии заключается в выявлении:
водителей, управляющих транспортными средствами в нетрезвом состоянии;
участков и отдельных мест на улицах и дорогах, где необходима установка дополнительных дорожных знаков, а также мест, где имеющиеся дорожные Знаки утратили свое значение;
наиболее типичных случаев нарушения Правил дорожного движения (при съемках на кино- и фотопленку).
Достаточно общую оценку эффективности всех типов контроля дает статистика: число нетрезвых водителей среди вовлеченных в ДТП составило около 30 % при слабом контроле (сельская местность), 8-10 % при более строгом (областные центры), около 5 % при весьма строгом (Москва).
Цели, формы, методы контроля многообразны. Контроль водителя по целям может быть: дисциплинирующим, обеспечивающим выполнение Правил дорожного движения, дисциплину его участников; диагностирую щим работоспособность водителей; прогнозирующим состояние водителей, например, в конце рабочего дня по данным, получаемым в его начале.
По времени проведения контроль можно классифицировать на предрейсовый, послерейсовый, если проверяется работоспособность
водителя, или текущий для проверки соблюдения Правил дорожного движения.
Предрейсовый контроль дает непосредственную оценку профессио нальной работоспособности водителя (восстанавливаемости), состояния его здоровья, отсутствия нетрезвого состояния; послерейсовый контроль позволяет проверить безотказность водителя, подтверждает прогности ческие оценки. Обе формы контроля имеют сильное дисциплинирующее воздействие на водителей.
Существующие нормативы предусматривают полный охват водителей некоторых видов транспорта (автобусы) предрейсовый медицинским контролем. В ряде исследований найдены формы и методы, обеспечиваю щие доступные и эффективные способы проведения предрейсового контроля [8]. Целью контроля является профессиональная пригодность водителей автобусов, работающих в условиях интенсивного городского движения. Эта разновидность водительской деятельности едва ли не самая тяжелая как по ответственности (перевозка большого числа людей), так и по непрерывности и напряженности труда (движение по расписанию обычно в плотных транспортных потоках, с продолжитель ностью рабочего дня до 10-11 ч).
В таких условиях был организован предрейсовый экспресс-контроль состояния водителей. По действующему законодательству любое содержание алкоголя в крови или выдыхаемом воздухе считается доказательством нетрезвого состояния - управление транспортным средством недопустимо. Некоторая автоматизация замеров и регулирова ние числа осмотренных водителей позволили сократить процедуру предрейсового контроля до 30-40 с в среднем и использовать для этих целей средний медицинский персонал. Практика показала, что ежедневный 100 % контроль необязателен. Так как в среднем, при отсутствии предрейсового контроля, число водителей в нетрезвом состоянии составляло 3-4 %, достаточно быстро удалось выделить водителей, которые нуждались в ежедневном контроле. Для остальных оказался достаточным периодический или выборочный контроль [8].
Обеспечение 100 %-ного контроля водителей потребовало организа ции предрейсового осмотра водителей как на самом АТП, так и на конечных станциях, где начинали работу водители второй смены (50 %). Осмотр на линии проводится с помощью специальных подвижных пунктов контроля водителей. Эта работа позволяет ввести ряд уточне ний, касающихся водителей, приходящих на работу в нетрезвом состоянии. Необходимо различать состояния опьянения и похмелья, с его остаточными явлениями алкогольной интоксикации. Состояние похмелья встречалось у водителей первой смены, а опьянение было отмечено у водителей второй смены.
7.7. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛЕДОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Среди работ, проводимых сотрудниками подразделений службы безопасности движения АТП, важное место занимают мероприятия по обследованию условий движения на улично-дорожной сети. Обследова ния улично-дорожной сети следует производить систематически с привлечением Госавтоинспекции, дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб. Основным видом этой работы является ежегодный весенний осмотр улично-дорожной сети. Наряду с весенними осмотрами важное значение для предотвращения ДТП имеют обследования дорог в зимнее время. Снежные заносы значительно сужают проезжую часть. Мокрое, заснеженное и обледенелое покрытие приводит к резкому снижению коэффициента сцепления колес с покрытием дороги. Обследование проводит комиссия, в состав которой входят предста вители эксплуатационной службы и службы безопасности движения от АТП, представители дорожно-эксплуатационной или коммунальной организации, обслуживающей данный участок улично-дорожной сети, и сотрудники научно-исследовательских организаций, имеющие соответствующую материально-техническую базу, необходимую для проведения обследования дорог.
Перед началом работы комиссии сотрудник подразделения службы безопасности движения АТП должен подготовить все исходные материалы и документы, которые могут потребовать в ходе расследова ния обследования дороги:
план и профиль дороги (или паспорт автомобильной дороги);
данные об интенсивности движения за последние 2 года;
ведомость или линейный график ДТП на данной дороге или на данном участке улично-дорожной сети не менее чем за последние 2 года;
схему дислокации дорожных знаков, указателей, светофоров, разметки проезжей части, постов Госавтоинспекции, остановок об щественного транспорта, автостанций, пунктов оказания технической помощи;
существующие схемы организации движения на сложных
пересечениях дорог.
Намеченную для обследования дорогу или ее участок комиссия тщательно осматривает, двигаясь на автомобиле по дороге со скоростью не более 15-20 км/ч в обоих направлениях. Особое внимание при этом комиссия обращает на участки, где концентрировались ДТП. При осмотре отмечают недостатки в дорожном покрытии и определяют мероприятия, необходимые для их устранения. В необходимых случаях
замеряют различные эксплуатационные характеристики обследуемой дороги и дорожного движения, а также фотографируют отдельные участки и дорожно-транспортные ситуации. После обследования комиссия составляет итоговые документы: акт обследования и справку о состоянии безопасности и организации движения. Акт обследования должен быть проиллюстрирован фотоснимками обследованных участков и эскизами предлагаемых проектных решений.
7.8. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ
ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
На предприятиях дорожного хозяйства деятельность по обеспечению БДД является составной частью работ, проводимых подразделениями дорожно-эксплуатационной службы. Данные статистики о ДТП в разных странах мира свидетельствуют, что из-за дорожного фактора происходит от 20 до 35 % всех ДТП. В то же время есть все основания полагать, что эти цифры значительно занижены, так как обычно к дорожным факторам относят лишь происшествия, связанные с очевидной неисправностью дороги или дорожных сооружений, скользкостью покрытия, отсутствием ограждения, плохим состоянием обочин.
Среди функций, выполняемых дорожно-эксшгуатационными органами по обеспечению БДД, можно выделить:
надзор и контроль за содержанием дорог, безопасности и бесперебойностью движения транспортных средств, техническим состоянием обслуживаемых участков дорог;
обследование дорог с замерами транспортно-эксплуатационных характеристик самих дорог и дорожного движения, учет состава и интенсивности движения, учет ДТП, ограничений и перерывов в движении;
информацию участников движения и заинтересованных организа ций о дорожных условиях и типичных дорожно-транспортных ситуациях на обслуживаемой сети дорог, разработку мероприятий, направленных на предупреждение ДТП и улучшение условий движения транспортных средств на обслуживаемой сети дорог;
оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение БДД, составление прогнозов роста интенсивности движения транспор тных средств;
организацию дорожно-ремонтных работ с точки зрения обеспече ния безопасности движения на ремонтируемых участках дороги, организации движения транспортных средств в объезд и др.;
надзор за соблюдением требований "Положения о порядке пользования автомобильными дорогами" и "Правил по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений" всеми организациями, предприятиями и отдельными гражданами.
Мероприятия, выполняемые сотрудниками дорожно-эксплуата-ционных подразделений, можно разделить на три группы:
по повышению безопасности движения;
по повышению пропускной способности дороги;
по совершенствованию системы обслуживания автомобилей.
ПЕРВАЯ группа мероприятий базируется на выявлении опасных участков на дороге, т.е. таких участков, на которых происходит резкий перепад скоростей движения или возникают постоянные задержки в движении транспортных потоков. Для выявления таких участков используют два метода:
основанный на анализе данных статистического учета ДТП при помощи коэффициентов аварийности;
основанный на анализе графика скоростей движения транспортных средств при помощи коэффициентов безопасности.
ВТОРАЯ группа мероприятий основана на оценке пропускной способности дорог. Эта оценка необходима не только для выявления участков дороги, требующих улучшения условий движения, но и для оценки экономичности и удобства движения всего транспортного потока по маршруту.
ТРЕТЬЯ группа мероприятий разрабатывается на основе анализа фактической схемы размещения на дороге таких объектов автосервиса, как мотели, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания, магазины, автовокзалы, медицинские учреждения, отделения связи, степени их загрузки и использования.
Важным направлением работы дорожно-эксплуатационных орга нов по обеспечению безопасности движения является регулирование режимов движения транспортных средств. При высоком уровне загрузки многих дорог это направление приобретает большое значение. Работа должна проводиться сотрудниками линейных подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, работающих в составе дорожных ремонтно-строительных управлений или участков. Режим движения по дороге необходимо регулировать с учетом погодно-климатических факторов и вызываемых ими изменений транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.
Работники службы эксплуатации дорог должны разрабатывать требования к содержанию конкретных участков дороги в различное время года, чтобы обеспечить нормальные условия для движения транспорта. При резком ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дорожного покрытия сотрудники подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, отвечающие за обеспечение БДД, должны своевременно информировать водителя о сложившейся на дороге ситуации при помощи дорожных знаков, информационных табло и других технических средств, имеющих временное действие. Если в районе, где проходит дорога, произошло стихийное бедствие или ухудшились погодные условия, работники службы эксплуатации дорог по согласова нию с территориальным ГАИ имеют право запрещать или ограничивать движение на отдельных участках дороги, если это движение связано с опасностью.
Среди других работ, которые должны проводиться сотрудниками дорожных органов, можно отметить:
подготовку проектов договоров на гидрометеообслуживание;
мероприятия по предупреждению схода лавин, селевых потоков;
постоянное наблюдение за дорожными условиями, накопление статистической информации;
выезд на место ДТП, подготовку докладов руководству службы эксплуатации дорог всех ДТП, случившихся на обслуживаемой сети дорог;
составление заявки на дорожные знаки и элементы обстановки пути;
проведение агитационно-пропагандистских мероприятий по безопасности движения в дорожно-строительных и дорожно-эксплуата ционных организациях.
Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности
дорожного движения при изготовлении и реализации
транспортных средств, их составных частей,
предметов дополнительного оборудования,
запасных частей и принадлежностей
I. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации в соответствии с правилами и процедурами, утверждаемыми уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти.
2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации и имеющих выданный в установленном порядке сертификат соответствия или иной документ, удостоверяющий его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, определяется законодательством Российской Федерации.
Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается.
После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных транспор тных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, необходимо проведение повторной сертификации.
Статья 16. Основные требования по обеспечению
безопасности дорожного движения
при эксплуатации транспортных средств
Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвую щих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения.
Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.
Статья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств
1. Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру.
2. Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 18. Основные требования
по обеспечению безопасности дорожного движения
при техническом обслуживании
и ремонте транспортных средств
Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движения.
Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами - изготовителями транспор тных средств с учетом условий их эксплуатации.
Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязаны иметь лицензию и сертификат соответствия на выполнение этих работ и услуг и обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами.
Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг.
Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных средств
'
1. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения.
Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация, определяются Правительством Российской Федерации.
2. Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется уполномоченными на то должностными лицами.
Гл а в а 8 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ И НОРМ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ
8.1. УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
(Извлечение из Уголовного Кодекса Российской Федерации)
За нарушение установленных на автомобильном транспорте правил, если нарушения повлекли причинение значительного материального ущерба, повреждение здоровья граждан или их гибель, нарушители привлекаются к уголовной ответственности.
Необходимым условием наступления уголовной ответственности является установление причинной связи между нарушением действующих правил и наступлением вредных последствий.
Под правилами при установлении уголовной ответственности имеются в виду такие документы, как Правила дорожного движения. Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, Правила по охране автомобильных дорог и сооружений, а также другие правила по вопросам безопасности движения и эксплуата ции автотранспорта и городского электротранспорта.
Меры ответственности правонарушителя определяются соответствую щими статьями УК Российской Федерации (1995 г.).
Статья 140. Нарушение правил охраны труда. Нарушение должнос тным лицом правил по технике безопасности, промышленной санитарии или иных правил охраны труда, если это нарушение могло повлечь за собой несчастные случаи с людьми или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок до одного года или исправи тельными работами на тот же срок, или штрафом до одного минимально го оклада, или увольнением от должности.
Те же нарушения, повлекшие за собой причинение телесных повреждений или утрату трудоспособности, наказываются лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет.
Нарушения, указанные в части первой настоящей статьи, повлекшие смерть человека или причинение тяжких телесных повреждений несколькими лицами, наказываются лишением свободы на срок до пяти лет.
Статья 172. Халатность. Невыполнение или ненадлежащее выполне ние должностным лицом своих обязанностей вследствие небрежного или недобросовестного к ним отношения, причинившее существенный вред государственным или общественным интересам, либо охраняемым законом правам и интересам граждан, наказывается лишением свободы на срок до трех лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом до двух минимальных месячных размеров оплаты труда, или увольнением от должности.
Статья 192. Оскорбление представителя власти или представителя общественности, выполняющего обязанности по охране общественного порядка. Публичное оскорбление представителя власти или представите ля общественности, выполняющего обязанности по охране общественно го порядка, в связи с исполнением этими лицами возложенных на них обязанностей, кроме случаев, указанных в ст. 192' настоящего Кодекса, наказывается исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до одного минимального размера оплаты труда, либо влечет применение мер общественного воздействия.
Статья 192\ Оскорбление работника милиции или народного дружинника. Оскорбление работника милиции или народного дружинни ка в связи с исполнением этими лицами возложенных на них обязаннос тей по охране общественного порядка наказывается лишением свободы на срок до шести месяцев или исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до одного минимального месячного размера оплаты труда.
Статья 211. Нарушение правил безопасности движения эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средства ми. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств* лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб, наказывается лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом до трех минимальных месячных размеров оплаты труда с лишением права управлять транспортными средствами на срок до двух лет или без такового.
'Под транспортными средствами, указанными в ст. 211, 211!, 212', УК РСФСР, понимаются все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие транспортные средства.
Те же действия, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения, наказываются лишением свободы на срок до десяти лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до пяти лет или без такового.
Действия, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекшие гибель нескольких лиц, наказываются лишением свободы на срок от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспор тными средствами на срок до пяти лет или без такового.
Статья 2112. Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств. Выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или иное грубое нарушение правил их эксплуатации, обеспечивающих безопасность движения, совершенное лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 настоящего Кодекса, наказывается лишением свободы на срок\ до пяти лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда, с лишением права занимать должности, связанные с ответствен ностью за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, на срок до пяти лет или без такового.
Статья 2113. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, совершенных лицом, ответственным затехническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в статье 211 настоящего Кодекса, наказывается лишением свободы до пяти лет, или исправительными работами на срок до двух лет, или штрафом от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда, с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспор тных средств на срок до пяти лет.
Статья 2121. Угон транспортных средств. Угон транспортных средств без цели их хищения наказывается лишением свободы на срок до одного года, или исправительными работами на тот же срок, или штрафом до одного минимального размера оплаты труда, либо влечет применение мер общественного воздействия.
Те же действия, совершенные повторно либо по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенные с насилием, не опасным для
жизни и здоровья потерпевшего, или угрозой применения такого насилия, наказываются лишением свободы на срок до трех лет или исправительными работами на срок до двух лет.
Действия, предусмотренные частями первой или ef орой настоящей статьи, соединенные с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия, наказываются лишением свободы на срок от трех до семи лет.
Статья 213. Нарушение действующих на транспорте правил. Нарушение действующих на транспорте правил об охране порядка и безопасности движения, если это повлекло гибель людей или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет.
8.2. АДМИНИСТРАТИВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
(Извлечение из Кодекса РСФСР об административных правонаруше ниях)
Статья 30. Лишение специального права, предоставленного данному гражданину
Лишение специального права, предоставленного данному гражданину (права управления транспортными средствами, права охоты), применяет ся на срок до трех лет за грубое или систематическое нарушение порядка пользования этим правом. Срок лишения такого права не может быть менее пятнадцати дней, если иное не установлено законодательными актами.
Лишение права управления средствами транспорта не может применяться к лицам, которые пользуются этими средствами в связи с инвалидностью, за исключением случаев управления в состоянии опьянения, невыполнения требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставления в нарушение установленных правил места дорожно-транспортного происшествия, участником которого они являются, уклонения от прохождения в установленном порядке освидетельствования на состояние опьянения.
Лишение права охоты не может применяться к лицам, для которых охота является основным источником существования.
Статья 114. Нарушение правил регистрации и эксплуатации транспор тных средств
Нарушение правил регистрации транспортных средств влечет наложение штрафа на граждан в размере от 0,1 до 0,3 и на должностных лиц от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами водителями, не имеющими при себе документов, предусмотренных правилами дорожного движения, и равно управление транспортными средствами, не зарегистрированными в установленном порядке, или не прошедшими государственного технического осмотра, или имеющими неисправности, при наличии которых в соответствии с правилами дорожного движения запрещается их эксплуатация, за исключением неисправностей, указанных в части третьей настоящей статьи, - влекут предупреждение или наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,2 минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами, имеющими неисправности тормозной системы, рулевого управления или неисправное тягово-сцепное устройство (в составе автопоезда), - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до 0,3 минимального размера оплаты труда.
Управление водителями зарегистрированными транспортными средствами без государственных номерных знаков, а равно с подложны ми номерными знаками, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Управление водителями транспортными средствами с нестандартны ми, нечитаемыми или установленными с нарушением требований правил дорожного движения номерными знаками, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,3 минимального размера оплаты труда.
Примечание. Под транспортными средствами в статьях 114-121, 123, 124 настоящего Кодекса следует понимать автомобили, тракторы, иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспор тные средства.
Статья 114-1. Нарушение правил установки устройств для подачи специальных световых и звуковых сигналов
Установка на автотранспортных средствах устройств для подачи световых и звуковых сигналов без разрешения Государственной автомобильной инспекции, установка на автомобилях спереди красных огней, красных светоотражающих приспособлений или красных светоотражающих материалов, а равно незаконное использование цветографических схем автомобилей оперативных служб, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответственных за эксплуатацию транспортных средств, в размере от одного до трех минимальных размеров оплаты труда, а на водителей транспортных средств -наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 115. Нарушение водителями транспортных средств правил дорожного движения
Превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения на величину от 10 до 30 км/ч, несоблюдение требований дорожных знаков и разметки проезжей части, кроме случаев, указанных в части второй настоящей статьи, нарушение правил проезда пешеходных переходов, расположения транспортных средств на проезжей части, остановки, стоянки, буксировки, перевозки грузов, пользования внешними световыми приборами, звуковыми сигналами, ремнями безопасности или мотошлемами - влечет предупреждение либо наложение штрафа в размере до 0,2 минимального размера оплаты труда.
Превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения более чем на 30 км/ч, проезд на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдение требований дорожных знаков "Въезд запрещен", "Движение запрещено", "Опасность", пересечение сплошной линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений, нарушение правил движения через железнодорожные переезды, кроме указанных в части третьей настоящей статьи, нарушение правил обгона, разворота, а также пе ревозки людей, непредоставление преимущества в движении водителям транспортных средств или пешеходам, имеющим такое право, - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Движение через железнодорожный переезд при закрытом либо закрывающемся шлагбауме, запрещающем сигнале светофора либо запрещающем сигнале дежурного по переезду - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение водителями иных правил дорожного движения, кроме предусмотренных статьями 114,114-1,117, 118, 121 настоящего Кодекса и частями первой, второй и третьей настоящей статьи, - влечет предупреждение.
Статья 117. Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения
Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда или лишение водителей права управления транспортными средствами на срок один год.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, - влекут наложение штрафа в размере от двух до четырех минимальных размеров
оплаты труда или лишение права управления транспортными средствами на срок от одного года до трех лет.
Статья 118. Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений или материального ущерба
Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуата ции транспортных средств, повлекшее причинение материального ущерба, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до одного минимального размера оплаты труда.
Нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуата ции транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда или лишение права управления транспортными средствами сроком от трех до шести месяцев.
Статья 118-1. Систематическое нарушение водителями правил дорожного движения
Систематическое нарушение водителями правил дорожного движения, то есть совершение водителем в течение года нескольких нарушений, предусмотренных статьями 114,115, частью первой статьи 118, которые в сумме оцениваются пятнадцатью и более баллами, - влечет лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев.
Примечание. При наложении на водителя административного взыскания одновременно дается оценка нарушению в баллах в следующем порядке: за нарушение, предусмотренное частью первой статьи 118 - пять баллов, частями третьей и четвертой статьи 114, частью третьей статьи 115 - четыре балла, частью второй статьи 114 и частью второй статьи 115 - три балла, частями первой и пятой статьи 114, частью первой статьи 115 - два балла, частью четвертой статьи 115 - один балл.
Статья 119. Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления
Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления средствами, а равно передача управления транспортным средством лицу, не имеющему права управления, - влекут наложение штрафа в размере от 0,3 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Управление транспортными средствами лицами, лишенными права управления, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспор тных средств лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшие причинение другим участникам дорожного движения или иным лицам, организациям, учреждениям, предприятиям материаль-
ного ущерба, - влекут наложение штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспор тных средств лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшие причинение другим участникам дорожного движения или иным лицам легких телесных повреждений, - влекут наложение штрафа в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Статья 120. Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения
Управление транспортными средствами лицами, не имеющими права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, - влекут наложение штрафа в размере от трех до четырех минимальных размеров оплаты труда.
Управление транспортными средствами лицами, лишенными права управления транспортными средствами и находящимися в состоянии опьянения, - влечет наложение штрафа в размере от трех до пяти минимальных размеров оплаты труда.
Статья 121-1. Групповое передвижение, создающее помехи для дорожного движения
Участие водителей транспортных средств в групповом передвижении по дорогам, улицам городов и других населенных пунктов, создающем помехи для дорожного движения или с нарушением правил пользования звуковыми сигналами, - влечет наложение штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 122. Нарушение правил дорожного движения пешеходами и иными участниками дорожного движения
Нарушение пешеходами правил дорожного движения, - влечет предупреждение или наложение штрафа в размере 0,1 минимального размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, управляющими мопедами, велосипедами, а также возчиками, пассажирами или другими лицами, непосредственно участвующими в процессе дорожного движения, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,2 минималь ного размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения, совершенное в состоянии опьянения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей
статьи, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,5 минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшее причинение материально го ущерба, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,5 минималь ного размера оплаты труда.
Нарушение правил дорожного движения лицами, указанными в частях первой и второй настоящей статьи, повлекшее причинение легких телесных повреждений, - влечет наложение штрафа в размере от 0,2 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 123. Выпуск на линию транспортных средств, имеющих неисправности, и иные нарушения правил эксплуатации транспортных средств
Выпуск на линию транспортных средств, имеющих неисправности, с которыми запрещена их эксплуатация, или переоборудование без. соответствующего разрешения, или не зарегистрированных в установлен ном порядке, или не прошедших государственного технического осмотра, - влечет наложение штрафа на руководителей предприятий, учреждений, организаций, или иных должностных лиц, ответственных за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, в размере 0,3 минимального размера оплаты труда.
Статья 124. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения или лиц, не имеющих права управления транспортным средством
Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, или лиц, не имеющих права управления транспортным средством, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответственных за техническое состояние и эксплуата цию транспортных средств, в размере от 1 до 3 минимальных размеров оплаты труда.
Статья 126-1. Нарушение правил перевозки опасных, крупногабарит ных и тяжеловесных грузов на автомобильном транспорте
Нарушение правил перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на автомобильном транспорте - влечет наложение на водителей транспортных средств, осуществляющих перевозку, штрафа в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда, а на должностных лиц, ответственных за перевозку, штрафа в размере от одного до двух минимальных размеров оплаты труда.
Статья 131. Повреждение дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений
Повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений или технических средств регулирования дорожного движения, а также умышленное создание помех для дорожного движения, в том числе путем загрязнения дорожного покрытия, - влечет наложение штрафа в размере от 0,1 до 0,3 минимального размера оплаты труда, а на должностных лиц от 0,3 до 0,5 минимального размера оплаты труда.
Статья 134. Нарушение правил ремонта и содержания железнодорож ных переездов и других дорожных сооружений
Нарушение правил ремонта и содержания дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений в безопасном для движения состоянии или непринятие мер к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения, - влечет наложение штрафа на должностных лиц, ответствен ных за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, в размере от 0,5 до одного минимального размера оплаты труда.
Статья 134-1. Невыполнение предписаний Государственной автомо бильной инспекции
Невыполнение предписаний Государственной автомобильной инспекции об устранении нарушений правил, нормативов и стандартов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, - влечет наложение штрафа на руководителей предприятий, учреждений, организаций или иных должностных лиц в размере одного минимального размера оплаты труда.
Повторное в течение года невыполнение ранее выданного предписа ния Государственной автомобильной инспекции - влечет наложение штрафа на лиц, указанных в части первой настоящей статьи, в размере от двух до трех минимальных размеров оплаты труда.
Статья 157-3. Осуществление подлежащей лицензированию деятель ности на транспорте без специального разрешения (лицензии), нарушение условий, предусмотренных в лицензии
Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без специального разрешения (лицензии) - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от двух до пяти минимальных размеров оплаты труда.
Нарушение условий, предусмотренных в специальном разрешении (лицензии), - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 0,5 до двух минимальных размеров оплаты труда.
Те же действия, совершенные повторно в течение года после наложения административного взыскания, - влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере трех минимальных размеров оплаты труда с приостановлением действия специального разрешения (лицензии) или его аннулирование.
Статья 165. Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции или народного дружинника
Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции или народного дружинника, а также военнослужаще го при исполнении обязанностей по охране общественного порядка, а равно невыполнение водителями законного требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставление водителями в нарушение правил дорожного движения места дорожно-транспорт ного происшествия или уклонение от прохождения в соответствии с установленным порядком освидетельствования на состояние опьянения - влечет наложение штрафа в размере от трех до пяти минимальных размеров оплаты труда либо лишение права управления транспортными средствами на срок от двух до трех лет (для водителей транспортных средств), либо исправительные работы на срок от одного до двух месяцев с удержанием двадцати процентов заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным,-административный арест на срок до пятнадцати суток.
Статья 209-2. Органы Российской транспортной инспекции
Органы Российской транспортной инспекции рассматривают дела о правонарушениях, предусмотренных статьей 157-3 настоящего Кодекса в части лицензируемой перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на автомобильном, речном, морском, воздушном, железнодо рожном транспорте и в дорожном хозяйстве.
Рассматривать дела об административных правонарушениях и налагать административные взыскания от имени органов Российской транспортной инспекции вправе:
Главный транспортный инспектор Российской Федерации и его заместители, начальники республиканских (республик в составе Рос сийской Федерации), окружных, краевых, областных, Московского и Санкт-Петербургского городских отделений Российской транспортной инспекции и их заместители - штраф на граждан и должностных лиц в размере до пяти минимальных размеров оплаты труда, приостановление действия специального разрешения (лицензии) или его аннулирование;
начальники филиалов отделений Российской транспортной инспекции - штраф на граждан и должностных лиц в размере до двух минимальных размеров оплаты труда;
Главные инспектора органов Российской транспортной инспекции -штраф на граждан и должностных лиц в размере 0,5 минимального размера оплаты труда.
Статья 231. Доказательства
Доказательствами по делу об административном правонарушении являются любые фактические данные, на основе которого в определенном законом порядке органы (должностные лица) устанавливают наличие или отсутствие административного правонарушения, виновность данного лица в его совершении и иные обязательства, имеющие значение для правильного разрешения дела.
Эти данные устанавливаются следующими средствами: протоколом об административном правонарушении, объяснениями лица, привлекае мого к административной ответственности, показаниями потерпевшего, свидетелей, заключением эксперта, показанием специальных технических средств, вещественными доказательствами, протоколом об изъятии вещей и документов, а также иными документами.
Статья 237. Случаи, когда протокол об административном правонару шении не составляется
При совершении административных правонарушений, предусмотрен ных статьей 76 (если размер штрафа не превышает 0,1 минимальной оплаты труда), статьей 101 (в случаях совершения правонарушений, перечисленных в части третьей статьи 218), частью пятой статьи 103, частью второй статьи 104, статьей 104-1, частью первой статьи 111-2 и частью третьей статьи 111-3 (если размер штрафа не превышает 0,1 минимальной оплаты труда), статьей 112-2, частями второй и пятой статьи 114, частью первой и четвертой статьи 115, частями первой и второй статьи 122, частью третьей статьи 126, статьями 127 и 128 настоящего Кодекса, протокол не составляется, если лицо не оспаривает допущенное нарушение и налагаемое на него административное взыскание. Протокол не составляется и в иных случаях, когда в соответствии с законодательством штраф налагается и взимается, а предупреждение оформляется на месте совершения правонарушения.
Если нарушитель оспаривает налагаемое на него взыскание за совершение правонарушений, предусмотренных частью первой настоящей статьи, то составляется протокол в соответствии со статьей 234 настоящего Кодекса.
Статья 238. Доставление нарушителя
В целях составления протокола об административном правонаруше нии при невозможности составить его на месте, если составление протокола является обязательным, нарушитель может быть доставлен в милицию или в штаб добровольной народной дружины работником милиции или народным дружинником.
При совершении нарушений правил пользования средствами транспорта, правил по охране порядка и безопасности движения, правил, направленных на обеспечение сохранности грузов на транспорте, правил пожарной безопасности, санитарно-гигиенических и санитарно-противоэпидемических правил на транспорте, нарушитель может быть доставлен уполномоченным на то лицом в милицию, если у него нет документов, удостоверяющих личность, и нет свидетелей, которые могут сообщить необходимые данные о нем, а также если у него отсутствуют необходимые документы на транспортное средство.
Статья 239. Меры обеспечения производства по делам об администра тивных правонарушениях
В случаях, прямо предусмотренных законодательными актами, в целях пресечения административных правонарушений, когда исчерпаны другие меры воздействия, установления личности, составления протокола об административном правонарушении при невозможности составления его на месте, если составление протокола является обязательным, обеспечения своевременного и правильного рассмотрения дел и ис полнения постановлений по делам об административных правона рушениях, допускаются административное задержание лица, личный досмотр, досмотр вещей, транспортных средств и изъятие вещей и документов.
Порядок административного задержания, личного досмотра, досмотра вещей, транспортных средств и изъятия вещей и документов в целях, предусмотренных настоящей статьей, определяется законода тельством, настоящим Кодексом.
Статья 244. Изъятие вещей и документов
Вещи и документы, являющиеся орудием или непосредственным объектом правонарушения, обнаруженные при задержании, личном досмотре вещей, изымаются должностными лицами органов, предусмот ренных в статьях 241 и 243 настоящего Кодекса. Изъятые вещи и документы хранятся впредь до рассмотрения дела об административном правонарушении в местах, определяемых органами (должностными лицами), которым предоставлено право производить изъятие вещей и документов, а после рассмотрения дела, в зависимости от результатов его рассмотрения, они в установленном порядке конфискуются, или
возвращаются владельцу, либо уничтожаются, а при возмездном изъятии вещей реализуются. Изъятые орден, медаль, нагрудный знак к почетному званию подлежат возврату их законному владельцу. Самогон и другие крепкие спиртные напитки домашней выработки, аппараты для их выработки после рассмотрения дела уничтожаются.
При задержании предметов контрабанды для обеспечения взыскания штрафа допускается изъятие вещей (ценностей) у лица, совершившего контрабанду, если последнее не имеет постоянного места жительства в РФ.
В случае изъятия вещей и документов об этом составляется протокол либо делается соответствующая запись в протоколах об административ ном правонарушении, досмотре вещей или административном задержа нии.
При совершении нарушения, за которое в соответствии с настоящим Кодексом может быть наложено административное взыскание в виде штрафа или лишения права управления транспортным средством, у водителя (судоводителя) изымается водительское удостоверение, о чем делается запись в протоколе о правонарушении, а также во временном разрешении на право управления транспортными средствами. При уплате штрафа водительское удостоверение возвращается владельцу. Изъятие удостоверения производится в порядке, установленном соответственно МВД Российской Федерации.
При совершении нарушений, предусмотренных статьями 159, 172, частями первой и второй статьи 173, статьями 174 и 175 настоящего Кодекса, работники милиции вправе изъять огнестрельное оружие, а также боеприпасы до рассмотрения дела, о чем делается запись в протоколе с указанием марки и модели, калибра, серии и номера изымаемого оружия, количества и вида боевых припасов. К лицу, совершившему правонарушение при исполнении служебных обязаннос тей, изъятие, личный досмотр и досмотр вещей применяются лишь в случаях, не терпящих отлагательства.
Статья 245. Отстранение от управления транспортным средством, освидетельствование на состояние опьянения, задержание транспортного средства
Управляющие транспортными средствами водители (судоводители) или иные лица, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, а равно лица, не имеющие права управления транспортными средствами, или лишенные этого права, или не имеющие при себе документов, предусмотренных правилами дорожного движения, или совершившие нарушения, предусмотренные частями третьей и четвертой статьи 114 настоящего
Кодекса, подлежат отстранению от управления транспортным средством, а транспортное средство - задержанию до устранения причины задержания.
Управляющие транспортными средствами водители (судоводители) или иные лица, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьянения, подлежат освиде тельствованию в установленном порядке на состояние опьянения.
Направление указанных лиц на освидетельствование на состояние опьянения и проведения их освидетельствования производится в порядке, устанавливаемом Министерством внутренних дел Российской Федерации, Министерством здравоохранения Российской Федерации и Министе рством юстиции Российской Федерации.
Задержание транспортного средства производится должностным лицом органов внутренних дел, а также должностным лицом военной автомобильной инспекции - при совершении водителем или другим лицом, управляющим транспортным средством Вооруженных Сил Российской Федерации, административных правонарушений, предусмот ренных частями второй и третьей статьи 114 настоящего Кодекса.
Задержание транспортного средства оформляется отдельным протоколом или в протоколе об административном правонарушении производится соответствующая запись.
Должностное лицо, задержавшее транспортное средство, несет ответственность за вред, причиненный его владельцу, только в случае неправомерного задержания транспортного средства.
Порядок задержания транспортных средств устанавливается Министерством внутренних дел, а порядок их хранения и оплаты хранения - местными органами исполнительной власти. Примечание. Под задержанием следует понимать запрещение эксплуатации транспортного средства с помещением его на специально отведенное охраняемое место.
Статья 285. Сроки и порядок исполнения постановления о наложении штрафа
Штраф должен быть уплачен нарушителем не позднее пятнадцати дней со дня вручения ему постановления о наложении штрафа, а в случае обжалования или опротестования такого постановления - не позднее пятнадцати дней со дня уведомления об оставлении жалобы или протеста без удовлетворения.
При отсутствии самостоятельного заработка у лиц в возрасте от шестнадцати до восемнадцати лет, совершивших мелкое хулиганство или нарушение правил дорожного движения, штраф взыскивается с родителей или лиц, их заменяющих.
Штраф, наложенный за совершение административного правонаруше ния, вносится нарушителем в учреждение Сберегательного банка, за
исключением штрафа, взимаемого на месте совершения правонарушения, если иное не предусмотрено законодательством.
Статья 295. Порядок исполнения постановления о лишении права управления транспортными средствами
Исполнение постановления о лишении права управления транспор тными средствами производится путем изъятия водительского удостове рения, если водитель лишен права управления всеми видами транспор тных средств.
Если водитель лишен права управления не всеми видами транспор тных средств, то в водительском удостоверении отмечается, какими видами транспортных средств он лишен права управления.
В случае уклонения водителя, лишенного права управления транспор-тными средствами, от сдачи водительского удостоверения изъятие водительского удостоверения производится органами внутренних дел в установленном порядке.
Порядок изъятия удостоверений на право управления транспортными средствами устанавливается Министерством внутренних дел Российской Федерации.
Статья 298. Исчисление сроков о лишении специального права
Водители транспортных средств и лица, нарушившие правила охоты, считаются лишенными специального права со дня вынесения постановле ния о лишении этого права.
В случае уклонения водителя, лишенного права управления транспор тными средствами, от сдачи водительского удостоверения срок лишения его права управления транспортными средствами исчисляется с момента его изъятия. Водительское удостоверение не подлежит изъятию, если срок, на который водитель лишен права управления транспортными средствами, истек.
По истечении срока лишения специального права, а также в случае его сокращения в соответствии со статьей 297 настоящего Кодекса лицу, подвергнутому данной мере административного взыскания, возвращают ся в установленном порядке изъятые у него документы.
ПРИЛОЖЕНИЕ I. РАЗМЕРЫ ШТРАФОВ
ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (ПДД),
ВВЕДЕННЫЕ В ДЕЙСТВИЕ С 8 МАЯ 1997 г.
Нарушение правил регистрации ТС (транспортных средств) 42-84 тыс. руб. (для граждан), 168-252 тыс. руб. (для должностных лиц).
Управление ТС без документов, предусмотренных ПДД. Предупреж дение или штраф: 42-84 тыс. руб.
Управление ТС, не зарегистрированным в установленном порядке; не прошедшим техосмотр; имеющим неисправности, при которых эксплуатация запрещается, за исключением перечисленных ниже. Предупреждение или штраф: 84 тыс. руб.
Управление ТС, имеющим неисправности тормозной системы, рулевого управления, - 84-168 тыс. руб.
Управление ТС без государственных регистрационных знаков -84-252 тыс. руб.
Управление ТС с нестандартными, нечитаемыми или установленными с нарушением ПДД государственными регистрационными знаками -42-84 тыс. руб.
Управление ТС с подложными регистрационными знаками -420-672 тыс. руб.
Самовольная установка специальных световых и звуковых сигналов, а также оборудование ТС спереди красными огнями, красными светоотражательными приспособлениями и материалами, незаконное использование цветографических схем автомашин оперативных служб -42-168 тыс. руб. (для водителей), 168-252 тыс. руб. (для должностных лиц).
Превышение скорости на 10-20 км/ч; нарушение правил расположения ТС на проезжей части и пользования "мигалками", сиренами, ремнями безопасности, мотошлемами - 42-84 тыс. руб.
Нарушение правил проезда пешеходных переходов, остановки, стоянки, буксировки или перевозки грузов; несоблюдение требований дорожных знаков и разметки проезжей части, за исключением случаев, указанных ниже, - 84 тыс. руб.
Проезд на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдение требований дорожных знаков "Въезд запрещен", "Движение запрещено", "Опасность", нарушение правил обгона, разворота и перевозки людей - 84-252 тыс. руб.
Превышение скорости на 20-30 км/ч - 84 тыс. руб.
Пересечение сплошной линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений; непредоставление преимущества в движении водителям или пешеходам, имеющим такое право; нарушение правил движения через железнодорожные переезды, за исключением случаев, указанных ниже, - 168-252 тыс. руб.
Превышение скорости более чем на 30 км/ч - 252 тыс. руб.
Движение через железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме, запрещающем сигнале дежурного по переезду, остановка или стоянка на переезде - 420 тыс. руб. или лишение права управления ТС на срок от трех до шести месяцев.
Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения, а также передача управления другому лицу, находящемуся в таком же состоя нии, - 672 тыс. руб. - 1 млн. руб. или лишение прав на управление ТС на год.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, -840 000-1 260 000 руб. или лишение прав на управление ТС на срок от одного года до трех лет.
Нарушение ПДД или эксплуатации ТС, повлекшее материальный ущерб, - 252-504 тыс. руб.
Те же действия, повлекшие легкие телесные повреждения, ~ 420-672 тыс. руб. или лишение прав на управление ТС на срок от трех до шести месяцев.
Систематическое нарушение ПДД, т.е. "набор" 15 и более штрафных баллов, - 504 тыс. руб.
Управление ТС лицом, не имеющим "прав", а также передача управления автомашиной другому такому же лицу - 252-420 тыс. руб.
Управление ТС лицом, лишенным "прав", - 420-672 тыс. руб.
Те же действия, которые указаны в двух предыдущих пунктах, но повлекшие материальный ущерб, - 672-840 тыс. руб.
Те же действия, повлекшие легкие телесные повреждения, -840 тыс. руб. - 1 млн. руб.
Управление ТС лицом, не имеющим "прав" и находящимся в состоянии опьянения, - 840 000-1 260 000 руб.
Те же действия, совершенные повторно в течение года, -1 млн. руб-1 260 000 руб.
Управление ТС лицом, лишенным "прав" и находящимся в состоянии опьянения, - 1 260 000 руб.
Групповые передвижения, создающие помехи для дорожного движения, - 168-252 тыс. руб.
Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работников милиции, дружинника или военнослужащего при исполнении им обязанностей по охране общественного порядка, а также невыполне ние водителем законного требования сотрудника милиции об остановке ТС, самовольное оставление места ДТП, уклонение от прохождения освидетельствования на состояние опьянения - 840 000-1 260 000 руб. либо лишение прав на срок от двух до трех лет (для водителей ТС), либо исправительные работы на срок от одного до двух месяцев с удержанием 20 % с заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным, административный арест до 15 суток.
Примечание. С изменением размера минимальной заработной платы будут соответственно изменяться размеры штрафов за нарушение ПДД.
ПРИЛОЖЕНИЕ II. ЗАНОС АВТОМОБИЛЯ1
Безопасность движения автомобиля во многом зависит от его устойчивости, при нарушении которой происходит занос или опрокидыва ние автомобиля.
В эксплуатации чаще возникает занос автомобиля, который является причиной многих дорожно-транспортных происшествий.
Занос автомобиля - это его боковое скольжение относительно поверхности дороги. При заносе колеса автомобиля теряют сцепление с дорогой и скользят в боковом направлении. Вероятность заноса автомобиля возникает при разгоне и торможении, при движении на поворотах, виражах и на косогорах. Но все же чаще всего занос происходит при торможении автомобиля, когда в месте контакта колес с доро