Теория динамики развития многофункциональных транспортно-производственных центров

К.г.н. Григорович М.А.
Нижнетагильский техникум информационных технологий,
сервиса и предпринимательства «Самородок», Россия
Теория динамики развития многофункциональных транспортно-производственных центров

Современная социально-экономическая география представляет собой науку, которая находится в состоянии развития в силу относительно небольшого периода своего становления. Одной из черт ее развития можно считать совершенствование теоретико-методологического аппарата, что связано с изменениями в общественных отношениях и территориальных особенностях размещения населения и промышленности. Одной из детерминант данного процесса является урбанизация, которая в современном мире носит всеобъемлющий характер. Россия является тому подтверждением. Доля горожан в стране составляет 73 % и, по прогнозам, останется стабильной в течение ближайших лет [http://www.demoscope.ru/weekly/2010/0437/barom01.php#_FNR_1]. Большая территория страны определяет важность сохранения и развития опорного каркаса расселения, основу которого составляют города и крупные поселки. Под действием различных факторов одни города постоянно развиваются, другие же находятся в состоянии стагнации, теряя свой экономический потенциал и население. Возможный ответ на вопрос, что же движет развитием и ростом городов, позволяет найти теория динамики развития многофункциональных транспортно-производственных центров. Она разработана нами по результатам работы над Стратегией социально-экономического развития муниципального образования «Город Нижний Тагил» Свердловской области до 2020 года [[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]]. Необходимость данной теории связана с тем, что стратегическое планирование развития городов требует учета динамики их развития.
Исходным постулатом данной теории является тезис о том, что основу экономических и транспортных взаимосвязей в регионе составляют населенные пункты (локусы). В нашем случае такими локусами являются населенные пункты (города или крупные поселки), которые производят большое количество товаров или услуг, реализуемых на внешних рынках. Чтобы населенный пункт (правильней говорить о муниципальном образовании) считался многофункциональным транспортно-производственным центром, он должен соответствовать определенным критериям. Данными критериями являются:
1. высокая численность населения (в поселке – 2 тыс. жит., в городе 25-30 тыс. жит.);
2. развитая и стабильно функционирующая производственная сфера (имеется одно или более крупных предприятия с численностью работающих более 300 чел. на каждом из них);
3. наличие транзитных транспортных потоков (грузовых и пассажирских);
4. развитая сфера обслуживания и торговли (значительное число организаций торгового профиля и сферы услуг).
Населенные пункты (локусы), соответствующие данных критериям, выполняют обслуживание локальных (внутренних) и внешних рынков, т.е. обеспечивают устойчивый спрос на товары и услуги местных и иногородних производителей товаров и услуг, обслуживают транзитные транспортные поток и поддерживают экономическую структуру региона. Формирование таких локусов происходит под влиянием географического положения, исторически сложившегося уклада жизни и существующих направлений грузовых и пассажирских перевозок.
Следовательно, данные локусы выполняют функции поддержания региональных социально-экономических взаимосвязей. Находясь под влиянием внешних факторов, данные населенные пункты находятся в состоянии постоянной динамики. Главный тезис – функционирование данных городов и поселков определяет функционирование всей региональной экономики. Любая негативная ситуация в экономике таких центров может в различной степени изменить функционирование всей региональной экономики. Можно утверждать, что данные центры становятся ключевыми элементами социально-экономической системы региона.
Основой предлагаемой нами теории является тезис о динамике развития исследуемого объекта. Под нею мы подразумеваем пространственно-временные изменения многофункциональных транспортно-производственных центров. Изменения могут иметь различный временной горизонт, поэтому их необходимо отслеживать. Для этой цели приемлемым является использование математических методов.
В традиционной аналитической работе изменения объекта исследования рассматриваются как тенденции роста или спада некоторых параметров, характеризующих объект. Развитие исследуемых нами локусов может носить циклический характер, когда периоды кризисов чередуются с периодами подъема. Для преодоления данного противоречия, с помощью математических методов можно зафиксировать одномоментное состояние исследуемых локусов. полученные данные могут быть использованы для сравнения. Для исследования динамики развития многофункциональных транспортно-производственных центров мы предлагаем использовать «коэффициент внутреннего развития». Он представляет собой среднюю величину, итоговое значение которой ранжируется. Данный коэффициент вычисляется путем проведения корреляционного анализа между следующими показателями: среднее расстояние до двух ближайших городов-спутников (км), уровень естественного прироста населения (), численность населения (тыс. чел.), уровень средней заработной платы, (тыс. руб.), общий оборот розничной торговли, (млн. руб.), уровень бюджетного дефицита (млн. руб.) и темпы роста (снижения) оборота организаций производственного профиля (%). Для определения уровня динамики развития, данный коэффициент можно проранжировать. Если значение коэффициента стремится к нулевому пределу, то это говорит о структурных дисбалансах экономики многофункционального транспортно-промышленного центра.
Достоинствами данной теории мы считаем обоснование взаимосвязи колебаний внутренних социально-экономических процессов в городе и динамики его развития. Показано, что любой из возможных внутренних процессов развития в населенном пункте формирует собственную динамику развития. Недостатком теории является ее формализованный характер. Данный аспект может быть преодолен путем дополнения формализованного анализа субъективной оценкой данных процессов городского развития. Например, при нулевом коэффициенте внутреннего развития можно говорить об отсутствии роста экономики населенного пункта, хотя данное явление может носить временный характер.
Применение данной теории в прогнозировании и анализе социально-экономического развития позволяет внести коррективы в комплекс мер по управлению экономикой региона или города.
Литература:
1. В 1993-2010 годах доля городского населения России стабилизировалась на уровне около 73% / Демографический еженедельник Demoscope weekly. URL: [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] (Дата обращения 28.01.2014 г.).
2. Стратегия социально-экономического развития муниципального образования «Город Нижний Тагил» Свердловской области до 2020 года / Официальный сайт г. Нижний Тагил. URL: http://www.ntagil.org/economy/strategiya.php (дата обращения 27.01.2014 г.).

HYPER15Основной шрифт абзаца

Приложенные файлы

Добавить комментарий