Совершенствование перевозки сборных грузов


СОДЕРЖАНИЕ
Введение 7
1 Основная часть 10
1.1 Особенности перевозки сборных грузов 11
1.2 Задача планирования доставки сборных грузов. 13
1.3 Декомпозиция маршрутной сети меж терминальных перевозок. 14
1.4 Адаптивная коррекция рейсов. 17
2 Расчетно-технологическая часть 19
2.1 Общие сведения об организации ООО «Интертрансавто» 19
2.2 Организационная структура управления организацией 19
2.3 Характеристика предоставляемых услуг. Анализ их объема и структуры 26
2.4 Мероприятия по снижению себестоимости перевозок. 28
2.5 Расчет технико-экономических показателей доставки сборных грузов при различных способах перевозки. 28
2.6 Расчёт показателей терминальной доставки с использованием двух терминалов 31
Заключение 38
Список использованных источников 39
ВВЕДЕНИЕ
На современном этапе развития международной торговли происходит увеличение объемов поставок мелкооптовых партий товаров. Это связанно с одной стороны, с изменениями в товарной структуре мирового экспорта под воздействием научно-технического прогресса и увеличения товарообмена наукоемкой и высокотехнологической продукцией, обладающей, как правило, небольшими физическими размерами и весом; с другой стороны, с уменьшением значения добывающих и возрастанием доли обрабатывающих отраслей в структуре мировой промышленности, что объясняется снижением материалоемкости производства, заменой минерального сырья искусственным, а также использованием в производстве высокотехнологичных станков, машин и оборудования.
Актуальность проблемы заключается в том, что успешное развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения – неотъемлемая часть производства товаров и услуг, потому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.
Сборные грузоперевозки на сегодняшний день являются неотъемлемой частью современного бизнеса, особенно для тех компаний, для которых именно этот вид грузоперевозок является единственно оптимальным и подходящим ввиду поставок небольших объемов груза.
Сборные грузы – это грузы нескольких собственников, сформированные на одном транспортном средстве.
Специфика перевозки сборных грузов заключается в том, что различные грузы имеют разную номенклатуру, но общую стоимость и зависимость, особенно если касается международных грузоперевозок.
Актуальность темы дипломной работы заключается в том, что в последние годы популярность доставки сборных грузов непрерывно растет, и это, в первую очередь, обусловлено оперативностью, экономичностью, надежностью и удобством подобного вида грузоперевозок. Доставка сборных грузов – перевозка незначительных партий грузов, которые принадлежат различным владельцам, за счет использования одного и того же транспортного средства по маршруту от склада-отправителя до склада в стране назначения. Перевозка сборных грузов подразумевает оперативную экспресс-доставку, которая позволяет сэкономить деньги за счет оптимизированной загрузки транспортных средств. 
Исторически развитие перевозок сборных грузов в нашей стране рассматривалось в рамках единой транспортной системы. Большой вклад в теорию комплексного развития различных видов транспорта и перевозок сборных грузов внесли в разные годы и др.
Проведенный анализ показал, что к настоящему моменту в отечественной литературе вопросы повышения эффективности перевозок сборных грузов в условиях рынка транспортных услуг изучены недостаточно. Повышение эффективности перевозок сборных грузов на основе взаимодействия субъектов рынка является важным направлением в развитии этого направления, что позволяет сделать вывод об актуальности темы как с научной, так и с практической точек зрения.
Целью работы является разработка путей и способов оптимизации перевозок сборных грузов.
Для достижения поставленной цели в дипломной работе решались следующие задачи:
–     изучить теоретические основы организации перевозок сборных грузов;
–     дать организационно-экономическую характеристику ОДО «Интертрансавто»;
–     дать аналитическую оценку организации перевозок сборных грузов на предприятии;
–     разработать рекомендации по оптимизации перевозок сборных грузов в организации.
Объектом исследования является транспортно-экспедиционная деятельность ООО «Интертрансавто».
Предметом исследования являются транспортные перевозки сборных грузов.
1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ СБОРНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
1.1 Особенности перевозки сборных грузов
На практике используется много различных вариантов перевозки грузов. Одним из них и наиболее эффективным является вариант перевозки сборных грузов. Этот вариант подразумевает консолидацию грузов от различных заказчиков в одном направлении. Такой способ перевозки выгоден как заказчикам, так и перевозчикам. Для заказчика это самый выгодный и быстрый способ доставить груз небольшого размера из одной точки в другую. Схема перевозки сборных грузов широко используется на практике. Например, при доставке почтовой корреспонденции, в частности в «Почте России», и в транспортно-экспедиторских компаниях. Доставка сборных грузов выполняется по схеме «дверь- терминал», «терминал-терминал», «терминал-дверь». В последнее время на рынке стали появляться коммерческие сервисы автоматического планирования и маршрутизации ресурсов для доставки грузов. Однако, они не являются универсальными в том смысле, что могут использоваться для любой схемы доставки. Для решения задач планирования и управления различными вариантами доставки грузов рассматриваются различные математические модели и постановки задач, и в зависимости от их сложности на индустриальном уровне они решаются с различной степенью эффективности. В наибольшей степени развиты индустриальные сервисы, предназначенные для решения задач класса. На практике эта задача лежит, в частности, в основе вариантов доставки при дистрибуции товаров и в интернет торговле. Пример эффективности использования операции трансфера грузов между рейсами приведен на (рис. 1). В данном примере сравнивается два варианта доставки грузов между двумя пунктами во встречных направлениях, без использования и с использованием операции трансфера.

Рисунок 1-Пример использования трансфера грузов
В примере полагается, что из-за временных ограничений выполнение обоих заказов одним транспортным средством (ТС) является невозможным. В данном случае использование операции трансфера позволяет сократить суммарный пробег ТС в 2 раза за счет исключения порожних пробегов.
Поэтому в реальной практической деятельности поиск вариантов доставки сборных грузов выполняется на основе априори разрабатываемого расписания рейсов межтерминальных перевозок.. Аналогия состоит в том, что составление маршрутов и расписания рейсов выполняется с поиском наиболее эффективных вариантов использования операции трансфера. В случае доставки сборных грузов это трансфер грузов, в случае авиа- перевозок пассажиров это стыковка рейсов и трансфер пассажиров между рейсами.
1.2. Задача планирования доставки сборных грузов.
Имеется множество терминалов и множество рейсов перевозки грузов между терминалами. Описание рейсов включает описание маршрутов и расписания выполнения рейсов. Описание маршрута рейса содержит указание начального и конечного терминалов, и перечисление последовательных промежуточных терминалов, через которые проходит маршрут. Расписание рейса содержит планируемые временные параметры: дни недели и время начала выполнения рейса, время нахождения в промежуточных терминалах маршрута и время прибытия в конечный пункт (терминал) маршрута. На терминалах динамически формируются потоки заявок на доставку грузов до других терминалов. Заявки с общими терминалами погрузки и доставки объединяются в партии грузов. Каждой партии грузов сопоставляется два значения: требуемое время, до которого она должна быть доставлена до терминала назначения, и суммарная стоимость доставки партии грузов. Основными критериями планирования доставки сборных грузов являются: достижение наибольшей рентабельности перевозок, и соблюдение временных ограничений по доставке грузов. Рентабельность перевозок рассчитывается как разница: суммарной стоимости всех заявок на доставку грузов, и суммарной себестоимости всех перевозок. Увеличение значения общей стоимости перевозок за счет увеличения стоимости предоставляемых услуг влечет снижение конкурентоспособности, поэтому повышение рентабельности может достигаться главным образом за счет снижения себестоимости перевозок . Очевидно, что при строгом соблюдении расписания, маршрутов и графиков выполнения рейсов, возможности по снижению себестоимости перевозок минимальны. Они ограничены только выбором транспортных средств с наименьшей грузоподъемностью при назначении на рейсы, так как стоимость фрахта транспортного средства зависит от его грузоподъемности. Однако, и этот выбор также в большинстве случаев ограничен, так как для меж терминальных перевозок, как правило, используются однотипные транспортные средства с наибольшей грузоподъемностью. Иные возможности по снижению себестоимости перевозок связаны с адаптивной коррекцией расписания рейсов - изменением маршрутов и/или расписания рейсов в зависимости от текущей ситуации.
Агенты грузов, используя знания агентов терминалов, исследуют множество вариантов достижения конечной цели, выбирают из них наилучший, и сообщают о своих намерениях агентам терминалов. Последние в свою очередь на основе анализа и обобщения полученной информации могут принимать решения о коррекции расписания. Эта информация сообщается агентам грузов, которые с учетом этого повторяют поиск вариантов доставки. Объективные причины необходимости и возможности использования адаптивной коррекции расписания состоят в следующем. Расписание рейсов рассчитывается на долгосрочной основе исходя из среднестатистической модели грузопотоков между терминалами. Но в каждой конкретной ситуации в той или иной степени возникает отличие текущей карты грузопотоков между терминалами от среднестатистической модели. В соответствии с этим цель адаптивной коррекции расписания можно уточнить следующим образом. Изменение маршрутов и/или расписания рейсов в зависимости от текущей ситуации - расхождения среднестатистической модели и текущей карты грузопотоков. Следует отметить, что значительную долю в себестоимости транспортировки грузов (более 60%) составляют амортизация ТС и зарплата водителя, начисляемые во время простоев. Поэтому оптимизация расписания может давать существенные результаты.
1.3 Декомпозиция маршрутной сети меж терминальных перевозок.
Содержание и эффективность методов адаптивной коррекции расписания зависят от логики составления маршрутов и расписания рей- сов, и маршрутной сети меж терминальных перевозок. Под маршрутной сетью будем понимать граф. Вершинами графа являются терминалы. Две вершины графа А и В соединены дугой, если выполняется следующие условие. Существует рейс, в маршруте которого есть этап перевозки между терминалами, сопоставленными вершинам графа А и В. Необходимо отметить, что составление расписания и рейсов и планирование перевозок с использованием имеющегося расписания это две взаимосвязанные, но решаемые по отдельности задачи как в теоретических исследованиях, так и в реальной практике. В частности, в транспортно-экспедиторских компаниях расписание рейсов составляется и корректируется несколько раз в год в зависимости от динамики изменения направлений грузопотоков, а планирование перевозок с использованием составленного расписания выполняется ежедневно. Логика составления маршрутов и расписания рейсов главным образом определяется возможностями использования операций трансфера грузов между рейсами.
1.4. Адаптивная коррекция рейсов.
Для решения задачи адаптивной коррекции рейсов предлагается два метода: метод «отмены убыточных рейсов», и метод «создания новых внеплановых рейсов». Эти методы реализуются с помощью МАС, состоящей из агентов партий грузов и агентов рейсов. Агент каждой партии груза Cargo обладает следующими данными и знаниями. Volume(Cargo) – суммарный объем грузов, вклю- ченных в партию грузов, и Value(Cargo) – суммарная стоимость услуг доставки этих грузов. По мере поступления и добавления в партию новых грузов эти данные постоянно уточняются. Variant(Cargo) – упорядоченное по увеличению времени перевозки множество возможных вариантов доставки, которые рассчитываются на основе планируемого множества рейсов. Описание каждого варианта Variant(Cargo) вклю- чает указание одного рейса Route*, либо при использовании операций трансфера - последовательности рейсов Route1 … RouteN , на которых при выборе этого варианта будет выполняться доставка партии груза. Временем доставки партии груза в варианте является планируемое время прибытия рейса Route*/RouteN в терминал доставки партии груза. При поиске вариантов доставки рассматриваются все возможные варианты без нарушения срока доставки до конечного терминала, а также - варианты с допустимым нарушением срока доставки. Агент каждого планируемого рейса Route обладает следующими данными и знаниями. Start(Route) – время начала выполнения рейса, Cost(Route) – себестоимость выполнения рейса, Load(Route) – объем перевозимых грузов, и Value(Route) - суммарная стоимость услуг пере- возки партий грузов на рейсе. Значения Load(Route) и Value(Route) рейсов рассчитываются в соответствии с выбранными вариантами дос- тавки партий грузов. При этом значение Value(Route) определяется следующим образом. При выборе варианта доставки партии груза Cargo, состоящего из одного рейса Route, при расчете значения Value(Route) используется вся стоимость услуги доставки Value(Cargo). При выборе варианта доставки партии груза Cargo, состоящего из по- следовательности рейсов Route1 … RouteN , стоимость услуги доставки Value(Cargo) распределяется между этими рейсами пропорционально расстояниям перевозки партии груза Cargo на этих рейсах. В реальной практике процесс управления перевозками сборных грузов можно представлять в виде последовательности чередования двух фаз: накопления и формирования грузов, и принятия решений о выполнении рейсов. Решения о выполнении рейсов принимаются за определенный интервал времени до начала выполнения рейсов в зависимости от наличия поступивших грузов. В соответствии с этим функционирование МАС состоит в следующем. На фазе накопления и формирования партий грузов создаются агенты партий грузов. После создания агенты партий грузов рассчитывают возможные варианты доставки на основе расписания планируемых рейсов. Из числа всех вариантов агенты партий грузов изначально выбирают наилучший вариант доставки. С учетом этого происходит предварительная оценка рентабельности выполнения планируемых рейсов, которая сводиться к оценке показателей Load(Route) и Value(Route) этих рейсов. Рентабельность Profit(Route) рейсов оценивается по формуле Profit (Route) = Value (Route) – Cost (Route). На фазе принятия решений о выполнении планируемых рейсов целью работы МАС является расчет предложений по адаптивной коррекции планируемых рейсов на основе оценок загруженности и рентабельности рейсов. Расчет предложений выполняется на основе двух сценариев поведения агентов, выполняемых последовательно. Первый сценарий имеет целью расчет предложений по переназначению партий грузов между рейсами для отмены нерентабельных рейсов. В соответствии с этим сценарием выявляются рейсы, до начала выполнения которых остается время, меньше заданного порога β, и оценка рентабельности которых меньше заданного порога α и состоит в следующем. Агент нерентабельного рейса R сообщает агентам партий грузов, которые забронировали место на этом рейсе, о возможной отмене рейса. Агенты этих партий грузов оценивают возможности изменения маршрута доставки. Для этого они выбирают наилучший по порядку вариант без использования рейса R, и взаимодействуют с агентами соответствующих рейсов выбранного варианта для проверки наличия свободного места в рейсе. При этом сравнивается объем партий грузов Volume(Cargo) и наличие свободного места на этих рейсах Load(Route). Полученные оценки агенты партий грузов сообщают агенту рейса R. В результате обобщения всех полученных оценок может возникать две ситуации. В первой ситуации для всех партий грузов есть другой вариант доставки без использования рейса R и без нарушения срока доставки. Во второй ситуации у агентов некоторых партий грузов наилучший из найденных вариантов имеет нарушение срока доставки. В этом случае решение принимается на основе сравнения двух критериев: возможное сокращение себестоимости перевозок на величину Cost(Route) и возникающие при этом нарушения сроков доставок. МАС рассматривается как система поддержки принятия решений. Поэтому решение о переназначениях партий грузов и отмене рейса в любом случае принимается при взаимодействии агента отменяемого рейса с пользователем системы. Если принимается решение об отмене рейса, то агенты партий грузов получают сообщение об этом, и каждый из них бронирует места у агентов рейсов выбранного варианта доставки. Второй сценарий имеет целью расчет предложений по созданию новых внеплановых рейсов. Сценарий начинается с выявления партий грузов, относительно которых может возникать необходимость в оценке формирования новых рейсов . К их числу относятся партии грузов, у которых KPI доставки превышает пороговое значение γ. KPI доставки рассчитывается как соотношение длины маршрута R выбранного наилучшего варианта доставки с длиной D самого короткого пути до терминала назначения партии грузов (рис. 3).

Рисунок 2- Пояснение KPI доставки партии груза
Маршрут доставки партии грузов на основе выбранного варианта (длина маршрута R) Самый короткий путь до терминала назначения (длина пути D). На втором шаге сценария выполняется объединение выбранных партий грузов в группы на основе предварительного разбиения терминалов на несколько групп. Разбиение терминалов на группы выполняется экспертом на основе меры близости терминалов. С учетом этого партии грузов объединяются в одну группу, если их терминалы отправки и терминалы доставки также относятся к общим группам терминалов. На основе полученных групп партий грузов формируются новые рейсы. Агенты этих партий грузов отказываются от текущих вариантов доставки, выбирают новые созданные рейсы, и сообщают свои решения агентам соответствующих рейсов. В результате такого взаимодействия происходит оценка загрузки и рентабельности новых рейсов с учетом расчета оценки себестоимости их выполнения, и переоценка рентабельности ранее планируемых рейсов в результате снижения их загрузки. Добавление новых «внеплановых» рейсов влечет увеличение совокупной себестоимости перевозок на величину extraCost, сумму значений себестоимости выполнения новых рейсов. Поэтому добавление новых рейсов является экономически оправданным, если это увеличение можно компенсировать за счет переназначений партий грузов и отмены списка наименее рентабельных рейсов с суммарной себестоимостью больше значения extraCost. Поиск таких рейсов выполняется из объединенного множества рейсов, множества Route ранее планируемых рейсов и из множества New Route созданных новых рейсов, с помощью повторения первого сценария – отмены наименее рентабельных рейсов. Размер компенсации, который возникает в результате выполнения этого сценария, определяется значением costDecrease. Решение об использовании новых рейсов принимается на основе сравнения этого значения со значением extraCos). Если отмена рейсов не позволяет компенсировать увеличение совокупной себестоимости перевозок, то все новые рейсы отменяются, и восстанавливаются исходные варианты доставки партий грузов, которые рассматривались до начала выполнения сценария поиска новых рейсов. При положительном исходе, когда costDecrease > extraCost, формируется предложение об использовании новых рейсов и отмены выбранного списка рейсов из ранее запланированных рейсов. Как и в первом случае, это предложение со- держит информацию для принятия окончательного решения: совокупное снижение себестоимости перевозок на величину costDecrease – extraCost, и информацию о нарушении сроков доставки некоторых партий грузов, которые возникают в результате их переназначений на другие рейсы.
2.РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Общие сведения об организации ООО «Интертрансавто»
Компания ООО «Интертрансавто» занимается перевозками сборных грузов и предлагает большой спектр услуг в области транспорта, в том числе таможенная очистка грузов, экспедирование, сопровождение перевозки, консолидация и формирование партий грузов, что позволяет клиентам компании уменьшить затраты на доставку грузов. Транспортный парк предприятия состоит в основном из двухосных тягачей различных марок и трёхосных полуприцепов. Благодаря универсальной конструкции полуприцепов возможны перецепки, боковые/верхние/задние загрузки. Благодаря конструкции полуприцепов возможна их полная разборка, а следовательно и перевозка негабаритных грузов. Ежегодно обновляемый парк предприятия позволяет снизить время простоя ТС в ремонтной зоне и доводит коэффициент выпуска автомобилей на линию до 0,95. Количество единиц подвижного состава (сцепок) превышает 120 единиц, что позволяет компании предоставлять под погрузку большое число ТС для перевозки комплектных грузов, осуществлять подачу транспортных средств под срочные грузы, замену транспортных средств, при поломке в пути следования. Осуществляется доставка опасных грузов. На территории компании имеется собственная ремонтная зона, состоящая из 3 полностью укомплектованных зон для ТР и ТО.
2.1 Организационная структура управления организацией
Правильно организованный транспортный процесс позволяет максимально эффективно использовать материальные и трудовые ресурсы предприятия. С каждым днём способы и методы управления становятся более эффективными и прогрессирующими, что увеличивает в свою очередь роль менеджмента в жизни каждого предприятия.
В современном обществе, где на первый план выходят личностные качества человека, управленческий процесс должен максимально эффективно использовать данные личностные качества и давать каждому человеку реализовывать свой потенциал. Каждый день на предприятии должен проходить максимально эффективно как для работника предприятия, так и для организации.
Наиболее важными факторами, влияющими на управленческую структуру транспортного предприятия являются: вид деятельности, количество единиц подвижного состава.
В процессе развития компания ООО «Интертрансавто» прошла путь от предприятия с небольшим парком транспортных средств малой грузоподъёмности, до организации с парком ТС численностью более 100 единиц, грузоподъёмность которых составляет 20 т и возможностью удовлетворять спрос на современном международном рынке транспортных услуг. В данный момент компания активно развивается, ведутся активные работы по постройке логистического центра и увеличению парка ТС, что в свою очередь скажется на структуру управленческого аппарата в сторону его увеличения, прогрессии и ветвистости.
Компания применяет современные методы управления и координации работы между отделами. Осуществляется контроль качества.
На сегодняшний день в компании уделяется большое внимание максимально эффективному использованию подвижного состава, минимизации простоев при ожидании загрузки в странах Европы. Большое внимание уделяется качеству предлагаемых услуг и профессионализму каждого из сотрудников предприятия. Руководство предприятия поставило цели по улучшению существующей схемы эксплуатации автопарка предприятия без его дальнейшего увеличения в 2014 году.
Управлением всеми отделами и принятие стратегических решений по развитию и дальнейшему функционированию предприятия осуществляет директор. На (рис. 3) изображена структура предприятия.
Заместитель директора по безопасности осуществляет руководство отделами информационных технологий и организационно правовой отдел. В функции отдела информационных технологий входит:
– организация работы информационных систем предприятия;
– разработка специализированного программного обеспечения исходя из специфики работы предприятия и максимального удовлетворения связи между отделами;
– обеспечение и дальнейшая проработка функционирования специализированного программного обеспечения.
Заместитель директора по перевозкам занимается непосредственно процессом организации перевозок, принимает решения по сложившимся ситуациям в процессе перевозки и осуществляет руководство отделом эксплуатации, таможенным отделом, отделом организации перевозок, мастерской. В функции отдела эксплуатации входит:
– прохождение технических осмотров транспортных средств;
– оформление таможенных свидетельств;
– своевременна тарировка тахографов;
– страхование транспортных средств;
– выписка путевых и выдача разрешений на передвижение по территории определённого государства;
– оплата дорог.
В функции таможенного отдела входит:
– предварительное декларирование товаров;
– продление сроков доставки;
– размещение грузов под таможенные процедуры;
В функции отдела организации входит:
– контроль за своевременным прибытием транспортного средства под погрузку/разгрузку;
– формирование сборно-развозных маршрутов;
– формирование маршрутов передвижения автомобилей компании;
– контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителей.

Рисунок 3 –Структура предприятия ООО «Интертрансавто»
В функции мастерской входит:
– ремонт и проведение планового ТО транспортных средств предприятия.
Заместитель директора по стратегическому развитию осуществляет руководство отделами маркетинга, работай с клиентами и отделам продаж.
В обязанности отдел маркетинга входит:
– проведение рекламных компаний;
– анализ работы предприятия и принятие мер по его дальнейшему развитию.
В функции отдела по работе с клиентами входит:
– своевременное информирование клиентов о ходе перевозки;
– поиск грузов и загрузка собственных транспортных средств предприятия;
– выставление счетов за оказанные услуги.
В функции отдела продаж входит:
– поиск и дальнейшая перепродажа загрузок другим перевозчикам.
Заместитель директора по экономике и финансам осуществляет руководство отделами финансов и бухгалтерией.
В функции данных отделов входит:
– контроль за дебиторской и кредиторской задолженностями;
– начисление заработной платы сотрудникам предприятия;
– оплата услуг, оказываемых иными организациями;
– оплата топлива.
Для обеспечения охраны труда на предприятии была выделена специальная единица ввиде инженереа по безопасности труда, который осуществляет конроль за атестацией специалистов, работников, проводит обучение персонала, плановые и не плановые инструктажи.
В состав предприятия входит 3 колонны автомобилей. Основное их отличие – страна регистрации транспортного средства. Колонны предприятия:
– российская колонна;
– белорусская колонна;
– казахстанская колонна.
Каждая колонна имеет своего отдельного директора, каждый из которых занимается организацией перевозок автомобилей своей колонны. Данные директора подчиняются заместителю директора по перевозкам.
2.2 Характеристика предоставляемых услуг. Анализ их объема и структуры
Компания ООО «Интертрансавто» предлагает на рынке транспортных услуг перевозку грузов в международном сообщении, делая упор на перевозку сборных грузов. Суть услуги по перевозке сборных грузов заключается в перевозке партий грузов различной массы на борту одного транспортного средства. Число партий грузов ограничено лишь грузоподъёмностью и вместимостью транспортного средства. На (рис. 4) изображено процентное соотношение грузов по типам.

Рисунок 4 – Процентное соотношение партий грузов по типам
Компания предлагает доставку экспресс-грузов.
Отличительной особенностью доставки экспресс-грузов являются сжатый срок доставки и значительно более высокая цена за услуги компании. При данной схеме доставки сборных грузов, при наличии на борту транспортного средства экспресс-груза, возникает проблема своевременной доставки, т.к. зачастую грузы находятся вне маршрута следования транспортного средства к последнему месту разгрузки.

Рисунок 5 – Объём перевозок экспресс-грузов по отношению к общему объёму перевозок сборных грузов в 2013 году
География перевозок зависит от экономической активности грузоотправителя и грузополучателя в определённой стране. Наибольшие материальные потоки можно наблюдать из стран ЕС в Россию, а конкретно из Германии в Россию.

Рисунок 6 – Распределение грузов по странам при перевозках сборных грузов из ЕС в Россию
Таблица 1 – Финансовые показатели организации за период 2009-2013 годов
Показатели Рассматриваемый период, год.
2009 2010 2011 2012 2013
Выручка
(в евро) 5 963 100 7641200 8956301 9320846 11 447 121
Затраты
(в евро) 5 210 475 6552365 7742412 8252130 11 362 664
Прибыль
(в евро) 752 625 1088835 1213889 1068716 84 457
Рентабельность 14,44% 16,62% 15,68% 12,95% 0,74%
На основании анализа финансовых показателей организации можно сделать вывод, что рентабельность перевозок снизилась до с 14,444% до 0,74% это связано с тем, что значительно увеличилась себестоимость перевозок.
2.2 Мероприятия по снижению себестоимости перевозок.
Одним из методов снижения себестоимости перевозки сборных грузов мной предложено организовать терминальные перевозки.
Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:
- подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;
- большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.
Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.
Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.
На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.
Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.
2.2 Расчет технико-экономических показателей доставки сборных грузов при различных способах перевозки.
Имеется полигон обслуживания (рис. 7), который представляет собой две зоны, в одной из них происходит сбор грузовых единиц, в другой – их потребление. В каждой из зон имеется грузовой терминал, предназначенный для сбора и распределения грузовых единиц между корреспондирующими зонами и обмена подвижным составом (его возвратом). Доставка грузов может производиться по прямому варианту и с использованием имеющихся терминалов. Объем перевозок по каждому корреспондирующему пункту дается в таблице.
Требуется организовать доставку грузов таким образом, чтобы:
а) минимизировать стоимость выполнения заказа;
б) минимизировать время доставки груза потребителям;
в) сопоставить эти варианты.
Для перевозки грузов по прямому варианту и на подъездных путях к терминалам возможно использование автомобилей грузоподъемностью - 2, 4 и 5 т. на магистральном участке между терминалами – 8, 12, 16 и 18 т.

Рисунок 7-Полигон обслуживанияТаблица 2. Исходные данные по расстоянию между корреспондирующими пунктами и вес грузовой единицы.
loi , км loј , км Lт , км q , т
15 10 280 1,0
В таблице 1. loi – расстояние от поставщиков до сборного терминала;
loј – расстояние от распределительного терминала до потребителей;
Lт - расстояние между терминалами;
q- вес одной грузовой единицы.
Грузоподъемность автомобилей при транспортировке грузов от поставщиков до сборочного терминала и от распределительного терминала до потребителей – 2; 4 и 5 тонн.
Грузоподъемность автомобилей при транспортировке грузов между терминалами – 8; 10; 12; 16 и 20 тонн.
Скорости сообщения при транспортировке грузов от поставщиков до сборочного терминала и от распределительного терминала до потребителей – 20 км/час.; между терминалами – 40 км/час.
Таблица 3-Стоимость автомобиле-часа для автомобилей различной грузоподъемности:
Гр,т2 4 5 8 10 12 16 20
S, руб./час 250 300 400 450 550 600 670 720
Таблица 2. Объемы перевозок ( грузовых единиц в сутки) по вариантам:
Ед. из пункта Аиз пункта Биз пункта Вв пункты в пункты в пункты
5 - 10 - - 10 - - - 5 10 -
2.1 Расчёт показателей прямой доставкиСтоимость перевозки рассчитывается по формуле:
S=n×A×tДВ×S1×2, руб.(1)
Где, А – количество автомобилей;
S1 – стоимость автомобиле-часа, руб;
2 – обратный пробег;
tДВ – время движения, ч;
n – количество рейсов.
tДВ = L/V, ч.(2)
Где, L- расстояние между пунктами, км;
V- скорость движения автомобиля, км/ч.
Для расчёта стоимости перевозок выбираем все машины с грузоподъёмностью 5 т.
Для перевозки всего объёма груза необходимо 8 машин.
43160951180465 4 машины
00 4 машины
4265930791845 3 машины
00 3 машины
4265930290830 1 машина
00 1 машина
4692651619885 3 машины
00 3 машины
447675892810 2 машины
00 2 машины
469265290830 3 машины
00 3 машины
17145212090А
00А
17145892810Б
00Б
171451560830В
00В
50323752908301
001
50323758928102
002
503237514903453
003
3467101081405003467104114800039338254819650039338251081405001321435892810001371600108140500346710108140500171323010814050039338254819650039338251081405003933825108140500238125089281000251460089471500
Рисунок 8-Схема полигона в прямом сообщении
tДВ = (15+10+280)/20=15,25 ч.
S= 1×8×15,25×400×2×2=195200 руб.
2.2 Расчёт показателей терминальной доставки с использованием двух терминалов1 Вариант расчёта.
42278302603501 машина 5т
1 рейс
001 машина 5т
1 рейс
Схема полигона
45396155283201 машина 5 т
3 рейса
001 машина 5 т
3 рейса
423735514370051 машина 4т
5 рейсов
001 машина 4т
5 рейсов
22961607378702 машины по 20 т
по 1 рейсу
002 машины по 20 т
по 1 рейсу
4876801437005 1 машина 5т
3 рейса
00 1 машина 5т
3 рейса
3168655283201 машина 5т
2 рейса
001 машина 5т
2 рейса
568960438151 машина 5 т
3 рейса
001 машина 5 т
3 рейса
45720137795А
00А
45720727075Б
00Б
457201277620В
00В
1572895727075Тсб00Тсб42735539052500427355941070004273551141095002075180941070003793490727075Тр00Тр52412901377951
001
53003457270752
002
530034512776203
003
4164965340360004295775938530004164965114109500
Рисунок 9-Схема полигона
От поставщика «А» до терминала сбора Тсб необходимо 3 машины по 5 тонн:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*3*0.75*400*2=1800 руб.
От поставщика «Б» до терминала сбора Тсб необходимо 2 машины по 5 тонн:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*2*0.75*400*2=1200 руб.
От поставщика «В» до терминала сбора Тсб необходимо 2 машины по 5 тонн:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*3*0.75*400*2=1800 руб.
От терминала сбора Тсб до терминала распределения Тр необходимо 2 машины по 20 тонн:
tДВ =280/40=7 ч.
S=1*2*7*720*2=20160 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «1» необходим 1 автомобиль с грузоподъёмностью 5 тонн:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*1*0.5*400*2=400 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «2» необходимо 3 машины по 5 тонн:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*3*0.5*400*2=1200 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «3» необходимо 5 машин по 4 тонны:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*5*0.5*300*2=1500 руб.
Общие затраты на перевозку:
S=1800+1200+1800+20160+400+1200+1500=28060 руб.
2 Вариант расчёта.
423735514478001 машина 5т
4 рейса
001 машина 5т
4 рейса
42278307270751 машина 5т
3 рейса
001 машина 5т
3 рейса
4227830285751 машина 5т
1 рейс 5 т
001 машина 5т
1 рейс 5 т
22961607378702 машины по 20 т
По 1 рейсу
002 машины по 20 т
По 1 рейсу
48768014370051 машина 5т
3 рейса
001 машина 5т
3 рейса
4273557270751 машина 5т
2 рейса
001 машина 5т
2 рейса
4273551206501 машина 5т
3 рейса
001 машина 5т
3 рейса
45720137795А
00А
45720727075Б
00Б
457201277620В
00В
1572895727075Тсб00Тсб42735539052500427355941070004273551141095002075180941070003793490727075Тр00Тр52412901377951
001
53003457270752
002
530034512776203
003
4164965340360004295775938530004164965114109500
Рисунок 10 Схема полигона
От поставщика «А» до терминала сбора Тсб необходимо 3 машины по 5 тонн:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*3*0.75*400*2=1800 руб.
От поставщика «Б» до терминала сбора Тсб необходимо 2 машины по 5 тонн:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*2*0.75*400*2=1200 руб.
От поставщика «В» до терминала сбора Тсб необходимо 3 машины по 5 тонн:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*3*0.75*400*2=1800 руб.
От терминала сбора Тсб до терминала распределения Тр необходимо 2 машины по 20 тонн:
tДВ =280/40=7 ч.
S=1*2*7*720*2=20160 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «1» необходим 1 автомобиль с грузоподъёмностью 5 тонн:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*1*0.5*400*2=400 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «2» необходимо 3 машины по 5 тонн:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*3*0.5*400*2=1200 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «3» необходимо 4 машины по 5 тонн:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*4*0.5*400*2=1600 руб.
Общие затраты на перевозку:
S=1800+1200+1800+20160+400+1200+1600=28160 руб.
3 Вариант расчёта.
От поставщика «А» до терминала сбора Тсб необходимо 4 машины по 4 тонны:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*4*0.75*300*2=1800 руб.

423735514478001 машина 5т
4 рейса
001 машина 5т
4 рейса
42278307270751 машина 4т
4 рейса
001 машина 4т
4 рейса
40843201898651 машина 2т
1 машина 4т
По 1 рейсу
4
001 машина 2т
1 машина 4т
По 1 рейсу
4
22961607378702 машины по 20 т
По 1 рейсу
002 машины по 20 т
По 1 рейсу
48768014370051 машина 4т
4 рейса
001 машина 4т
4 рейса
4273557270751 машина 5т
2 рейса
001 машина 5т
2 рейса
427355393701 машина 4т
4 рейса
001 машина 4т
4 рейса
45720137795А
00А
45720727075Б
00Б
457201277620В
00В
1572895727075Тсб00Тсб42735539052500367030936625004273551141095002075180941070003793490727075Тр00Тр52412901377951
001
53003457270752
002
530034512776203
003
4164965340360004295775938530004164965114109500
Схема полигона
Рисунок 11-Схема полигона
От поставщика «Б» до терминала сбора Тсб необходимо 2 машины по 5 тонн:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*2*0.75*400*2=1200 руб.
От поставщика «В» до терминала сбора Тсб необходимо 4 машины по 4 тонны:
tДВ =15/20=0,75 ч.
S=1*4*0.75*300*2=1800 руб.
От терминала сбора Тсб до терминала распределения Тр необходимо 2 машины по 20 тонн:
tДВ =280/40=7 ч.
S=1*2*7*720*2=20160 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «1» необходим 1 автомобиль с грузоподъёмностью 2 тонны и 1 автомобиль с грузоподъёмностью 4 тонны:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*1*0.5*250*2=250 руб;
S=1*1*0.5*300*2=300 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «2» необходимо 4 машины по 4 тонны:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*4*0.5*300*2=1200 руб.
От терминала распределения Тр до потребителя «3» необходимо 4 машины по 5 тонн:
tДВ =10/20=0,5 ч.
S=1*4*0.5*400*2=1600 руб.
Общие затраты на перевозку:
S=1800+1200+1800+20160+250+300+1200+1600= 28310 руб.
2.3 Анализ результатов расчёта, выбор наилучшей схемы доставки грузаТаблица 3 Сводная таблица технико-эксплуатационных показателей.
Вид доставки г/п автомобиля, т А, едТдост, час
Прямая доставка q=5 8 15,25
Терминальная доставка – 1 вариант q1=5
q2=5
q3=4
q4=20 3
2
1
2 0,75
0,50
0,50
7,00
Терминальная доставка – 2 вариант q1=5
q2=5
q3=20 3
3
2 0,75
0,50
7,00
Терминальная доставка – 3 вариант q1=4
q2=5
q3=20
q4=4
q5=2
q6=5 2
1
2
2
1
1 0,75
0,75
7,00
0,50
0,50
0,50
Сравнительная таблица экономических показателей:
Вид доставки г/п автомобиля, т Стоимость 1 автомобиля, руб/чСтоимость доставки, рубПрямая доставка q=5 400 195200
Терминальная доставка – 1 вариант q1=5
q2=5
q3=4
q4=20 400
400
300
720 28060
Терминальная доставка – 2 вариант q1=5
q2=5
q3=20 400
400
720 28160
Терминальная доставка – 3 вариант q1=4
q2=5
q3=20
q4=4
q5=2
q6=5 300
400
720
300
250
400 28310
Самый выгодный вариант получился первый. Необходимое количество автомобилей – 8 ед. Общая стоимость перевозки составляет 28060 рублей.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Решение данной задачи показало, что транспортные терминалы играют большую роль в процессе перевозок. А именно при расчёте себестоимости видно, что при прямой перевозке она много больше, чем после введения одного, а тем более двух терминалов.
Терминальную технологию используют различные компания и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.
Терминальная технология перевозок во многом определяет содержательную часть транспортного законодательства, взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности. Эти закономерности особенно ярко выражены в законодательной базе стран с развитой рыночной экономикой.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1)Гражданский кодекс Р.Ф.
2. Веснин В. Р. Практический менеджмент персонала траспортной компании: Пособие по кадровой работе. - М.: Юристъ, 2012. .
3. Вудкок М., Френсис Д. Раскрепощенный менеджер: Для руководителя-практика: Пер. с англ. - М.: Дело, 2014.
4. Кибанов А.Я. Управление затратами. Практикум: Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2014.
5. Кнорринг В.И. Теория, практика и искусство управления. Учебник – М.: НОРМА, 2012.
6. Лукичева Л.И. Разработка управленческих решений: Практикум. - М.: МИЭТ, 2013.
7. Магура М.И., Курбатова М.Б. Оценка работы предприятия. - М.: ЗАО Бизнес-школа 31.Интел-Синтез», 2014.
8. Олегов Ю.Г., Журавлев П.В. Маркетинг, М.: Финстатинформ, 2014.
9. Романов А. Н., Лукасевич И. Я. Оценка коммерческой деятельности транспортного предприятия. - М.: Экономика, 2012.
10. Смирнов Б.М. Нововведения в системе управления предприятием. - М: ГАУ; Варяг, 2013.
11. Попов С. А. Стратегическое управление. М.: ИНФРА-М, 2014.
12. Дж. Вильсон, В. Цапелик. Транспорт как бизнес. // Вопросы экономики.- 2013.- № 21.
13. Иванов А.Е. Транспортные услуги. //Российский экономический журнал.-2012.- №3.
14. Лайкерт Р., перевод Скобин Ю. Б., Скобин И. Ю. Транспортные перевозки. // Маркетинг в России и за рубежом. 2013. №1.
15. Мэйо Э., перевод Шмелева О. Г. Комплексный подход к оценке эффективности транспортного предприятия.// Маркетинг и маркетинговые исследования в России. 2012. №14.
16. Фоллет М., Юлдашева О. У. Эффективная организация перевозок - с чего начать. // Маркетинг и маркетинговые исследования в России. 2014. №1.
17. Просветов, Г. И. Математические методы в логистике: задачи и решения: учебно-практическое пособие / Г. И. Просветов. – М.: Альфа-Пресс, 2014.
18.Транспортная логистика: учебно-методическое пособие / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. – Минск: БНТУ, 2012.
19.Основы логистики: учебное пособие для высших учебных заведений / Ю. А. Щербанин. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2014.
20.Шехтер Д. Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Д. Шехтерю - М.: Альпина, 2013.
21. http://www.logistics.ru/22. http://www.logistic.ru/23. http://www.lobanov-logist.ru/24. http://www.logistika-prim.ru/25. http://logisty.narod.ru/

Приложенные файлы

  • docx fail1
    Размер файла: 479 kB Загрузок: 3

Добавить комментарий