Выпускная квалификационная работа по профессии «Водитель автомобиля»

Содержание

Введение 3
Инжекторные системы питания двигателей 5
Системы управления двигателем ВАЗ 9
Методы управления 10
ТО системы питания инжекторных двигателей 13
Технология очистки системы питания 15
Технологическая карта ТО-2 системы питания 20
Заключение 22
Список литературы 23


ВВЕДЕНИЕ


Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.
К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более. Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания -- тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52. Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена оставались ещё исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.
Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы по созданию отечественных инжекторных систем питания получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года -- первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском -- АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался ещё долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.
К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.
Впрыск топлива в автомобилестроении начал применяться с 1951 года, когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («Крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.[4] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.
Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объёмом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.
К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.
1. Инжекторные системы питания двигателя

· Инжекторные системы питания двигателя классифицируются следующим образом:
· Моновпрыск или центральный впрыск -- одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Распределённый впрыск -- каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе.
· Одновременный - все форсунки открываются одновременно.
· Попарно-параллельный - форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска. В связи с тем, что за попадание топливо-воздушной смеси в цилиндры отвечают клапаны, это не оказывает сильного влияния.
· Фазированный впрыск -- каждая форсунка управляется отдельно, и открывается непосредственно перед тактом впуска.
· Прямой впрыск -- форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него .
В современных моторах система питания инжекторного двигателя используется фазированный впрыск, попарно-параллельный используется только в момент запуска двигателя и в аварийном режиме при поломке Датчика Положения Распределительного Вала ДПРВ (Фазы). В системе питания инжекторного двигателя используется фазированный впрыск - каждая форсунка управляется отдельно, и открывается непосредственно перед тактом впуска. Прямой впрыск -- форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него. Метод управления Механический; Электронный -- решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков.
В системе питания инжекторного двигателя контроллер (ВАЗ-2111) поступает следующая информация. о положении и частоте вращения коленчатого вала, о массовом расходе воздуха двигателем, о температуре охлаждающей жидкости, о положении дроссельной заслонки, о содержании кислорода в отработавших газах (в системе с обратной связью), о наличии детонации в двигателе, о напряжении в бортовой сети автомобиля, о скорости автомобиля, о положении распределительного вала (в системе с последовательным распределенным впрыском топлива), о запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле) На основе полученной информации контроллер управляет следующими системами и приборами: топливоподачей (форсунками и электробензонасосом), системой зажигания, регулятором холостого хода, адсорбером системы улавливания паров бензина (если эта система есть на автомобиле), вентилятором системы охлаждения двигателя, муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле), системой диагностики.



Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения и т. п.

Преимущества двухтактного инжекторного двигателя по сравнению с карбюраторным двухтактным двигателем:
Уменьшение на 75% выбросов несгоревших углеводородов
Уменьшение на 40% расхода топлива
Лёгкий запуск
Быстрый набор оборотов
Более линейная характеристика крутящего момента
Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных инжекторов, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна.
В полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом - теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его расход. Благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырёхтактного двигателя. Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.).


Рис. 1 Инжекторная система питания двигателя










2. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ВАЗ

Системой управления двигателем ваз называется электронная система управления, которая обеспечивает работу двух и более систем двигателя. Система системы управления двигателем ваз является одним из основных электронных компонентов электрооборудования автомобиля. Генератором развития систем управления двигателем в мире является немецкая фирма Bosch. Технический прогресс в области электроники, жесткие нормы экологической безопасности обусловливают неуклонный рост числа подконтрольных систем двигателя. Простейшей системой управления двигателем является объединенная система впрыска и зажигания.
Современная система управления двигателем ВАЗ объединяет значительно больше систем и устройств, в том числе:
*топливная система;
*система впрыска;
*система впуска;
*система зажигания;
*выпускная система;
*система охлаждения;
*система рециркуляции отработавших газов;
*система улавливания паров бензина;
*вакуумный усилитель тормозов.
Система управления двигателем ваз имеет следующее общее устройство:
*входные датчики;
*электронный блок управления;
*исполнительные устройства систем двигателя.


3. МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ

* Механический;
* Электронный -- решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков.
Пример работы
В контроллер (ВАЗ-2111) поступает следующая информация.
* о положении и частоте вращения коленчатого вала,
* о массовом расходе воздуха двигателем,
* о температуре охлаждающей жидкости,
* о положении дроссельной заслонки,
* о содержании кислорода в отработавших газах (в системе с обратной связью),
* о наличии детонации в двигателе,
* о напряжении в бортовой сети автомобиля,
* о скорости автомобиля,
* о положении распределительного вала (в системе с последовательным распределенным впрыском топлива),
* о запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле)
На основе полученной информации контроллер управляет следующими системами и приборами:
* топливоподачей (форсунками и электробензонасосом),
* системой зажигания,
* регулятором холостого хода,
* адсорбером системы улавливания паров бензина (если эта система есть на автомобиле),
* вентилятором системы охлаждения двигателя,
* муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле),
* системой диагностики.
Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения и т. п.
Преимущества двухтактного инжекторного двигателя по сравнению с карбюраторным двухтактным двигателем:
* Уменьшение на 75% выбросов несгоревших углеводородов
* Уменьшение на 40% расхода топлива
* Лёгкий запуск
* Быстрый набор оборотов
* Более линейная характеристика крутящего момента
Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двухтактный двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных форсунок, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна. В полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом - теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его расход. Благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырёхтактного двигателя.
Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.
Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:
* Высокая стоимость ремонта,
* Высокая стоимость узлов,
* Неремонтопригодность элементов,
* Высокие требования к качеству топлива,
* Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.







4. ТО системы питания инжекторного двигателя

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом. В процессе предварительного осмотра должно проверяться:
- наличие топлива в бензобаке;
- отсутствие затычки в выхлопной трубе;
- затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;
- отсутствие видимого повреждения электропроводки;
- хорошо ли вставлены (должны быть защелкнуты) разъемы проводки двигателя;
- предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;
- подлинность ключа зажигания - для а/м со штатным иммобилайзером.
Чтение кодов неисправностей.
Сканирование ECU или активация самодиагностики, а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например, из числа обнаружения неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU часто все равно: неисправен сам датчик, или в обрыве его проводка. Исполнительные механизмы (например, реле, управляемые ECU) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок. Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке. По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям. Указания на неисправность ECU (например, когда нет связи или не читается титул) означают, скорее всего, что ECU обесточен. Если Вы не располагаете сканером, большую часть из того, что он проверяет, можно сделать вручную см. разделы «Проверка функции). Конечно, это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы будет меньше, чем делает сканер.
Осмотр и проверка ECU.
В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:
- обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;
- вспученные или треснувшие электронные компоненты;
- прогары печатной платы вплоть до сквозных;
- вода;
- кислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;
Проверка функций обеспечения.
К функциям обеспечения работы ECU относятся:
- электропитание ECU как электронного устройства;
- ответ транспондера иммобилайзера - если имеется штатный иммобилайзер;
- запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала; - информация с прочих датчиков. 
Проверить отсутствие сгоревших предохранителей.







5. Технология очистки системы питания

Современные автомобиля снабжены передовыми устройствами контроля работы двигателя и трансмисии, компьютер расчитывает почти все, начиная от микроклимата в салоне автомобиля и заканчивая давлением в шинах, но двигатель пользуется большей частью его внимания. Компьютер современного автомобиля расчитывает количество поступаемого воздуха в цилиндры двигателя, остаток кислорода в отработавших газах до катализатора и после, учитывает качество топлива (для этого служит датчик детонации), стиль вождения и на основании этого подает необходимое количество топлива в цилиндры. Как любой механизм, двигатель и его системы требуют постоянного обслуживания, каким бы не был у вас современный автомобиль, и топливная система не исключение. Во время эксплуатации форсунки системы питания загрязняются смолами и шлаками, которые не способен удержать ни один фильтр. Процесс загрязнения протекает довольно медленно и водитель постепенно адаптируется к этому, но в один момент начинает понимать, что автомобиль уже не тот, что был раньше.  Симптомы: 1. Увеличеный расход топлива. Это связано с тем, что топливо больше не распыляется, а попадает в цилиндры в виде брызг или струи. 2. Пониженная динамика и мощность; 3. Повышеная вибрация, особенно чувствуется на светофорах; 4. Пропуски зажигания; 5. Плохой запуск при пониженных температурах; 6. Низкая детонационная стойкость, особенно чувствуется на подъемах в натяжку; 7. Быстрое потемнение моторного масла, зашлакованность двигателя; 8. Черный дым из выхлопной трубы, почернение выхлопной трубы; 9. Повышенное содержание вредных веществ в отработавших газах (СО, СН и т.д.).


Существует два основных метода промывки распытителей и форсунок.

Первый и самый распространенный - промывка без разбора системы питания.
Этот способ не только самый простой, но и самый эффективный. Когда-то раньше владельцы автомобилей скептически относились к промывке инжектора без снятия форсунок, но сейчас 95% владельцев предпочитают промывать систему питания без разбора. Форсунки, в основном, загрязняются не лохмотьями грязи и ржавчины, как вы могли подумать, а смолами, присутствующими в любом (а в отечественном и подавно) бензине. Грязь и ржавчину эффективно задерживает фильтр тонкой очистки топлива, и чем он грязнее, тем выше степень очистки, но ниже пропускная способность. Форсунки расположены в зоне влияния высоких температур, а у двигателей с прямым впуском эта температура выше, и вот под действием этих самых температур в форсунках наступает процесс, называемый крекингом, то есть, это не что иное, как высокотемпературное разложение бензина на фракции с образованием твёрдых углеродистых отложений. Примерно то же самое происходит в процессе получения бензинов, керосинов, диз. топлива на нефтеперерабатывающих заводах. Вот в принципе в двух словах изложен характер и механизм образования загрязнений. Поэтому форсунки можно и даже нужно промывать без демонтажа, и это весьма эффективно. Такой способ удаляет отложения не только в механизме форсунок, но и со стенок цилиндра, с днища поршня, клапанов, впускного коллектора и т.д., безусловно улучшается подвижность поршневых колец, увеличивается компрессия, наполнение цилиндра, пропускная способность впускного и выпускного тракта. Об эффекте от промывки говорят и цифры дианостики - до промывки время впрыска, в основном, составляет 4,5-4,6 мсек (это для примера 8 кл.,1,6 л.), после промывки время впрыска составляет 3,7-4,0 мсек. Все промывочные жидкости содержат [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].  После промывки системы питания рекомендуется заменить моторное масло, а при возможности совместить промывку с заменой свечей зажигания.

Технология очистки.
Для начала подключают газоанализатор и фиксируют показания СО и СН. Когда промывка будет завершена, эти данные помогут оценить эффективность сделанного. Если в машине установлен нейтрализатор (катализатор), необходимо убедиться в работоспособности лямбда-зонда (сканером, мультиметром или самодиагностикой) и выяснить исходный коэффициент коррекции топливоподачи (после успешной промывки он должен измениться). Далее снимают шланг с регулятора давления топлива в рампе и «заглушают» его вакуумметром, убивая сразу двух зайцев. Во-первых, по изменению разрежения за дроссельной заслонкой легко контролировать процесс мойки . Очищаясь, форсунки начинают лучше распылять, что ведет к росту оборотов, а регулятор холостого хода в ответ прикрывает байпасный канал, и разрежение за заслонкой соответственно увеличивается. Процедуру продолжают до тех пор, пока стрелка прибора не установится на одном из делений. Во-вторых, отключение регулятора позволяет хоть немного (приблизительно на 0,5 атм), но повысить давление в рампе. Мера вовсе не лишняя, если учесть, что промывочная жидкость плохо горит. Теперь подключают установку. Все соединения – только с помощью адаптеров. Куски шлангов с хомутами или проволокой во избежание пожара запрещены. При работе с одноконтурной установкой можно сразу пускать мотор. Давление в рампе при этом не должно превышать паспортного, иначе львиная доля промывочной жидкости перетечет в топливный бак. В двухконтурной топливой системе сначала промывают рампу. В среднем на это уходит 10 минут. Основная часть длится несколько дольше. Так, для полуторалитрового мотора необходимо сжечь около 400 мл промывочной жидкости, на что уходит примерно 40 - 60 минут. В середине процесса следует сделать перерыв на 15 минут, чтобы промывочная жидкость растворила нагар на клапанах и в канавках поршня. Эффект порой столь велик, что мотор не удается сразу запустить из-за временной потери компрессии. Впрочем, в следующую двадцатиминутку все отходы "вылетают в трубу" и работоспособность деталей полностью восстанавливается. Следует также контролировать состояние катализатора. В начале, с грязными форсунками, вероятны пропуски вспышек. Несгоревшая промывочная жидкость, окисляясь в недрах нежного устройства, может поднять его температуру до запредельной величины, что приведет к спеканию керамических сот катализатора. В самом конце промывки в установку добавляют чистый бензин, чтобы промыть рампу от промывочной жидкости и посмотреть, как двигатель будет работать на родном топливе.



Второй метод, ультрозвуковой.
Снятые с автомобиля форсунки можно "лечить" более эффективным способом - ультразвуковой промывкой инжектора в специальной ванне, но это касается только самих форсунок, остальное в двигателе остается без изменения. Под воздействием ультразвуковых колебаний частички промывочной жидкости каждую секунду совершают возвратно-поступательное движение с частотой генератора. Но из-за инерционности происходит не только перемещение микрообъемов жидкости с резкими изменениями ускорения, но и скачкообразное изменение давления в них. Рабочая жидкость как бы "бомбардирует" поверхность очищаемой форсунки и срывает с неё частички грязи. Такое интенсивное движение раствора усиливает размельчение частичек грязи в рабочей жидкости. Наиболее примечательным при этом является то, что полная очистка от загрязнений при помощи ультразвука достигается даже в самых узких углублениях и отверстиях очищаемого изделия, некоторые сервисмены утверждают, что таким способом возможна очистка даже от твердых частиц, таких как песок. Форсунки погружают дозирующей частью (распылителем) в ванну, устанавливая их на специальный держатель в подвешенном состоянии. После очистки в ультразвуковой ванне производят так называемую "обратную промывку". Для этого извлекают из них входные фильтры и при помощи специальных адаптеров устанавливают в ванну. Остатки загрязнений вымываются тестовой жидкостью в обратном направлении. Если форсунки сильно загрязнённые, то для достижения наилучшего качества, процесс очистки приходится повторять несколько раз. На сегодня это единственный способ промывки форсунок, который позволяет визуально оценить параметры до и после промывки. Такой способ очистки позволяет оценить объективные характеристики любых форсунок и дает возможность избежать, в большинстве случаев, замены этих дорогостоящих деталей.


Технологическая карта
ТО-2 системы питания
специальность, разряд карбюраторщик, 3 р.



опер.
Наименование операций

Оборудование и инструмент

Технические требования и указания


1
Проверить осмотром состояние и герметичность карбюратора, воздушного фильтра, гофрированного патрубка, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, топливного бака, фильтра-отстойника топлива и соединений трубопроводов

---

Подтекание топлива в приборах и топливопроводах системы питания не допускается. Топливопроводы не должны иметь погнутостей и трещин.


2
При необходимости устранить неисправности и нарушение герметичности в приборах и соединениях топливопроводов системы

Ключи гаечные 12, 14, 17 и 19 мм; отвертка 8 мм; пассатижи

Подтекание топлива из приборов и соединений топливопроводов системы питания устраняется подтяжкой гаек или заменой отдельных элементов соединений


3
Проверить действие ножного и ручного приводов дросселей и воздушной заслонки карбюратора, полноту их закрывания и открывания

Линейка

Педаль управления дросселем должна перемещаться без заеданий и трения о пол кабины и не доходить до пола при полном открытии дросселя на 35 мм. Зазор между зажимом троса ручного привода дросселей и кронштейном, укрепленном на тяге, должен быть равен 23 мм при полностью выдвинутой кнопке. Зазор между торцом кнопки ручного управления приводом воздушной заслонки и щитком кабины при полностью открытой воздушной заслонке должен быть равен 23 мм.


4
При необходимости отрегулировать длину тяг привода и воздушной заслонки и дросселей карбюратора

Ключи гаечные 10 и 12 мм; отвертка 6 мм; пассатижи.

Ножной привод регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги. Ручной привод дросселей регулируют зажимом.


5
Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Ключи гаечные 14 и 17 мм; отвертка 6 мм; уровнемерная трубка

Для проверки уровня топлива отвернуть контрольную пробку и через отверстие, расположенное на высоте глаз, наблюдать за уровнем. При правильно отрегулированном уровне топливо будет видно, но оно не должно вытекать из отверстия. Проверку производить при работающем двигателе при малой частоте вращения в режиме холостого хода. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен быть на 1819 мм ниже линии разъема поплавковой камеры с ее крышкой.




6
При необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Ключи гаечные 14 и 17 мм; отвертка 6 мм; уровнемерная трубка

Для получения правильной величины уровня топлива в поплавковой камере необходимо отрегулировать установку корпуса игольчатого клапан. Регулировка производиться прокладками, устанавливаемыми под клапан. Расстояние от верхней сферы клапан до плоскости корпуса карбюратора должно быть 13,313,8 мм.


7
Проверить легкость пуска двигателя и его работу

Отвертка 6 мм

Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу двигателя в режиме холостого хода при 400 об/мин коленчатого вала и не останавливаться при переходе на малую частоту вращения с режима средней и большой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Холостой ход регулируют на прогретом двигателе и при исправной системе питания и зажигания упорным винтом, ограничивающим закрытие дросселя, и двумя винтами, изменяющими состав горючей смеси. При завертывании винта смесь обедняется.


























Заключение

Надежная работа системы впрыска зависит не только от своевременной ее очистки, но и от состояния прочих систем двигателя. Есть вещи, почти безвредные для карбюраторного мотора, но недопустимые для двигателя с впрыском - например, износ маслосъемных колпачков клапанов, вызывающий большой угар масла. Карбюраторный просто «затроит» от замасливания или замыкания нагаром свечи, а на впрысковом датчики начнут врать, в катализатор попадает не сгоревший в цилиндрах бензин.
Из-за повышенного уровня залитого масла оно попадает во впускной коллектор через систему вентиляции картера, а затем и в цилиндры.
Так что система впрыска топлива требует регулярного техобслуживания.
Инжекторная система по устройству и обслуживанию гораздо сложнее карбюраторной, и поэтому ремонт тоже сложнее и дороже.
Но если соблюдать несколько правил, большинство неприятностей можно избежать. Например, плохой бензин разрушает насосы, забивает фильтры, выводит из строя форсунки, поэтому покупать бензин по возможности лучше на проверенных автозаправках. И конечно, надо не забывать чистить бензобак от остающихся воды, грязи и ржавчины, часто менять топливные фильтры, стараться не допускать длительных простоев.
Необходимо помнить, что эффективность работы инжекторного двигателя во многом определяет и состояние форсунок - управляемых электромагнитных клапанов, обеспечивающих дозированную подачу в цилиндры двигателя топлива. А вот блок управления, которому и подчиняются все форсунки, хоть и деталь немаловажная, но и ломается он редко, да и проблем с регулировкой немного. Согласно статистике, 90% поломок инжектора связаны с поломкой датчиков или нарушением питания электронного блока.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ




1. К.С. Шестопалов Устройство, техническое обслуживание легкового автомобиля. Учебное пособие. Москва. Издательство ДОСААФ. 1990.
2. Двигатели внутреннего сгорания, т. 1-3, Москва.. 1957.
3. Источник: Журнал “My Drive” - автомобильные новости со всего мира.














HYPER13PAGE HYPER15


HYPER13PAGE HYPER1423HYPER15




HYPER15Основной шрифт абзаца

Приложенные файлы

  • doc rabota
    Выпускная квалификационная работа по профессии "Водитель автомобиля"
    Размер файла: 223 kB Загрузок: 4

Добавить комментарий