Работа безносова т.с дорогой связанные судбы


ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАЧАЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ УЧИЛИЩЕ № 6 Г. ЗИМА
С дорогой связанные судьбы
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА
НА РЕГИОНАЛЬНУЮ УЧЕБНО – ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКУЮ КОНФЕРЕНЦИЮ «ШАГ В БУДУЩЕЕ» ОБУЧАЮЩИХСЯ НПО И СПО ЗАПАДНОГО РЕГИОНА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
АВТОР: Безносов Тимофей Викторович, Россия, Иркутская область, г. Зима, областное государственное бюджетное образовательное учреждение начального профессионального образования Профессиональное училище № 6, I курс, профессия «Машинист локомотива»
РУКОВОДИТЕЛЬ: Безносова Марина Юрьевна,
преподаватель химии, биологии
2012 г.

Оглавление
TOC \o "1-3" \h \z \u Введение PAGEREF _Toc319741249 \h 3Глава 1. История строительства железной дороги PAGEREF _Toc319741250 \h 3Глава 2. С дорогой связанные судьбы PAGEREF _Toc319741251 \h 7Заключение PAGEREF _Toc319741252 \h 8Литература PAGEREF _Toc319741253 \h 10Приложения PAGEREF _Toc319741254 \h 11
Введение Китайская мудрость гласит: «Если один человек – дерево, то мы лес, дерево маленькое, трепещет даже от слабого ветра, а лес густой и стойкий. Если один человек – это капля, то мы река, в реке все капли соединяются и радостно бегут вперед. Если один человек – это камень, то мы гора. Камень подсилу сдвинуть любому из людей, а горы стоят века».
Очень часто история страны тесно переплетается с историей семьи. Из рассказов моих родителей я знал, что предки моего отца были первожителями и занимались земледелием. Прародители моей мамы с первых дней зарождения железной дороги связали с ней свою судьбу.
Династия - череда людей, происходящих из одного рода, которые продолжают дела своих родителей, идут по их стопам. В наше время тоже есть такие династии, и стало модно писать о своих родственниках, о своих династиях. Моя работа о династии железнодорожной. Наша семья состоит из большой родни, члены которой практически все были, а некоторые и до сих пор являются работниками железной дороги.
Целью моей исследовательской работы стало подробное изучение железнодорожной династии семь Ткаченко – Безносовых, тем более что я являюсь продолжателем этой династии.
Для достижения выше поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
изучить и проанализировать газетные статьи по данной теме;
изучить архивные материалы музея Локомотивного депо;
составить генеалогическое древо своей семьи
«История – часть жизни, и каждое изучаемое явление человек должен зрительно представить, то есть оно должно предстать перед ним как картина жизни, а не как теоретическая абстракция», - слова академика М.И. Ростовцева актуальны в наше время, ибо усвоение исторических реалий, исторического опыта более продуктивно, если происходит путем погружения в мир прошлого. Он становится осязаем и реален, если восприятие его идет через историю семьи.
Изучая свою родословную, династию мы ощущаем самую живую связь с прошлым своей страны, учимся понимать настоящее. Исследовательская деятельность в создании семейной родословной способствует сохранению исторической памяти, сближению поколений и позволяет приобщиться к изучению истории повседневности, истории семьи, родного края и страны. Сохранение семейной истории, изучение прошлого семьи способствует формированию гражданской позиции, развивает личностное отношение к истории
Думается, что освещение данной темы – «С дорогой связанные судьбы» может сыграть важную роль в дальнейшем изучении и исследовании этого вопроса.
Глава 1. История строительства железной дорогиПервая паровая железная дорога в России появилась в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги.

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За 4 месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет left163195такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».
Изучив записку Герстера Николай I принимает решение в мае1836 г. начать строительство Царскосельской железной дороги. Согласно проекту строительства Царскосельской железной дороги она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску. Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.
Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство Царскосельской железной дороги планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но закончить работы к сроку не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер принял решение о начале движения на готовом участке между Кузьмином и Павловском
Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал «…в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз».
-20320172720Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза «Проворный», и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург — Царское Село.
1 февраля 1942 г. Николаем I по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Строительство железной дороги Санкт-Петербург – Москва началось уже 1 августа 1842 г. Руководство работами осуществлялось из двух дирекций: Северной, во главе с Мельниковым, и Южной, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров — выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова была установлена ширина колеи 5 футов или 1524 мм. Она стала стандартной для всех дорог России. Для преодоления водных преград строителям пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены 2 крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.
1 ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11:15 отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 км — скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В 1885 году издан и введен в действие на всех российских железных дорогах «Общий устав железных дорог».
Иркутск не оставался в стороне. Еще в 1857 генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев - Амурский высказал идею о необходимости строительства железной дороги от Урала до Дальнего Востока.
19 (31) мая 1891 г. – принято решение о начале строительства Транссибирской магистрали от Миасса (район Челябинска) до Владивостока, причем сооружение пути началось одновременно с двух сторон – из Челябинска и из Владивостока. Дело двигалось удивительно споро для того времени. Эта магистраль стала самой протяженной в мире железнодорожной линией.
В Зиме тоже шла кипучая работа – возводился вокзал, устраивались механические мастерские, готовилось полотно для укладки рельсов.
Ныне о первых годах Транссиба в Зиме напоминает монументальная водонапорная башня.
В 1892 году был образован особый комитет Сибирской железной дороги. Председателем комитета по решению Александра III назначен наследник престола Николай. Став в 1894 году императором, он продолжил выполнять должности председателя. В 1894 году началось строительство участка Красноярск – Иркутск и 6 декабря 1895 года состоялась встреча первого поезда в Красноярске.
right0В конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енисей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. В 1895 г. им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Евгений Кнорре. Под его руководством возводился уникальный мост.
Уже через 3 года новый мост подвергся первым производственным испытаниям. А 28 марта 1899 г. через Енисей прошел первый пассажирский поезд.
left0В 1900 г. это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов — 145 м.
Мост упоминается в «Атласе чудес света», изданном в 1991 году в США, наряду с Кремлем и Петродворцом.
Только через 103 года мост решено было демонтировать: металлические конструкции отслужили свой срок.
День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России.
Праздновался День железнодорожника ежегодно 25 июня вплоть до 1917 г. В этот день железнодорожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги устраивался торжественный прием с концертом.
После 1917 г. праздник был забыт почти на двадцать лет.
Так началась история развития железной дороги.
Глава 2. С дорогой связанные судьбы«Станция наша на ленте дорог, как узелок поэтических строк» - писала когда-то зиминская поэтесса Татьяна Остапенко. Зиминский станиц и стал тем узелком, который завязал на великом пути первожитель Безносов в 1743 году.
С прибытием в 1897 году на станцию первого поезда, Зима стала важным стратегическим пунктом на перекрестке Транссиба и Московского тракта.
Первый поезд на станцию зима прибыл 6 октября 1897 года. Паровозы серии «Р» называемые в обиходе «Русаками» были построены на Невском заводе в Петербурге. Мощностью они были всего в 300 лошадей и развивали скорость 20 км/ч при массе поезда 250 тонн. Строительство Транссиба коренным образом изменило уклад жизни зиминцев. Теперь это уже был не безызвестный ямской станиц, а довольно крупная железнодорожная станция со своим парком.
Начался быстрый рост промышленности, увеличилось население. В 1917 году в городе Зима проживало 5700 человек.
Именно с прибытием первого поезда на станцию Зима зародилась железнодорожная династия Ткаченко – Безносовых.
У истоков зарождения железнодорожной династии стоял Ткаченко Иван – первый кондуктор. На его долю выпало сопровождать поезда.
Его сын – Ткаченко Родион Иванович (рис.1), продолжи дело отца и превзошел его, он стал машинистом, а впоследствии машинистом-инструктором депо станции Зима. За добросовестный труд награжден знаком «Почетный железнодорожник», орденом Ленина и многими медалями в годы Великой Отечественной войны.
Рядом с Родионом Ивановичем трудился один из его сыновей Ткаченко Виктор Родионович (рис.2) – по профессии машинист тепловоза. Во время Великой Отечественной войны, по направлению партии работал начальником железнодорожной электростанции, участвовал в электрификации школы №7, хлебозавода, предприятия «заготзерно». В 1953 году был назначен начальником восстановительного поезда станции Зима. Был награжден орденами «Трудового красного знамени», «За доблестный труд», «За победу над Германией» и именными часами от начальника ВСЖД.
Сын Виктора Родионовича – Ткаченко Юрий Викторович (рис. 3), свою трудовую деятельность начал восемнадцатилетним юношей помощником кочегара на паровозе. В дальнейшем освоил профессии машиниста тепловоза и электровоза. Был активным участником социалистического соревнования «За бережное расходование запчастей, материалов и электроэнергии» (рис.3). Глубокие теоретические познания, высокая дисциплина, знание профиля дороги позволило Ткаченко Юрию Викторовичу, моему деду, сэкономить только за 9 месяцев 1974 года 75000 киловатт часов электроэнергии при годовом обязательстве 30000 киловатт часов. Это был самый высокий показатель. Начав свою трудовую биографию помощником кочегара, Юрий Викторович стал опытным командиром производства. Его смена неоднократно выходила победителем среди дежурных по депо (рис.5).
Династию этой семьи продолжил зять, потомок первого поселенца, Безносов Виктор Викторович (рис.6). Вот уже 25 лет он трудится в локомотивном депо станции Зима, стараясь ни в чем не отставать от родоначальников династии, являясь опытны специалистом, дисциплинированным работником. По словам теплотехника, 2009 год был особенно удачным для локомотивного депо станции Зима, Восточно-Сибиркая железная дорога занила первое место среди 17 железных дорог России. В этот год было сэкономлено не только особо много электроэнергии но и 43 тонны дизельного топлива (этого хватит на год работы одного тепловоза). Среди лидеров по экономии Безносов Виктор Викторович. Общий стаж династии 175 лет.
ЗаключениеРельсы, составы, вокзальный колокол, виадук – непременные атрибуты станции, на перроне которой любила гулять зиминская публика.
Теперь здесь новых вокзал, новые локомотивы, новые скоростные поезда. А еще – новый виадук – мост между прошлым и будиющим.

Изучая свою родословную, династию мы ощущаем самую живую связь с прошлым своей страны, учимся понимать настоящее. Исследовательская деятельность в создании семейной родословной способствует сохранению исторической памяти, сближению поколений и позволяет приобщиться к изучению истории повседневности, истории семьи, родного края и страны. Сохранение семейной истории, изучение прошлого семьи способствует формированию гражданской позиции, развивает личностное отношение к истории.
Мы с братом, наблюдая романтику этой профессии, решили продолжить железнодорожную династию и поступили в Профессиональное училище № 6 на профессию машинист локомотива электровоза и надеемся что не подведем своих предков.
ЛитератураАрхивные материалы музея Локомотивного депо.
Семейный архив.
«Приокская правда» 30 ноября 1974 г.
«Приокская правда» 24 октября 1981 г.
«Восточно – Сибирский путь» 20 января 2010 г.
Приложения
Рис. 1 Ткаченко Родион Иванович

Рис. 2 Ткаченко Виктор Родионович с супругой Ткаченко (Глоба) Мария Ануфриевна

Рис. 3 Ткаченко Юрий Викторович

Рис.4 Вырезка из газеты «Приокская правда»

Рис.5 Вырезка из газеты «Приокская правда»

Рис. 6 Безносов Виктор Викторович

Рис. 7. Наша династия
1692275-720090

Приложенные файлы


Добавить комментарий